12月18日，《電動汽車觀察家》主辦的第二屆新能源汽車商業化大會在北京廣播大廈舉行，連續兩年聚焦新能源汽車商業化的經驗與路徑。 本次大會分上下午兩場。上午場，12家新能源汽車鏈條企業代表，以6大案例和6大快閃案例的形式，介紹了他們在新能源汽車銷售、平臺管理、充換電運營、電池回收利用等領域的實踐經驗。
4位來自商界和學界的資深專家，也拋出犀利問題，對案例企業直率點評，和演講人深度交流。 下午場，12家企業代表在私人消費場景沙龍、出租網約場景沙龍、特殊場景沙龍三場主題論壇上現身說法，分享了他們對不同場景下，新能源汽車應用的心得和看法。 在晚間的投資主題晚宴上，幾位投資界資深人士解答了新能源汽車投資市場的關注點，全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇，也分享了他對新能源汽車行業的趨勢預測（2021年新能源汽車銷量將達200萬輛，請關注後續報導），為相關人士和企業提供了寶貴參考。
從大會的案例和場景分享看，私人消費興起，其背後是降低成本，需求精準捕捉，以及產品重新定義和新的營銷手段；出租網約市場電動化雖然遭遇疫情衝擊，但是大勢不改，還呈現出縱深和橫向擴展、定製化、低成本、高智能，以及帶動私人消費的趨勢；在公交、礦山、物流等領域，一些緊貼市場的企業也探索出了合適的產品和模式，新能源汽車對燃油車的替代將分場景逐步推進。 以下是我們梳理的本屆大會精華內容，希望對業界和讀者朋友有所幫助。 六大新能源汽車商業化案例 案例1：貓系社交和新世代談戀愛——歐拉品牌營銷總經理餘飛
2月，歐拉經歷了最艱難時刻，受疫情影響，只賣了200多臺車，但目前，歐拉已經走出困境，實現了「九連漲」， 銷量漲了50倍。11月，銷量已經突破萬輛，達到1．16萬輛。為什麼銷量漲得這麼快？歐拉是怎麼做的？ 餘飛回顧了過去20年營銷的趨勢，總結的經驗是，品牌與用戶的互動更多維、更高頻。具體到歐拉，他們走出了原來營銷的舒適區，「以用戶為中心，用戶的興趣在哪裡，歐拉就在哪裡」，打造了「貓系社交和新世代談戀愛」的打法。
這一打法，需要三步走。 第一，「拉近」。貓系是歐拉的文化母體，既可以拉近和客戶距離，也有很多可以合作與共鳴的IP資源，如機器貓、加菲貓等。包括產品命名等，一切交給用戶，如好貓顏色命名原諒綠、高跟紅等，都是用戶起名。 第二，「愛上」。
在北京車展上，歐拉做了新世代用戶告白；在好貓上市時，對告白做了回應；在廣州車展上，一位車主定了一款歐拉好貓，在車展上求婚。 最後，「在一起」。歐拉今年有一個共創計劃，大家可以在這個平臺上展示作品，並且優秀作品獲獎之後，可以參與到歐拉的組織中，跟歐拉一起成長。 那麼，怎麼把用戶關係變成銷量？ 首先是直播帶貨。雙十一歐拉直播單日訂單破萬，成為首個銷量破萬的新能源品牌。雙十二沈夢辰直播室訂單6940個。
其次是再孵化，再擴圈層，通過貓系用戶運營，製造營銷「自來水」。另外，還要打造經典的、時尚的、潮酷的，新世代心水的IP。並且，以1＋N模式，打造一個全系車主組織＋多個細分車主組織。 提問：歐拉直播賣車的訂單會不會有大量退單的現象？ 餘飛：退單有核銷率，做的好有60％和70％，後期會有下降。一個原因是，網上直播間下訂單，大量潛在用戶的權益鎖定，導致核銷率下降。另一個原因是，後邊兩三個月行業非常缺產能，跟上更多的需求，所以沒有快速形成核銷。 案例2：全年目標100％完成——比亞迪對公銷售有限公司總經理王俊保
