【專業分類】飛行【文章編號】2-2014-0181
長期以來，各航空公司對於非精密進近都有密切的關注，也制訂了相當完善的SOP體系來規範飛行員行為，尤其隨著近年來中國民航航班量急劇增加，並且陸續發生數起人為原因非精密進近「嚴重事故症候」級別安全事件後，各公司對非精密進近的訓練和監控壓力空前巨大，務求保證日後每一次非精密進近都安全順利地完成。
但之前的這些典型事件都是在進近的「儀表階段」發生的，而非精密「目視階段」的超限事件仍在繼續。其中最突出的是「低空坡度大」事件，尤其是當儀表進近的「五邊航向」與「跑道方向」存在較大夾角的時候，此類事件時有發生。
圍繞這個話題，飛行專家們展開過激烈的爭論，有的人認為建立目視跑道後應儘快讓飛機回到正常的跑道五邊延長線上，儘早建立正常的穩定進近狀態，使自己有更充足的時間準備落地；而有的人卻認為建立目視跑道後應保持飛機姿態和下滑角不變，等飛機即將接近跑道中心線（即儀表五邊與跑道延長線交點）時，再一次性轉向跑道方向，減少多餘的坡度變化。
上述兩種方法代表了現代飛行員進行非精密進近目視階段飛行的主流，下面將以新疆喀什機場08號跑道VOR/DME進近為原型進行對比分析，看看各自存在的優缺點。
圖中A代表「儘快切五邊」，圖中B代表「接近五邊再轉」，下面是各自的優缺點：
A方法
優點：
1、充分利用高度和距離，在相對較高的位置做修正動作；
2、儘早對正跑道，確保短五邊進近的穩定性。
缺點：
1、切入角變大，使機動幅度變大，存在「低空大坡度」的風險；
2、方向修正量較大，導致飛行員容易忽略下滑角的偏差；
3、假如修正過量，容易出現五邊坡度飄擺，即俗稱「炒菜」的不穩定狀態。
B方法
優點：
1、能保持持續穩定的狀態直至切入跑道五邊延長線；
2、最後以相對較小的機動來完成五邊的修正。
缺點：
1、做機動的時機偏晚，高度和距離餘度小，沒有重複修正的餘地；
2、若上述原因導致了超低空復飛，同樣存在安全風險；
3、低高度、近距離做機動，給飛行員帶來巨大心理壓力，導致著陸準備不充分。
從分析上看，兩種方法各有長短，不能說哪種方法就一定是最好的，而且各自的缺點也相對明顯。
方法A的關鍵在於「切入角」的控制。切入角過大，修正量就大，「低空坡度大」事件、下降不及時或下降過快、反覆過度修正等一系列問題就會一連串地發生，影響穩定進近；而公司SOP也沒有給出相應的標準切入方法，使不同的飛行員在把握尺度上只能憑藉各自的經驗和對飛機慣性的理解來判斷所需的切入量，導致最後只能通過QAR事件的多少來判斷這個進近的成功與否，卻無法提供有說服力的依據；
方法B的關鍵在於飛行員的手上操縱能力。一般來說VOR五邊與跑道延長線交點都設在1.5-2.0公裡之間（0.8NM-1.1NM），對應高度為260ft-350ft之間。以B737-800機型為例，假設進近速度150kts，坡度10度，相應的轉彎角速度為1.28度/秒，加上形成坡度以及恢復機翼水平的時間，修正6度夾角需要約8秒鐘。若保持3度下滑角（對應下降率約750ft/min），則修正6度夾角並建立穩定進近的時間需要消耗約120英尺的高度。即當飛機到達「交點」並作出修正直至對正跑道，飛機離地面僅剩不到200ft。此時，對飛行員的手上功夫和心理承受能力將提出重大的考驗。
綜上所述，兩種操作方式各有利弊，不能簡單的要求飛行員只用單一的方式來面對複雜的情況。
可以模仿側風著陸三種方法的理念，暫且命名為「快速切入法」、「無限靠近法」和「綜合評估法」：
「快速切入法」——如果能見度允許，在較高的高度就能建立目視參考，可以適當加大切入角，效仿目視起落的四邊轉五邊修正動作，儘早回到正常的五邊上去；
「無限靠近法」——假如能見度較差，在DDA附近才隱約建立目視參考，則應儘量保持穩定狀態，保持飛機下滑角，在完全建立目視跑道並且能明確判斷飛機相對跑道位置後，以敏捷準確的動作對正跑道並完成著陸。一旦出現任何不可控的趨勢，立即復飛；
「綜合評估法」——考慮兩者相結合，各取所長，既要想辦法儘早切入，也要控制好切入角和坡度（切入角增加10度以內、坡度控制10度以內），讓「交點」適當前移，充分了解飛機在低空的慣性，稍微提前接近五邊延長線並柔和一致地改出，以儘量小的修動作來達到預期的目的。