總 則
規劃目的
為全面落實公交優先政策，促進社會公平，改善城市交通環境，適應連雲港市城市格局變化和經濟社會快速發展的需要，促進連雲港市公共運輸全面、協調、可持續發展。形成並完善"城市軌道及中運量公交為骨架，常規公交幹線為主體、計程車及慢行交通為輔助、社區公交為延伸的一體化公共運輸體系，為連雲港市民提供多模式、一體化、全覆蓋、高品質的公共運輸服務，編制《連雲港市城市公共運輸規劃（2017-2030）》（以下簡稱本規劃）。
編制依據
《中華人民共和國城鄉規劃法》，2007
《國務院關於城市優先發展公共運輸的指導意見》（國發〔2012〕64號）
《江蘇省城市公共運輸規劃導則》（2013）
《城市公共運輸規劃編制指南》（2014.12）
《省政府關於進一步落實城市公共運輸優先發展戰略的實施意見》（2014-80）
《城市道路交通規劃設計規範》（GB 50220-95）
《城市道路公共運輸站、場、廠工程設計規範》CJJT15—2011
《城市公共汽車和無軌電車工程項目建設標準》（JB 99-104-1996）
《連雲港市城市總體規劃（2015～2030）》
《連雲港市城市綜合交通規劃（2008～2030）》
其他相關規範、規定和規劃
指導思想
堅持以科學發展觀為指導，認真貫徹國家公交優先發展戰略，落實公交優先發展政策，推進公交基礎設施建設，加強公交行業監管，提高公交服務能力，充分借鑑先進城市發展經驗，以創建一體化公交優先示範城市為目標，通過加快推進我市城市公共運輸改革和發展，建立以公共運輸為導向的城市發展模式，形成城市發展與城市交通的良性互動，努力打造中等發達城市公交發展典範。
規劃原則
堅持科學發展觀，落實公交優先政策，促進社會公平，鼓勵綠色、低碳交通方式
堅持實事求是，服務城市特色化發展
注重先進理念和交通技術的靈活運用
遵循定量分析與定性分析相結合，突出交通模型的技術支持作用
兼顧城鄉交通統籌發展和近、遠期分期建設安排
規劃範圍
規劃範圍：與《連雲港市城市總體規劃（2015～2030）》確定的中心城區範圍一致。
規劃年限
基年：2016年；
近期：2020年；
遠期：2030年。
規劃目標與發展戰略
發展願景與目標定位
根據連雲港城市發展目標、城市性質和職能定位，提出遠景年連雲港公共運輸的戰略目標為：構建多模式、一體化、全覆蓋、高品質的公共運輸系統，打造優質、暢達、綠色和智能公交系統，引導城市空間有序拓展，促進城市功能有機組織，強化區域中心城市交通地位。
發展願景：暢行港城，暢享公交。
三大定位：國內一流、港城特色、群眾滿意；
三大策略：公交優先、公交引領、公交支撐；
六項目標：多元化、一體化、暢達公交、品質公交、智慧公交、綠色公交。
規劃指標
"國內一流"的目標定位是指：到2030年，連雲港公交發展各項指標達到同類城市國內一流標準。提出具體指標如下：
表2-1規劃指標體系
序號
指標名稱
單位
指標類型
現狀值
目標值
2016年
2020年
2030年
1
公共運輸出行分擔率
%
考核指標
23
30
35
2
公共運輸站點500米覆蓋率
%
考核指標
92.6
98
100
3
公交站點300米覆蓋率
%
參考指標
65
70
80
4
萬人公共運輸車輛保有量
標臺/萬人
考核指標
16.2
19
20
5
綠色公共運輸車輛比率
%
考核指標
92.7
96
98
6
公共汽電車進場率
%
考核指標
46
95
100
7
公交運營補貼到位率
%
考核指標
53
100
100
8
公交專用車道設置率
公裡/100標臺
考核指標
3.4
6
7
9
公共運輸乘客滿意度
%
考核指標
80
87
90
10
早晚尖峰時段公共汽（電）車
平均運營時速
公裡/小時
考核指標
16.8
20
22
11
公共汽電車首末站發車準點率
%
考核指標
91
98
99
12
城鄉客運線路公交化運營比率
%
考核指標
100
100
100
13
城市公共運輸規劃編制和實施情況
-
考核指標
在編
有
有
14
公共汽（電）車車均場站面積
平方米/標臺
考核指標
105.4
200
250
15
公共運輸一卡通跨省市互聯互通
-
考核指標
有
有
有
16
公共運輸機動化出行分擔率
%
考核指標
57
60
65
17
公交乘車一卡通使用率
%
參考指標
50
81
83
18
公共運輸人均日出行次數