今年受到疫情影響，出租網約車市場非常慘痛，但在這麼艱難的情況下，比亞迪依然把今年全年的目標任務做到了100％完成。 比亞迪是中國第一家做營運的主機廠。目前，比亞迪的計程車和網約車覆蓋了31個省和300多個城市；在全球六大洲的400個城市，行駛裡程超過10億公裡。每3臺營運的車輛中就有一臺是比亞迪。比如，深圳有2萬多臺比亞迪計程車，5萬多臺網約車；廣州有2萬臺的；西安大概有1萬多臺車輛在營運。
比亞迪早年推出7＋4全戰略布局，真正把常規的7大領域：私家車、計程車、城市公交、道路客運、城市商品物流、城市建築物流等，四大特殊領域：倉儲、港口、機場、礦山專用車輛等全部電動化，而且逐步實現商用化。 從2010年首批E6上路運營開始，比亞迪計程車也遇到過司機不接受、充電布局不完善、公司不接受等問題，於是在深圳成立電動車出租公司，申請單獨的牌照指標，兩家企業慢慢運營。在長時間運營過程中，油電差、駕駛舒適性等優勢凸顯出來後，慢慢破冰。從0到1非常難，從1到99就非常快。
同時，比亞迪在網約車領域與滴滴成立了資產持有公司，目前有5萬臺的規模，剛開始也很艱難，沒有運力，沒有單，在全國幾十個城市給滴滴提供運力。這也是比亞迪在商業模式下，特殊環境下一些特殊的措施。 比亞迪對公銷售的競爭力何在？
王俊保介紹，比亞迪也是第一家構建營運車獨立銷售體系及售後專修服務體系的車企。這一體系包括，構建一流獨立運營管理的對公領域銷售團隊；構建一流售後專修服務體系；為業務合伙人提供專業的售後專修服務；以及為營運車用戶提供安心的出行保障。 比亞迪對公銷售團隊，和零售團隊並列，向公司總裁負責。
因此，營運業務的效率，營運客戶的判斷識別、市場的分析，包括售後服務的搭建完善，都會有非常高效快捷的決策，才能通過對公營運幾十萬客戶，幾十萬司機。 同時，比亞迪推出三個中心，一個抓手：以銷售為中心，以客戶、司機為中心，要圍繞著車，無論是租賃公司、計程車公司、售後等等，都要圍繞著車做好配套服務，這樣效率才能提升，這是比亞迪不同於其他品牌主機廠的特點。 案例3：換電成就純電重卡——融和電科戰略營銷中心總經理張思瑤
融和電科是央企背景，也是通過融資租賃公司做電動重卡，但這並不意味著要砸錢做，也不是盲目介入。在進入這一領域之前，融和電科有近5年時間，為新能源汽車做金融服務。 在此過程中，融和電科發現既有電動重卡產品線不能完全滿足客戶需求，所以就做了攢局者，把車廠、運營企業等不同場景做了整合。 針對有些城市進行產業升級與更新的需求，融和電科打造了一個新運力、新能源、新基建城市一體化解決方案，帶動整個城市的產業升級。
首先，城市的車輛類型一定是多樣的，比如渣土車、環衛車、電動叉車、工程機械車等。第二個，服務類型要豐富，能源補給方式要多樣，宜充則充，宜換則換，要有多樣的金融解決方案。第三，可以從電動車中提取相應的運營數據，幫政府監管平臺等提高運營效率。 在多種車輛類型和能源補給形式中，融和電科認為，換電是重型卡車裡顛覆性的模式。
首先，3－5分鐘快速的能源補給方案，解決了商用車最主要的運行效率問題。300平米的換電站可以輻射50臺車，可以解決充電場站問題。進行集約化的換電模式服務，能夠很大程度上減少土地成本。 同時，電池集中管理、調配、使用，這樣可以延長電池的壽命，在電池梯次利用方面利於集中化管理。 案例4：用科技解決共享汽車難點痛點——GOFUN科技CEO譚奕
長久以來，共享汽車都經歷著體驗不好和不掙錢的問題。 為什麼體驗不好？因為任何一個新車扔到這個體系裡面，如果管不好，這個車在很短的時間裡面，比如1－2個月就變成了狀況很不好的車——續航裡程、整車性能、用戶管理和使用時長都不好，因為它是高周轉的車。 為什麼不掙錢？
