伴隨福特福克斯全系產品搭載「三缸」發動機問世，外界對於這家百年企業的做法表示不解，福特為何還會把三缸發動機應用於福克斯身上，福克斯對於福特而言又有著怎樣的意義，一系列問題成為關注的焦點。
作者 |郭巖 編輯 |王鑫
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入華10餘年，福特曾憑藉福克斯的到來一舉贏得了在中國市場發展的階段性勝利，福克斯也一度成為了長安福特旗下的明星產品，此前福克斯再度換新，有人將「三缸」福克斯比作閹割產品，其實這樣的輿論矛盾不過是「改革派」與「保守派」的一次內部較量。
有關於三缸機與四缸機的技術之爭，成為近幾年國際汽車企業與輿論的熱議話題，對於單缸體匹配的均衡性問題，支持者認為，三缸機有著不低於復缸產品的發展周期，同時在技術積累，市場體驗都有著不錯的效果，並將今天的三缸產品視作向清潔能源過度的必須產品。
然而持反對意見的多數使用者認為，三缸產品具備無法根除的抖動問題、噪音問題、質量問題與體驗問題。如此一來，三缸汽車是否真正受用，又能否支撐對應產品的技術過度成為矛盾點。
此前，伴隨福特福克斯全系產品搭載「三缸」發動機問世，外界對於這家百年企業的做法表示不解，畢竟福克斯對於福特在華發展而言有著關鍵的歷史性意義，一旦由於路線的錯誤導致企業戰略性調整的失敗，那對於已經在中國市場紮根的福特汽車而言無異於滅頂之災，既然如此福特為何還會把三缸發動機應用於福克斯身上，福克斯對於福特而言又有著怎樣的意義？
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福克斯之於福特
了解福克斯的歷史都清楚，相比於有著百年歷史的福特品牌，福克斯的資歷卻稍顯年輕，不過，福克斯的出現對福特品牌的中國化進程卻有著極為深遠的促進作用。
這款在國內不過十幾年歷史的產品，是上世紀90年代末，由歐洲福特來打造，於1998年在歐洲上市。由於當時歐洲大多數主流緊湊型轎車的後懸掛還在使用半獨立懸掛，憑藉多連杆獨立後懸掛的福克斯脫穎而出。隨即，第一代福克斯在歐洲市場問世後就一度所向披靡，力壓同一級別的傳統王者大眾高爾夫，賣出驚人的500萬輛，於當年奪下歐洲與北美年度風雲車的桂冠。
2005年，僅成立四年的長安福特將第二代歐洲版福克斯引入國內生產，並於2006年將兩廂版福克斯引進生產銷售。由於當年的福克斯在外觀、內飾、空間、配置方面與國外原版完全相同，使其瞬間成為國內年輕消費者追捧的對象。可以說福克斯為當時為數不多的緊湊級市場向提供了全新選擇。
得益於第二代產品在國內市場的良好口碑，2008年國內版的福克斯迎來首次改款，新一代福克斯每個月破萬的銷量，再一次成為當時國內緊湊級市場的一匹黑馬。新一代福克斯在當時憑藉出色的操控性能，寬敞的空間、優異的安全性，一度俘獲了當時中國年輕消費者的芳心，為以後福特品牌在中國的發展就此打下了良好的口碑。
梳理長安福特的歷史不難發現，長安福特在推出翼虎之前的產品線較為單薄，福克斯成為長安福特無可爭議的主打車型。2010年，僅福克斯單品銷量就已經超過長安福特總銷量的六成。正是有了福克斯的大賣，福特品牌才能夠在華快速的站穩腳跟。曾有媒體表示：福特的中國之路，福克斯的貢獻勞苦功高！
作為福特品牌的扛鼎之作，福克斯則像是一面旗幟來詮釋福特品牌的內涵。截至目前，福克斯在華的用戶數量已經突破280萬輛，也正是有著過去龐大而堅實的用戶基礎，才讓長安福特此前面臨「調整期」時能夠坦然應對。
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不是所有三缸機都能與福特相比
也許了解福特發展史的人清楚，在三缸發動機的技術沉澱上，福特並非一蹴而就。在2015款、2017和2018款車型上，福克斯都曾引入過1.0T直列三缸的渦輪增壓發動機。其2015年所搭載的1.0T EcoBoost發動機甚至被評為過「沃德十佳發動機」稱號，並連續在後面六年裡獲得了「國際年度發動機」大獎。
慢慢隨著技術革新，新一代福克斯所配備的動力總成，也一定程度上保留了這款1.0T發動機，但做出改變的是，其在原來的數據基礎上做出了進一步技術升級。