次
參考指標
0.42
0.6
0.8
19
公共汽（電）車線路網密度
公裡/平方公裡
參考指標
2.72
2.8
3.0
20
公共汽電車港灣式停靠站設置率
%
參考指標
25
30
35
21
公共汽電車線路網比率
%
參考指標
62
70
70
22
早晚尖峰時段公共汽（電）車
平均滿載率
%
考核指標
75
80
85
23
公交車輛衛星定位系統安裝率
%
特色指標
100
100
100
24
公交車輛IC卡覆蓋率
%
特色指標
100
100
100
25
85%單程出行時耗
分鐘
-
48
<40
<40
26
平均換乘次數
次
-
1.51
<1.3
<1.3
注1：公共運輸出行分擔率包含計程車出行量，特指主城區核心建成區內的統計結果；
注2：公交車輛發展目標包含了軌道車輛折算的數量。
城市公交特色
港城特色的公交系統分三個階段：近期形成層次分明服務優質的公交體系，中期建設中運量公交系統發展示範城市，遠期打造中等發達城市公交發展典範。具體內容如下：
打造品牌公交，體現濱海、旅遊特色
常規公交層次分明
旅遊公交特色鮮明，結合旅遊發展空軌等新交通系統
高端服務、多樣服務，深入人心
多樣票制，便民優惠
公交發展戰略
多元化戰略
構建多模式一體化公共運輸服務網絡；
構建多層次協調發展的公交系統。
一體化戰略
包括場站樞紐一體化、場站用地功能複合開發、票制票價一體化和運營調度一體化。
暢達公交，保障公交路權
品質公交
改善公交乘坐環境，提升乘客乘坐滿意度；
保障公交出行安全，提高公交安全性；
完善換乘系統和慢行接駁環境。
智能化
積極推進交通信息化建設；
研發公交電子運營調度，實現公交車輛的實時調度、區域調度；
增加交通科技投入，建立和完善規範化的交通政策與規劃體系。
6、綠色化
提高新能源公交車輛比例。
公交發展策略
落實公交優先策略
加強保障，落實公交優先。
"推拉結合"，提高公交競爭力：
多方式多層次複合發展，提高公交品質，提高公共運輸吸引力；
實施分區差別化停車政策；
發揮成本優勢：適當提高小汽車使用成本，核心區較高的停車收費，甚至適時徵收擁堵費；
建立速度優勢：保障公交專用路權、優先路權。
強化公交引領策略
以公共運輸為導向，協調交通與土地利用布局，引導可持續的城市用地開發；
以公共運輸為主體，構建多元化、一體化的綜合交通體系，引導健康的城市交通出行結構。
完善公交支撐策略
發展公交，應對城市化、機動化帶來的各種交通及環境問題；
強化公交走廊預留，及時新增公交線路，支撐連雲港城市新區開發建設；
支撐主城減負、新區發展的城市發展戰略。
港城公交發展模式
港城公交發展基本模式
以城市軌道交通（地鐵、輕軌）、中運量公交（BRT、新交通等）相互配合，共同承擔公共運輸骨架，以常規公交為主體，輔以重要樞紐間快速直達班線的模式。
市區公交系統構成
建成以城市軌道及中運量公交為骨架，常規公交為主體，計程車、網約車、社區巴士及公共自行車交通為輔助，多種公共運輸方式協調發展的多層次、多樣化公共運輸系統。
強化與步行、自行車銜接，完善接駁設施，將慢行交通作為公共運輸的延伸，統一考慮，系統整合。
市域公共運輸功能層次和組織模式
市域公交分為城市公交、城鄉客運班線、鎮村公交三個層次。城鄉客運班線、鎮村公交應覆蓋市區各個鄉鎮並與區域軌道交通站點加強銜接和換乘。
組織模式：以綜合客運樞紐、城鄉客運樞紐為節點，溝通城市公交與市域城際聯繫需求，溝通城鄉聯繫，實現城市、城鄉、城際的高效便捷聯繫。
城市公交線網布局模式
採用客流產生源直接連通式為主、客流接駁聚散式為輔的公交線網混合布局模式。各層次公交系統與客流走廊、城市道路的關係如下表。
表3-1各層次公交系統與走廊、城市道路的關係
主要客流走廊
軌道、中運量公交系統
次級客流走廊
中運量公交系統
樞紐集散點
市域快軌（或藉助國鐵、城際鐵路）、捷運線路
對外通道
儘可能避免幹擾
快速路
捷運快線
主次幹道
軌道、中運量公交、公交幹線
支路
公交支線
城市公交遠期規劃思路
在公交體系構建的基礎上，結合客流預測，以目標與需求雙重驅動，綜合考慮城市空間支撐要求、城市開發引領要求、公交分擔率、覆蓋率、便捷性、協調性以及硬體配套等要求和要素，進行各個子項規劃，從而構建功能完善、銜接合理、規模合適的城市公交系統。
分區發展策略
根據區位、用地功能、交通特徵等，分別制定連雲港不同交通分區的公交規劃指引。
