如果說國內物流主要涉及到的是「物的轉移」，跨境物流涉及到的環節要複雜的多。
集運、報關、出運、拆分、清關……如果碎片式地查詢每一步的交易動作，需要查詢25次。讓貨運全鏈條的「黑匣子」轉為透明，第一步是將貨運流程線上化，消除對貨物實際運輸狀態的盲點。
「箱訊」創立於2015年1月，推出了「貨查查」、「幫幫運」兩款產品。
「貨查查」是一個工具型產品，已上線兩年，可以實時查詢訂單在物流過程中的每個節點，提供公路-港口-海上-目的港全物流生命周期的數據服務。
「幫幫運」是一個運力撮合平臺，兩個月前上線，連接進出口商及服務提供商（貨代、報關行、儲運公司、拖車公司、船公司等），去中間化降低物流成本。
箱訊CEO張力告訴36氪，行業人員最高頻的兩個動作：一是對訂單過程的跟蹤和查詢；二是詢價，出口物流價格波動大，有時最高價和最低價之間相差3-4倍。「貨查查、幫幫運兩款產品，就是從這兩個最高頻的需求著手。」
航運+網際網路，訂單流程線上化（工具）只是第一步，各家後續商業模式的延展則有所不同。概括來看，基本上可分為三種：運力撮合平臺、SaaS平臺、自營重服務模式。
之所以選擇平臺模式，張力表示，自營賺差價相當於自己成為了貨代角色，並沒有改變原有的產業鏈。而平臺模式在價值鏈上縮短了中間環節，減少了銷售人員、中間的倒爺角色，整體降低了物流成本。
但平臺模式的問題在於，由於國際物流貨物中轉周期較長，中間環節過多，很容易出現問題。而平臺上的供應商服務質量參差不齊，服務質量難以保證。另一方面，需要解決和貨主之間的信任問題，有足夠的真實貨盤信息在平臺上發布，才能保持撮合平臺的活躍度。
根據「箱訊」提供的數據，目前已積累3000個B端用戶，幫幫運合作商家超過500家，覆蓋了中國的基本港。張力坦言，構建一個平臺，我們才剛剛開始。
收入方面，目前以信息服務費，SaaS工具年費，以及保險、財務、金融等增值服務為主。
航運網際網路賽道上，36氪還報導了美國公司Flexport（1.1億美元C輪融資）、運去哪（招商局一億人民幣戰略投資）、JJCargo等。
團隊方面，創始人&CEO張力擁有國際貿易10+年經驗，7年智能製造和供應鏈管理經驗；聯合創始人許斌15年國際物流行業經驗，曾任全球第二大船公司MSC上海區銷售總監。