編者註：2020年12月10日，民航局黨組召開民航「十四五」發展專家徵求意見座談會，邀請中國科學院龔健雅院士等20位行業內外專家學者及相關單位主要負責人，共同就貫徹落實黨的十九屆五中全會精神，系統謀劃「十四五」期間民航改革發展工作思路和重點任務展開交流討論。民航局局長馮正霖主持會議，副局長董志毅、呂爾學、崔曉峰、胡振江出席會。筆者非常榮幸作為唯一一名管理諮詢領域的代表受邀參加，從行業宏觀格局變化趨勢預判，中國民航業值得關注的發展重點角度向局領導匯報了一些初步思考。以下是匯報結束後整理的文字詳稿，與業界交流。
一、對十四五期間全球和中國民航整體格局的一些初步判斷
從五年期的角度，以下一些重大的全球和中國宏觀經濟格局的變化，相應地將是全球和中國民航業發展的重要背景因素。其中一些更是將直接決定未來五年行業整體的發展基調和重要的主題。
1) 整體基調與主題會相當挑戰：疊加持續演進的複雜的地緣政治以及新冠疫情的繼續影響，參考2020年第三季度IMF（國際貨幣基金組織）、世界銀行以及一些投行機構最新發布的全球宏觀經濟預測，預計未來五年全球和中國的宏觀經濟增速會呈現較為明顯的放緩（在其報告中，IMF預計2020年即今年本年全球GDP總量會萎縮5.2%(根據新的統計方式)，比在2020年4月預測的-3%進一步下調，這是IMF自上世紀大蕭條以來對全球經濟增長作出的最悲觀預測。IMF還預計，在2021年出現反彈後，中期的全球經濟增長將放緩至3.5%。此外，與4月和6月的WEO一樣，IMF再次強調了目前的經濟預測面臨根本上的不確定性，因為與疫情相關的因素會不斷演變）。而民航業發展與GDP之間的關聯，不僅在變化方向是高度的正相關，且民航業的發展會是GDP走勢的一個放大器：即經濟好轉時，民航業的發展會格外的強勁；而當經濟趨緩時，民航業的降溫也為更為顯著。這會直接決定未來五年全球和中國民航業都將是嚴峻挑戰持續存在的五年。因此有必要在思想上做好充分的攻堅準備。「做最壞的打算，同時做最積極的準備與應對」，可能會是五年最和誰的主觀意識與實際行動的結合方式。
2) 全球市場結構劇變之下中國國內市場戰略地位將顯著加強：由於疫情防控的工作理念以及實際成效存在巨大的現實差異，全球範圍內想要實現國際航空安全且穩定地全面恢復，所需要的時間會相當長。IATA預測甚至需要到2024年，全球民航運輸的總量才能恢復至2019年的總量水平。參考2001年美國9.11恐怖襲擊，對美國市場造成了長達三年的總量重創，結合目前全球疫情的嚴峻程度，這一預測並不令人吃驚。某種程度上，有相當的概率，未來的五年就是可以預見的「全球民航業的失去的五年」，即整個五年期幾乎都用來走完一次V形或U形的下探與恢復，且中間非常可能是反覆動蕩的鋸齒形曲線。且這種失去不僅僅是航空運輸業的失去，我們已經看到此次疫情實際上對整個民航全產業鏈造成了重創，已經切實波及到了上遊零部件和整機製造環節。在這種情況下，嚴守中國國門，保護來之不易的國內防控成果會非常必要。相應地，國際市場對中國民航的重要性會呈現階段性的顯著下降。 整個中國民航未來5年期，會是一次國內市場相對戰略重要性空前提升的五年。中國民航的整體收入和整體效益，將在很大程度上由國內民航業發展的態勢奠定大局。國家所提出的「以內循環為主，實現國內國際雙循環互相促進」的全新格局，對民航業尤其具有相關性。要以國內市場為練兵場，既持續推進民航事業的發展，又為疫情完全可控後重新參與到全球航空市場中做好充足準備。同時，針對不可避免的國際民航業全產業鏈的放緩，中國民航也將以原本意想不到的方式迎來一個寶貴的超越追趕的時間窗口：同樣地，不僅僅是民航運輸環節的一次全面的理念和質量的提升窗口，也給國產民機生產製造甚至進一步所需的航材以及維修保障體系的搭建創造了五年的獨享發展窗口。中國民航危中有機，要充分把握好發展機遇。