第一，投放量和供需關係有問題。第二，共享汽車的車後市場體系裡，如果管不好，沒有辦法把車輛加油、充電、維修體系做好透明化，就不能把車後市場的利潤擠出來，留給運營端正常的利益。 通過幾年實踐，GoFun把車輛管理當中的「黑箱」提煉出來——當系統能力、技術能力足夠強的時候，可以利用技術、系統，用到更好的車型、更輕的方式當中，提供更好的出行運營服務。 這就是GOFUN今年推出的GC2．0——基於一個硬體的車前車後管理體系，形成車輛管理的中樞。
首先，通過駕駛員管理體系，讓車機與駕駛員管理體系形成很好的匹配，對駕駛人員綜合駕駛行為進行管控 ；其次，靠人工智慧和算法的能力，讓長達幾個小時的視頻，都能夠把關鍵的點埋好之後提煉與算出來，可以確保事故出險、維修過程是透明、標準的。
從車輛匹配、到車後市場、駕駛員管理都可以管好之後，任何一輛車共享之後，需求與供給之間形成有效匹配。 從去年開始，GoFun和大量主機廠合作，從銷售到流通、試乘試駕、二手車處置形成閉環，讓共享客戶有更好駕駛和車型體驗，讓運營公司拿到更輕量化更優質更穩定的車源，解決二手車商穩定準新車流通需求。 未來，在下一個階段的共享出行中，GoFun用戶會體驗到更多更好的B級、C級甚至更高級的車型。 案例5：換電20年之後加速跑——奧動新能源營銷中心總經理黃春華
2000年開始做到今年2020年，奧動換電堅持了20年。 目前，奧動換電站覆蓋的城市有20個，包括北京、上海、廣州、長春、重慶、鄭州、海南以及昆明、廈門等城市，接下來冬奧會，會在張家口、崇禮進行換電服務。 單站的日均服務能力500－1000次，運營車輛超過5萬輛，包括大巴、物流車和乘用車，換電次數超過700萬次，換電裡程累計超過10億公裡，目前為止，換電車輛0燃燒。
目前，奧動發布了最近一代4．0產品，特點是多車企、多車型兼容，平臺共享化，以及20秒極速換電，是速度最快的換電站。 奧動接下來要做的事情包括換電站、電池運營，還有數據運營，呈現加速發展的局勢。 到2025年，奧動希望覆蓋100個城市，5000個換電站，服務200萬新能源汽車，這裡面含有2B端、私家車，包括物流車，乘用車、商用車都會有，從SUV到輕卡到重卡，從2B到2C。 案例6：蘇寧線上線下緊貼用戶賣車——蘇寧汽車經營中心總經理嶽盛
2017年，蘇寧就成立汽車板塊，初衷是為蘇寧會員提供出行服務，後來，把整個鏈條打通，形成了自己的業務模式，以蘇寧新車為主的蘇寧汽車公司、二手車為主的蘇寧易好車和後市場的蘇寧好管家。 線上，蘇寧易購有一個汽車頻道，包含了蘇寧汽車流量的入口。
目前，蘇寧和一些新能源汽車品牌，也會有一些合作案例，通過線上的一些案例或者社交化的營銷，來實現品牌的傳播。 線下，可以利用部分蘇寧門店，擺放車輛，形成自己的零售渠道，或者形成自有的一些流量或者客源入口，形成漏鬥化的服務板塊。
蘇寧有車管家的服務，依託主機廠、社會化的資源，形成服務板塊的承接。 同時，蘇寧會利用自己的渠道，建立快閃店，可以形成比較好的轉化。在社區中，建立蘇寧小店，也會形成很大的線下流量入口。 另外，利用蘇寧的各種資源，包括明星代言人資源，以及線上推廣資源，形成以直播，包括晚會，以及營銷的活動為主的內容傳播類的賦能。在蘇寧合作的一些汽車品牌中，利用蘇寧的體系，或者蘇寧生態當中的一些潮牌、合作的品牌，來實現跨界融合。 六大新能源汽車商業化快閃案例 案例1：瑞騰汽車蓄勢待發——瑞騰汽車營銷總經理高江濤
雖然還沒有正式舉辦發布會，但定位高端電動汽車品牌的瑞騰正在打造一款旗艦產品——瑞騰01。 銷售方面，將統一零售價，廠家直接開票，自定義配置，APP下定，以零售中心、交付中心、維修中心等模式賣車。瑞騰直接進行店面裝修、租賃培訓，經銷商只是做運營，只投入團隊——完全是輕資產營銷。 案例2：自主智慧財產權的量產L2＋自動駕駛系統——英博超算產品方案部部長吳豪