其中，最大功率由原有92KW升級為94KW，峰值扭矩從170Nm升級為173Nm，同時，峰值扭矩、轉速區間也由此前的1500-4500rpm擴展至1400-4500rpm。這就意味了，與此前搭載1.0T三缸發動機車型相比，新一代福克斯在動力輸出上，實現更優秀的性能表現。在拋開設計、平臺、智能以及各種安全配置以外，但從動力數據上看，新一代福克斯雖然全系採用三缸發動機，但其動力數據和燃油經濟性方面，已經比上一代三缸發動機配備實現大幅進步。這也因此使得，有關三缸發動機生存的「原罪」問題，成為新一代福克斯實現超越上一代車型業績的最大挑戰。
在傳統消費者認知下，相比四缸發動機，三缸發動機的劣勢主要體現在抖動問題上，這是因為在消費者的固有認知下，一個缸體或者三缸發動機的重量和體積相比複數缸體發動機存在平衡差的問題，事實是否真的如此？
也許正如邱吉爾曾經說過的那樣「沒有永恆的朋友也沒有永恆的敵人」，三缸構型並非在所有的轉速區間都對抖振不利。前述來自垂直方向上的作用力以及旋轉力矩的不平衡可被稱作「一階振動」，對四缸機來說佔所有振動比重70%；而曲軸帶動的活塞上下往復運動時產生的行程不同，也會帶來頻率達發動機輸出轉速兩倍的「二階振動」，這是四缸發動機所不能解決的，並且隨著排量變大/轉速提升帶來的活塞變大或衝程變長，抖振效果更加明顯。
如今新一代的福特三缸發動機的三個氣缸各自差120度，重心處於同一水平線上，連杆重心也保持在同一直線上，能夠抵消「二階振動」。因此，福克斯所搭載的這一代三缸發動機上保守的講，當發動機轉速超過2,500rpm時，三缸機抖振情況反而會低於四缸機。
此外在低轉速或怠速狀態下，新一代福克斯所搭載的三缸發動機又通過在NVH、以及多種技術的提升保證了其最佳運行狀態，解決了以往單缸產品存在的「弊病」。
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三缸車的前景究竟怎麼樣？
根據資料顯示，新一代福特Ecoboost三缸發動機上，主機廠已經通過平衡軸的方式解決了其在抖動與靜音問題上，而在新一代的1.5L Ecoboost上福特有進一步通過新的設計與優化，使得其NVH性能又做進一步提升。
新產品所搭載的平衡軸是發動機中最精密的零件，必須搭配高精度的加工和裝配將完美的設計實現出來。而這一技術只有在技術積累、製造和裝配均達到一定高度的整車企業才能得以完美實現，這也為什麼福特敢將三缸產品應用在福克斯身上。
事實上，目前諸多終端用戶對於三缸產品的認知已經逐漸開始擺脫過去執拗的舊觀念，對於新技術、新產品的接納並非傳統，反而糾結在其產品時候會成為時代的短期過度品，三缸車型的未來又有多遠？
此前汽車預言家曾就此問題採訪過多位行業專家與技術人士，清華大學教授、清華大學燃燒能源中心副主任帥石金教授成這樣對我們講到：「從目前來看，三缸發動機是減少排放可參考的技術之一，輕量化、減少排量、減少摩擦，都能達到節能減排的目的。過去不能達到排放要求的四缸發動機，使用三缸發動機後排放要求就能達標了，甚至還有餘量。」
對於單缸機的未來趨勢上，他向我們明確的指出：「三缸機是一個很好的選擇。甚至可以稱作是汽車未來的發展的一個趨勢，汽車從很多汽車從6缸變成現在的4缸，現在又有車企使用了三缸，將來也可能出現兩缸機，這只能說明小排量發動機代表了未來傳統動力的發展趨勢。
至於三缸機產品未來的生存周期與發展方向的問題上，上海交通大學汽車工程研究院院長許敏教授認為：「現在很多國家都制定了禁止傳統內燃機的時間表，但要知道，這並不是消滅內燃機，只是禁止了內燃機低效的使用方法。目前，很多車企都在研發小排量的發動機，我認為內燃發動機開發的潛力還是非常大的。隨著技術的發展，大家對其投入的熱情不減反增，這足以證明內燃機還是有挖掘的潛力的。「
這也間接印證了，包括單缸機在內的傳統內燃機未來很長一段的發展方向都是明朗的，只不過相比與以往的存在意義上，新機型將逐漸向小排量、高動力的方向過度，如今率先將三缸產品大面積普及到熱銷產品上，福特僅僅是在做一個「技術時代的先驅者「。