3) 中國民航市場的內在結構與基調也將出現重大變化，挑戰與機遇並存：如上所講到，未來五年中國國內民航市場的重要性將會有一次極大提升。但同時有幾個明顯的挑戰要做系統性地應對：
a) 由於國際航線長期無法進入有效恢復，大量中國民航的客機將轉為投入到國內運營，尤其是窄體機機型（一部分寬體機將繼續停場，以避免國內市場出現巨大但短時期內終究無法完全消化的運力增量）。而疫情本身造成很多企業和個人收入受損，出行預算有所控制，即從需求端還同步地面對著一定的疲軟，這樣的格局下整體運力會供過於求，對行業的收益水平和盈利水平都會形成長期影響。過去一段時間國內民航運輸業的整個經濟參數體系（即平均收益水平，成本結構，利潤水平等）都將面臨一次巨大的重構。民航運輸業整體的盈利壓力將會很大。
b) 由於遠程視頻會議系統和協同辦公系統等軟體技術在此次疫情期間沉浸式的長期進行普及。疫情後，預計公務出行的必要性會受到嚴重削減（雖不至於完全消失）。兩艙乘客的一個重要來源可能受損。而過往經驗顯示，兩艙收益對於航司整體財務表現至關重要，這樣的格局下航司的經濟模型規則也可能被改寫。
c) 中國國內的高鐵網絡繼續拓展，四橫四縱向八橫八縱繼續加密。在總量上，中國經濟的發展仍將會民眾出行的總量提供堅實的支撐，民航運輸與鐵路出行的總量都還會面對增長，短期並不會在總量上形成顯著競爭。但是結構上的變化將會越來越明顯。高鐵將在800公裡以內的出行情境下呈現更明顯的便利性，將繼續顯著蠶食航空市場（尤其明顯是的是鄭州-西安，西安-成都等航線，在高鐵出現後甚至航司一度主動選擇完全退出市場）。這將推動中國航司進一步地向中長程航線的搭建進行挺進，以及主動開拓地面交通成本更高的區域（如山地區域）的航空市場。
d) 但仍然有新的機會在不斷進入民航情境。2020年通過隨心飛類產品的投石問路，在這方面呈現了可喜的信號。可以看到中國存在著可觀的「航空出行需求處於臨界狀態」的潛在客群。不論是個人旅遊，異地家庭的團聚，還是工作關係需要頻繁出差，只要在出行的經濟性上有顯著改善，會有非常強勁的需求突破邊界，正式轉化為全新的民航需求。在這樣一個可喜的情境下，該如何去對接，將航空出行的潛力轉化為實際消費，並且是有收益質量的實際消費，將是中國民航業在十四五期間的一個至關重要的戰略議題。
e) 客群結構的明顯變化：即年輕一族與銀髮一族等群體所展現出來的獨特價值。攜程網2016年五四青年期期間發布的數據就顯示2016年第一季度，乘坐國內航線頭等艙、公務艙的旅客裡，80後佔比首度超過了70後，80後與90後佔比均呈上升態勢。據攜程大數據，2016年第一季度兩艙乘客裡，80後佔比28%，70後佔比為27%，80後首度超過70後人群，成為最多的兩艙乘客人群。90後佔比雖僅為9%，但結合前兩年的數據，90後乘坐兩艙乘客的人數呈逐年上漲趨勢。2014年第一季度，90後佔比為6%，2015年第一季度，佔比攀升至7.5%，至2016年第一季度其佔比已上升為9%。同樣趨勢亦體現在80後乘客比例。由此可推測，80後、90後將逐漸成長為國內航線兩艙的主力乘客。而銀髮族，也因為其養老理念的變化和時間的充裕性，開始出現更多地航空出行忠誠度客戶。
4) 中國民航所面對的航空生態體系正在呈現顯著而積極的變化：
a) 地方政府的重視和參與在顯著加強：2020年是「省/局民航戰略合作協議」大量籤署的一年。顯示了省級政府對民航業的高度關注，以及發展本省民航，並進一步為經濟發展搭建通道、充分賦能的訴求。這對中國民航的發展是一個非常積極的好事。但同時，不同省份對於民航業本底基本規律的認識水平差異還比較大，民航高投入、高波動、高風險的特徵，很多地方政府未必領悟得非常深刻，因此肯能存在部分領導對於航空的帶動作用存在過於樂觀的預期，或者對於本省經濟本底對民航業發展的重要決定性作用認識不足，而只單方面提訴求，但沒能意識到區域經濟的外向型升級轉型對航空的關鍵決定作用。同時，各省領導處於自己職責的約束，更多考慮本省與外部以及省內航線網絡的搭建，沒有義務和可能從全國民航事業發展的角度去思考和認識一些問題。這對於整個中國民航業的發展與規劃，客觀上也是一個挑戰。如何將來自各省的熱情與重視，充分有效地轉換為全國民航事業進一步發展的關鍵助力，是需要局方在頂層進行思考和規劃的一個議題。