成立兩年來，英博超算實現了幾個中國第一：第一家擁有核心技術自主智慧財產權L2＋量產突破；第二，中國第一家量產汽車軟體定義多合一硬體平臺正式量產發布；第三，第一家實現了TSN時間觸發乙太網基礎架構；第四，第一家採用ARM的系統架構。 目前，英博超算的整套技術已經達到了主觀體驗跟特斯拉L2級同樣效果。 合作方面，英博超算採用灰盒模式和白盒模式：根據客戶的需求定製，Logo可以由客戶指定；或由英博超算提供硬體軟體，由客戶自研，英博超算提供收費軟體工程服務。 案例3：讓乘客少付錢，讓司機多賺錢——逸乘出行副總經理宋偉天
逸乘出行於2015年成立，目前有3000多輛自有換電車輛，主要業務在杭州。逸乘出行一直圍繞著能源、資產、平臺、司機四個模塊做事，是以技術驅動，建立整個閉環的打通。 如何讓乘客少付錢，讓司機多賺錢？乘客少付錢很簡單，平臺少收一點就行。司機端怎麼做？
如果在省市一級城市做換電站，把車輛淘汰之後，可以把車子放在二三級城市去，從一線城市到二線城市再到三線城市或者再做梯次利用，逸乘出行做了很長時間，實踐中，也做到了讓司機多賺錢。 根據宋偉天公布的數據，對比其他平臺，逸乘出行每公裡司機收入其他平臺是0．81元，逸乘出行是0．92元。其他的平臺每公裡的毛利是0．16元，逸乘是0．29元。這是在杭州實測的數據。 案例4：破解磷酸鐵鋰動力電池回收難題——北京賽德美董事總經理趙小勇
電池回收的痛點一是環保問題，第二個就是磷酸鐵鋰回收的經濟性問題。北京賽德美的工藝，精準採集加上材料修復，不加酸加鹼，短流程替代了長流程，剛好解決了上邊這兩個痛點。 趙小勇說，原本磷酸鐵鋰電池不含貴重金屬，回收並不經濟。但物理法回收技術解決了廢磷酸鐵鋰回收經濟性難題。 對於回收渠道難的問題，三年前，北京賽德美和報廢汽車廠合作，目前已經有118家籤了協議，計劃到明年300家，到後年500家，就近回收，集中之後送到最近的工廠。 案例5：已投入9000多個梯級利用電池包——江蘇華友能源執行副總經理錢龍
華友能源主要致力於成為汽車後市場的綜合服務商，在汽車退役後的商品，通過電池的交付、電池的運輸、梯次利用，包括無害化拆解，到正極材料提取等。 利用核心動力篩選技術、自主大數據技術運營工具，華友能源實現、建立了梯次電池新業態充換電商業模式。目前公司已經投入了9000多個電池包，全部採取梯次三元電池，建立了兩輪三輪管理，包括數據管理平臺、資產管理平臺，包括售後服務。 案例6：明年批量生產L4級自動駕駛純電礦卡——博雷頓科技董事長陳方明
博雷頓創辦於2018年，是專注於電動重卡和電動工程機械的創新產品公司，目前完成了200多臺電動重卡以及電動工程機械在全國的投放。 博雷頓目前在福州交付了20臺純電動礦卡，3天充一次電，每天跑100公裡，三天做到300公裡，因為下坡有能量回收，上坡是空載，所以能耗非常低。 這樣，一臺車一年節省的油費接近30萬元。在此場景下，博雷頓已經實現了單車以及單車L4級別的自動駕駛，明年6月份有20臺這樣的車批量生產。 私人消費者場景沙龍：電動汽車私人消費興起
私人消費場景主要圍繞下半年增長原因以及未來競爭格局等方面展開討論。
（1）私人消費下半年增長原因 究其原因，比亞迪銷售公司總經理助理葉庭文和愛馳汽車公關總監賈翔都表達了相似的觀點，一是政策層面，國家和地方政府出臺多項扶持和刺激政策，有效提振了車企和消費者的信心；二是產品更加多元化，滿足消費者需求的產品在增多。 葉庭文認為，今年的推出的產品不僅有極致性價比的產品，而且智能化程度非常高的產品，續駛裡程也進一步提升，滿足消費者不同層次的需求；而且對新事物接受能力較強的新生代成為消費主力，推動了新能源汽車的發展。 愛馳汽車公關總監賈翔從宏觀經濟的解讀了下半年汽車市場的增長。