b) 各類企業的重視和參與在顯著加強：近年來越來越多的技術型企業在跨界關注和深度參與民航。如網際網路巨頭阿里巴巴（飛豬，阿里雲等業務）、騰訊（機場小程序，騰訊雲平臺等）、華為（智慧機場解決方案，華為雲平臺等）等都在積極布局。華為更是與民航局在2019年籤署了戰略合作協議，充分以技術助力中國民航業的發展。以及其它領域如飛常準、航班管家等APP的出現和大量裝載使用，都從系統平臺以及乘客端體驗角度，帶來了很多可喜的變化。推動中國民航整體的技術水平和數位化水平快速提升。來自體系外技術力量的積極參與，是中國民航進一步取得突破發展的一個重要助力力量。
c) 民眾對於航空的熱情和關注度在顯著加強：近年來隨著越來越多民眾開始正式走進航空出行場景，在航旅縱橫/飛常準/航班管家等APP的支持下，以及越來越多的專業類媒體和財經類媒體對民航新聞的報導和宣傳，尤其是川航英雄機長事跡的弘揚和民航題材影視作品的推出，以及逐步出現的航空科普，航空文創產業（雖然都還很初步，但是相較於之前已經是可喜的發展與進步）的發展，整個民眾對航空的關注在持續加強。更多的民航知識也在此背景下進入到更多中國民眾的認知。由量變到質變，這些都為中國民航進一步快速和順暢的發展奠定了非常重要的基礎。
二、中國民航十四五期間一些重點議題的初步思考和建議
基於以上分析，我們對中國民航十四五期間的重點發展議題有如下初步思考：需要在繼續保持優異安全記錄的前提下，在收入端和成本端方面都進行一輪極致進化；並以此為帶動，推動全民航核心能力要素的一次精進發展，並適時啟動一些長期工作的先導與預熱。
1) 收入端的極致進化：最大化地激發航空出行需求，做大市場蛋糕，以充分消化吸收運力資源，通過供需結構改善爭取儘快重回健康的收益水平；並積極探索非航輔收業務機會，重新定義航空。
a)民航系統內部的工作
i. 在中國現有的機場網絡下，藉助各種可得數據的支持，大力進行潛力（開通後能有堅實的市場需求，且機票價格最終能實現供需雙方訴求的滿足）航線的搭建，讓航空出行的可得性得到極大提升。當然最終要考慮航線的經濟性，但首先是實現連同，即對很多城市對兒（包括OD點到點，以及支線末端到樞紐節點的連通）首先實現0到1的轉變，然後再關注1到10的航線質量提升。為實現這個目的，幹支結合模式的大力實踐非常重要，尤其是對於很多低線級機場，點對點直航模式的推進速度慢，挑戰大；而與鄰近樞紐的主動對接是快速提升航空連通性，以及帶動需求爆發的重要手段。這有賴於局方進行更為針對性的引導、鼓勵和航線運行初期的切實有效的多方支持方式。
ii. 注重中長程航線的開通與網絡搭建，更加有意識地與高鐵網絡和高速公路網絡形成差異化運營以及綜合聯運配合。找到各自的核心價值貢獻，也找到與其它交通方式可能實現的互相增益協同。
iii. 新機場建設：需要更著力關注新機場航空出行潛力的評估。具有高航空出行/到達潛力的航點，給予批覆和建設上更高優先級。
iv. 鼓勵非航輔收收入的大發展。也就意味著對更為豐富和完善的周邊收入機會的創新和鼓勵。輔收概念雖然最早起源於低成本航空，但是伴隨航空客運競爭加劇，輔收業務已經被越來越多的全服務航司所重視。全球範圍內，航空公司的輔收收入在過去10年間迅猛增加。輔收產品的極大發展，也是全球航空業整體運營利潤率在2016年到達高峰的重要因素之一。中國除監管政策因素外，中國消費者一價全包的消費習慣以及中國航司自身圍繞輔收業務的相關能力建設滯後，使得現階段輔收佔比較低。在全新的歷史時期，鼓勵中國航司大力進行輔收業務的創新，將有利於提升民航業的盈利能力及抵禦盈利波動性，也能為民眾的航空出行體驗帶來潛在的完善與豐富。