賈翔認為，車市的變化和經濟增長曲線波動基本是一致的，我國第一季度GDP增長為為－6．8％，第二季度回升到了3．2％；我國車市也是上半年為負數，7月份開始轉正。這意味著整個車市在回歸消費的正軌。 賈翔還提到，今年新能源汽車市場還有一大特點，就是市場呈現啞鈴狀結構。也就是微型車和高端車兩頭快速增長，擠壓中間車型市場的情況。 在談到自主和外資品牌的競爭時，葉庭文認為，目前行業發展屬於百花齊放、百家爭鳴階段，最終能夠成為市場引領者的，應該是具備產業鏈整合能力、核心的技術、廣泛的市場認可，缺一不可。
（2）自主和外資競爭格局：識得需求者得天下 在姚奎看來，造車新勢力、自主和合資，各有各的優點。自主品牌、合資品牌有三個優勢：渠道多、售後服務成熟、用戶基盤大；而造車新勢力則有技術及新理念。 未來要佔據新能源主流，姚奎將用戶放在第一位：用新的技術和全套的新理念來服務好用戶。
「第一精準把握用戶需求；第二，圍繞用戶為中心做到全生態鏈的極致體驗；第三，讓用戶在生態體驗模式下沒有後顧之憂。」 在充電方面，特來電也是將用戶體驗放在第一位，堅持讓充電更方便、更舒適。 特來電品牌總經理趙健表示，他們開發適應未來的智能化、無人化的一種充電設施。在充電過程當中，尤其下雨下雪充電不是讓人感覺特別舒適的環境。
因此，特來電正在研究如何可以在車輛自動泊車到位時候，讓充電樁跟車進行匹配融合進行充電，不需要司機下車，甚至不需要我們操作一些繁瑣的流程手段。「我們現在投入的資金已經達到十幾億，在技術研發上，在我們的專利上已經獲得了1371項，研發出來很多的包括對大客戶車的智能充電包，對小型車的充電機器手。」 葉庭文認為，除了消費者認可外，還要加上產業鏈的整合能力以及核心技術能力。
（3）五菱、比亞迪都堅持現有路線 作為國產品牌的中佼佼者，大家對五菱和比亞迪的產品路線非常關注。 上汽通用五菱新能源營銷高級經理姚奎解釋道，他們主要定位短途代步市場，並且對於後疫情時代（市場），進行了深入研究。「從研究來看有6億人民收入相對比較低，但是他們也希望有這樣的一款產品，就是經濟、安全而且便捷，而我們就是從這個角度提供了這款產品。」 疫情衝擊，網約車發展受阻
沙龍嘉賓：建元資本董事長 王煒（主持人），北汽營銷公司副總經理卜紅升，曹操出行北京公司總經理劉志永，雲度新能源汽車副總裁苗鳳高，雲快充聯合創始人、副總經理 朱海濤
上半年疫情不僅對私人市場造成極大影響，出租網約車也受到了明顯衝擊。相對於下半年私人市場的恢復，運營車輛則沒有那麼大的轉變。
（1）運營車萎縮，企業探索生存之道 北汽營銷公司副總經理卜紅升認為，今年網約車市場的萎縮，主要是三方面因素造成：一是前兩年高速增長，市場進入飽和狀態；二是各地的政府也紛紛出臺了一些對非合規車輛的管理措施，再加上平臺針對配額的限制，鼓勵經營性租賃，來限制融資租賃，有效控制了市場的非理性的發展，也控制了市場白熱化競爭；第三，疫情下大家出行的頻率減少，導致了今年上半年出行率與去年下降了約50％以上，一些平臺只保持了20％左右的訂單，這就是今年面臨的市場情況。
卜紅升依然認為網約車是非常有潛力。首先，個人出行習慣，正在逐漸改變；第二，政府還在引導和鼓勵運營車輛電動化，未來2－3年計程車電動化進入快速發展階段。 對於現階段的困境，曹操出行通過轉型來降成本。曹操出行北京公司總經理劉志永表示，曹操從原來的自營模式轉變成承包車輛的模式，目前已經有20多個城市實現盈虧平衡。「我們未來會在承包的模式上，可能要加大轉型力度，目前我們基本上在全國幾十個城市都完成了100％的轉型。」
雲度也在探索商業模式，在福建地市做了個性化出行的模式——電動微出行。雲度新能源汽車副總裁苗鳳高解釋道，他們是將網約車、計程車、微公交整合在一起，利用政策支持，在當地形成一個比較好的實現盈利非常好的樣板，所以目前有計劃在福建省其他地方推廣，也跟福建省其他地市接洽，進行複製。 朱海濤從充電平臺的角度觀察，由於疫情影響，年初全網充電量基本只有原來20％左右，但是到今年7、8月份，存量市場已經逐步恢復，到8、9月份的時候，一些城市、區域的增量市場已經開始展現出來。這表明網約出租市場已經復甦。
（2）充換電適用場景不同 卜紅升和劉志永都認為充換電要結合場景來看。 卜紅升認為，無論是充電還是換電，每一種方式都有它存在的必要，最重要的是結合什麼樣的使用場景來使用。「比如說我們家裡面具備充電樁條件，回家慢充是最好的，不僅安全性高，成本還低。」 換電也有合適的場景。「例如北京計程車一天300公裡左右，廈門計程車一天是550公裡，如果在廈門的使用場景上，充電的話，實際上大家每一天損失的可能是一個半小時左右，因為在幾十公裡的時候，就要考慮快充，快充又充不滿，只能充80％。」卜紅升舉例道。
卜紅升認為，換電車型的運營主要解決三大問題，一是安全。大家都知道在換電站裡面是通過慢充的方式，來進行電池的補能，可以提高電池的使用壽命接近一倍。「正常的電池1500次，在換電站慢充的話可以2000－3000次，現在廈門計程車已經超過70萬公裡，我們電池依然沒有換過，依然在跑。」 二是效率問題。北汽最早的第一代換電站換電過程是3分鐘，但是從入位到出位大約5分鐘，目前入位、出位再加上換電時間是90秒。卜紅升認為，這並沒有改變司機的燃料使用習慣，司機對此沒有感知。
此外，對電池壽命、梯次利用與電池價值管理上，換電模式提出了很多支撐的條件。 劉志永認為，換電是未來主流，但是充電要結合，場景不一樣，外邊可以找到換電站，但是回到家裡不足以支撐這個場景，所以這塊要結合的看。
苗鳳高作為整車企業代表，他力挺充電。苗鳳高認為，隨著電池技術的發展和進步，現在充電不管是從時間的縮短，還是從續航裡程的提升，已經滿足了私人消費者出行的需求。 對運營車輛來說，公共換電站的數量沒有達到目前投放的計程車或者網約車數量的情況下，實際上司機真正在補充能量上，充電不見得比換電更長，因為網點站點數量以及地理位置相對不夠完善，也會導致司機花時間花時間。
苗鳳高認為，真正能夠實現充電與換電相結合，才是能夠解決目前的問題。 雖然從事充電行業，但朱海濤認為，出租、網約車細分場景下，沒有充電換電之爭，應該是長期共存，相互融合。不管是充電還是換電，核心要素一個是場地，一個是電力。他表示，雲快充全國運營的幾千個場站，但資源利用率全行業水平在10％上下。「很多的容量、場地可以拿出來（和換電運營商）一起做，希望大家會後更多的交流，形成合作共贏。」 特殊場景，新能源汽車商業應用百花齊放
沙龍嘉賓：《電動汽車觀察家》聯合創始人 黃山（主持人），明天氫能董事長王朝雲，地上鐵副總裁袁果，比亞迪商用車品牌公關總監王璦琿，精進電動銷售總經理 李紅旗
（1）王朝云：燃料電池汽車快速增長，產品品類迅速擴大 在明天氫能董事長王朝雲看來，現在的燃料電池汽車特別像10年前的純電動汽車。總數大概是7000多輛，「整個產業是處於產業化前期、市場化前期、商業化前期，都是前期的階段。」 別看基數小，但是增長快。
王朝雲說，安徽六安目前有10臺燃料電池公交車。「別以為10臺數量少，在今年之前只上了2臺，今年上了8臺，增長了4倍。」 「我們做了物流車、客車、環衛車，當然也包括乘用車、商用車。」除了車之外，王朝雲還涉足軌道交通。「最近正在思考船運的事情，因為過程比較複雜，沒有拿出來產品。」 王朝雲半開玩笑地說，純電動汽車應用不了的場景，燃料電池都可以應對。