b) 民航系統外的主動協作與聯合，共同做大市場；更加積極地發揮引領和帶動作用，對中國經濟內循環做出更為主動的貢獻：
i. 疫情之前，中國每年國際旅遊出行人群，在海外年均實現2600億美元（折合2萬多億人民幣）的差旅/餐飲/購物需求。未來幾年裡，國際出行很大概率上不能有效恢復，中國巨大的海外消費實力，為國內旅遊出行市場帶來了一次寶貴的內化機會。也是中國經濟內循環的一個重要潛在機遇。可否可以考慮中國民航局與國家旅遊局建立頂層的戰略合作協議，相應地並鼓勵國有航司與國有旅遊集團公司之間對應的戰略合作，通過航線資源與當地旅遊資源的聯合激活與撬動，在國內旅遊供給方改革方面做出積極探索和突破，讓國內完全不輸國際品質的豐富多樣的旅遊資源，對國內有消費實力的旅遊出行群體更為可知、更容易到達、到達後能玩好，並能便捷安心地返回。從航空角度，將儘可能地將國內巨量豐富的旅遊資源納入到航線網絡的覆蓋之內，切要有意識地搭建連接旅遊資源的中長程航線，讓中國不同地域的民眾有興趣到更遠的、之前所未曾考慮到達的旅遊目的地出行，這樣既擴大了供給總量，也能更好地發揮航空運輸的獨特優勢。具體在公司層面，則鼓勵航司與旅遊資源與旅行社公司，以更靈活的形式進行聯合產品的探索與開發。
ii. 開展與鐵路系統的更多的合作：2018年中國鐵總已經與民航局籤署了戰略合作協議，並且之後在2020年東航實現了與國鐵集團在上海虹橋綜合交通樞紐的機票與高鐵車票跨APP雙向互通購買，在兩大體系之間實現正式的技術對接。目前很多新建及機場航站樓的改擴建項目，都在積極與高鐵車站進行對接。中國綜合交通仍在上升成長期，空鐵聯運能彼此為對方帶來新的增量導流，未來應進一步的做好差異化定位以及協作共贏。
iii. 截至2020年12月，全國已經有多個省份與民航局籤署了「省局戰略合作協議」，充分體現了越來越多的省級地方政府對當地民航事業發展的重視，以及對民航連通為當地所能起到的帶動作用的認可和期待。這對中國民航事業的發展絕對好事。十四五期間，值得與這些籤署了協議的省份推動實質性合作，與上述所提到的做大民航出行蛋糕的頂層任務與各省發展訴求對接，探索雙贏的聯動模式。一個可能的場景是各省充分挖掘省內的旅遊與地方經濟發展的特色資源，導入中國的航空網絡，面向民眾進行積極營銷；民航局對幹支結合航線的航線開通給予支持，從而將各省之前因為宣傳力度不夠而不為人知的優質資源呈現在更多航空出行客面前。最近出現的網紅人物丁真對四川理塘縣的旅遊和航空業帶動，就是一個生動的案例。供給端的聯動，以進一步做大整體市場，在中國這樣一個幅員遼闊的國土上，仍然大有所為。
iv. 在這些場景下，OTA確實能有非常積極和粘合與對接作用。攜程今年對於激活旅遊需求，為酒店、景區以及中國民航業展示了實際的拉動作用。後續應繼續推動各大OTA平臺參與到大生態建設之中來。
v. 通過這樣的系統資源對接，民航可以實現從服務百姓出行、做好國民經濟發展的支撐角色的定位，更主動地向賦能國民經濟、激活國民經濟發展的方向演進，實現一次整體功能的極大躍遷和提升。
2) 包含精益成本管理能力在內的一系列疫後新常態下民航重點能力素質的提升。
3) 作為新時代民航業發展的關鍵底層能力，要大力推動航司及機場的數位化能力建設：要全面做好各環節生產數據的生成、匯總以及數據洞見的挖掘，支持企業內部的運營效率的提升，以及基於數據的經營決策的優化。同時也做好基於數據的，面向旅客端的服務模式與服務項目設計，推廣對乘客端服務的線上化與數位化，尤其是針對年輕群體；推動航空公司和機場公司與外部生態資源的對接，共同做大做優航空出行服務市場。