（2）比亞迪純電動商用車：市場從排斥到主動接納 談起純電動商用車的發展，比亞迪商用車品牌公關總監王璦琿最大的感受，人們態度的轉變。「今年客戶銷量不像原來集中在北上廣深一線城市、超大城市的我們心中有錢的城市，今年很多地方縣級市，都在認可新能源的公交車、純電動公交車，在招投標的時候把純電動作為一個重點項目。」
王璦琿認為這是一個好事，說明重視環保不僅僅是政府和黨的一句口號，也不僅僅是有錢城市，一二線城市才能用得起的東西，現在已經走進了縣裡，說明大家生態環保意識已經非常強烈。 在王璦琿看來，通過使用電動車，公交司機大大降低了勞動強度，對女司機非常友好。「現在中國巾幗優秀線路或者三八紅旗手線路，其實都是純電動車。」 此外，機場、港口、礦山等等領域，都非常適合電動化，甚至以後的無人駕駛、智能化，都是非常適合的場景。
（3）地上鐵：物流車適合電動化 地上鐵是一家專注於新能源物流車集約化運營的服務品牌。 物流車為何要選擇電動汽車呢？ 地上鐵副總裁袁果對此介紹道，新能源汽車是標準化續航裡程，具有易管理、燃料成本低等特性，所以最適合進入所謂的商用車場景。 商用車場景是一個工具性產品，對個性完全不需求，需要的是反而是標準，越標準越好。 物流唯一的不同是屬於銷售鏈路相對長，所以大家接受需要一些時間，替換需要一些節奏。
像剛剛提到公交，新能源適合這個工具性場景，它的銷售鏈路太短了，政府一決定就可以換。 網約車已經證明了新能源或者電動車在出行領域或者在這類工具領域的可行性、優勢。 工具性的車輛與私人乘用車經濟性的比較是不同的。工具產品要求使用成本低，因此購置成本可以偏高。 袁果舉了一個例子，一輛購買價100多萬買的車最終單公裡成本低於購車價30多萬的重卡。 此外，袁果並不認車電分離在物流車領域的應用。工具車很少比例有全款買車，不像今天私家車很多人會選擇全款買，只要付得起都會全款買。但是商用車，很多都在用金融。單獨對電池做金融產品的成本更高。
（4）精進：今年是豐收年，看好混動 今年精進電動業務沒有受疫情太大影響，出口業務有大量的增長。供貨方面，精進電動給克萊斯勒大捷龍PHEV供貨，今年相對於去年增長了好幾倍，預計到年底估計能出到4萬多臺。在國內，精進出貨量總量上有所下滑，但是份額上反而提高了將近6％。
在新業務方面，精進今年是一個豐收年。特別是海外，精進獲得了大眾下屬的四個品牌的全平臺的未來10年的控制器項目，獲得了沃爾沃卡車批量生產的電機項目，也完成了歐洲一個BBA企業之一的前期工程開發項目，涉及到電機與工程器。今年還獲得了克勒斯勒，未來10年，覆蓋他們四大品牌的純電動三合一項目。 作為一家國內外均有客戶的電驅動系統企業，其銷售總經理李紅旗對國內外市場技術的差異非常敏感。
李紅旗坦言，他認為中國新能源汽車進入了技術瓶頸期，國外品牌進入高速的平臺化發展期，但是國內中國的新能源汽車，不管商用車還是乘用車，這十年裡面做了一個偉大的創舉——改裝。「真正的純電化的車輛，現在才開始冒出來。」 李紅旗表示，對於純電動汽車的短板，他們與海外車企溝通下來得到的結局方案是混動。「我們也跟海外的客戶溝通過，他們的回報率在12個月，最差的狀態下是8個月。」 在李紅旗看來，從回報率和國外車企的期望值來看，那麼這種回報就是可以接受的。 對於增程式電動，李紅旗坦言，以其個人的觀點來看，增程是一個短期項目。
責任編輯：xj
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