4) 四型機場的深化，尤其是科技機場與人文機場的進一步發展：今年疫情期間，各種軟硬體科技手段對於支持防疫所表現出來的巨大威力得到了最佳展示。從減少接觸，節約人力，提升效率，提高準確率等多個角度獲得了很好的成效。未來要進一步加大對科技的利用，提升機場的運營。同時，人文機場的建設也會別有洞天。尤其是對於頭部流量機場，巨大的客流量本身意味著資源和機遇，要充分發揮機場設施的綜合服務功能，豐富離港和到港方向的商業和餐飲等服務，推動機場從城市交運基礎設施向城市綜合生活設施的轉變，為乘客的雙向出行體驗帶來完善，並實現機場非航收入的增加機會。在這方面，可以重點參考新加坡樟宜機場的寶石計劃項目，這樣一個完全基於突破性規劃與建築設計的項目，將新加坡樟宜機場成功升級為新加坡的全新地標項目，帶來了巨大的品牌效應，以及實實在在的的巨量的消費貢獻，進一步鞏固了新加坡全球最佳機場的地位，也為其國際中轉流量的爭奪帶來了積極的助力。在我國大力推進內循環的新格局下，航空與機場場景下如何通過功能的外延發展，助力經濟內循環的推進，是十四五期間中國民航的一個重要議題。
5) 以開放式創新理念進一步加速民航科技產業的發展：民航高質量發展，科技無法缺位。在十四五期間，非常值得借鑑全球創新領域內的已經被證實非常有效的方式即開放式創新Open innovation來進一步發展，即不僅僅依靠航司和機場等民航單位自身的力量以及民航體系內的院校和科研院所，更可以打破邊界，積極與專業諮詢機構、商業公司、研發平臺、產業基金等多種身份主體建立對接，充分融合各方在創新上的獨特資源與優勢，以更為靈活，更為迅速，更具有經濟性，更具有科研成果產出和轉化效率的方式展開合作。中國目前在創新上所展示出來的巨大的活力和潛力，要充分利用。漢莎航空和空客集團都已經選擇深圳作為其海外創新力量的落子之地，看中的是大灣區豐富的技術人才體系，以及在軟體和硬體方面堪稱世界一流水平的供應、保障以及運作速度。中國民航，更是值得將這些被國際領先巨頭所看重的創新資源充分激活。開放式創新由單一公司來組織和搭建可能會有巨大的挑戰，民航局是否可以考慮來出面推動搭建一個中國民航創新資源互通平臺，形成一個需求方和供給方的專業對接平臺。
6) 建議更為開放和以技術為驅動的民航人才培養與培訓體系：十四五期間，中國民航發展仍然會需要大量的新知識體系人才，對原有在崗的各級人員也有大量的動態培訓需求。僅僅依靠各公司的內訓或者民航院校的線下培訓，可能難以滿足巨量且節奏更新迅速的培訓需求。是否可以考慮依託幾所民航類的專業院校，以及幾個重要的民航國企集團的企業大學為起步平臺，利用數位化的方式將更多培訓課程進行數位化和雲端化，從而突破時間和空間的約束，將更多課程讓更多民航人接觸得到，迅速獲益。權限的管理，教學認證的發放都可以有非常成熟的技術方法解決。同時除了民航體系內的教育和科研機構之外，更要與豐富的社會資源如專業服務機構、智庫、公司等廣泛合作，整體提升培養和培訓的產能供給，為整個民航的進一步能力提升發展帶來本底層面的堅實支撐。
7) 面向民航中長期發展所需的更有體系的民航科普工作：緊密承接近年來民眾對於民航事業越來越多的關注和親歷，以及顯著增長的熱情，藉助立體化的媒體矩陣，用更為生動活潑、符合現代傳媒特點的方式進行民航知識科普，將更多民航知識與民航素養，潤物無聲地進行普及，為民航運營打造更為良好的群眾基礎，減少極端事件的產生（如因為不懂而發生的無意識的飛行器破壞（向發送機投擲硬幣）、因個人原因沒有趕上登機而大鬧機場、在飛機上不遵照規定不聽勸阻擅自調換座位等）。同時也可以在進行民航科普的同時，為中長期民航事業發展奠定更好的群眾基礎，甚至本身也可以以民航文創的產業方式將其發展壯大，這也是民航大國向民航強國轉型的一個有機版塊。
原標題：《十四五期間全球和中國民航市場重大格局預判及重點議題的思考和建設》
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