公交走廊區：以軌道交通強化走廊，引導用地開發。
商業區：以公交引導商業用地開發，強化公交樞紐建設，完善換乘系統和快速集散設計。
居住區：道路建設優先考慮慢行交通與公交服務。
文教區：以公共運輸推進大學城內資源共享與校際交流。
交通區：完善綜合換乘樞紐，實現一體化設計，微縫換乘甚至無縫換乘。
工業區：以軌道交通、跨組團快線公交樞紐為中心，組織深入工業區內部的公共運輸，適度發展廠區巴士，定製公交。
物流區：以常規公交為主，強化與公交樞紐的接駁聯繫。
旅遊區：建設旅遊交通換乘樞紐，發展旅遊公交。
公共運輸客流預測
預測模型
1、交通規劃預測理論
預測採用交通規劃預測理論，即四階段法。模型整體分為四大步驟：出行產生、出行分布、方式劃分、客流分配。建立模型過程中主要基於交通規劃宏觀預測軟體Transcad進行模型體系架構、具體模型計算及分析預測。
2、根據最新總體規劃成果，規劃區人口明確為260萬人。基於公交優先發展的考慮，考慮到市區公交需要服務周邊城鎮，軌道、中運量及公交客流需求以300萬人口進行測算，規劃區內的場站設施規模、車輛規模按照規劃人口260萬測算規模需求，車輛發展目標按照人均指標要求進行控制。
交通出行量
2030年中心城區常住人口人均出行次數約2.6次/人·日，中心城區居民一日出行總量將達到780萬人次左右。流動人口的人均出行次數取3次/人·日，流動人口一日出行總量約75萬人次。中心城區常住人口和流動人口日均出行總量約為855萬人次。
表4-1城市居民日均出行次數
常住人口
流動人口
人口數量（萬人）
300
25
出行強度
2.6
3
全日出行總量（萬人次/日）
780
75
交通方式劃分
各種交通方式的比例見下表：
表4-2居民出行方式結構預測
交通方式
步行
自行車
公交(軌道)
計程車
小汽車
其他
方式比例
23.0%
23.5%
31.3%
2.3%
18.8%
1.1％
表4-3流動人口出行方式預測
慢行
計程車
公交（軌道）
小汽車
其他
工作、探親
15%
22%
31%
30%
2%
旅遊
12%
25%
27%
21%
15%
對外港站
8%
27%
43%
17%
5%
公交客流走廊
規劃客流走廊分為兩個層級：主要（一級）客運走廊、次要（二級）客運走廊。
1、主要客流走廊
主要客流走廊尖峰時段平均單向客流強度在2萬-3萬人次之間，局部達到3萬人次以上。主要客流走廊有4條，分別是：
連雲新城-海州城區走廊，經花果山大道、創智街區中心；
墟溝城區-海州老城走廊，經港城大道、華聯廣場中心；
連雲新城-贛榆走廊，經青口鹽場，贛榆新城中心；
連雲新城-徐圩走廊，經連雲開發區。
2、次要客流走廊
次要客流走廊尖峰時段單向客流強度在1萬-2萬人次之間。次要客流走廊7條，分別是：
海州城區-贛榆走廊，經濱河新城、墩尚鎮、宋莊鎮；
海州城區-新浦開發區走廊；
海州城區-徐圩走廊；
海州城區-新機場走廊，經海州南部城區；
濱河新區-海州南部走廊，經中心城區；
連雲新城-港區走廊；
連雲新城商務核心區-昌圩湖走廊。
城市軌道交通系統規劃
規劃目標
合理界定軌道線網發展規模，優化軌道交通線網的規劃方案，為連雲港市軌道交通線網規劃提供建議，為城市TOD開發提供指引和用地控制。
布局思路
繼承：儘可能繼承既有規劃線網，減少對既有城市布局的影響；
支撐：支撐城市開發，引領城市拓展；
中心：貫穿城市中心，支撐城市中心體系；
樞紐：錨固樞紐，加快對外客流集散；
覆蓋：覆蓋儘可能多的生活、商業、辦公用地。
軌道模式選擇
連雲港市城市軌道系統以輕軌為主，局部預留地鐵的建設條件，建設時機成熟時可進一步研究確定。
線網規模測算
連雲港市城市軌道線網最佳規模為110-150公裡，並宜控制在200公裡以內，其中規劃期控制在100-130公裡。
軌道線網規劃方案
目前連雲港市已開展城市軌道交通線網專項規劃，本項目研究過程方案已提供相關部門和線網專項規劃項目組參考。為避免規劃控制矛盾，本次規劃不再明確具體線路方案。
市域快軌規劃預控
規劃預留市域快軌線位條件，設計速度：120-160km/h。
縱貫線：起自柘汪，經過石橋、九裡、海頭、龍河、贛榆火車站、贛榆開發區、敦尚、浦北、浦南、連雲港火車站，海州開發區、規劃機場、小伊、灌雲、張店、終於灌南縣城，全長約126公裡。縱貫線包括北線和南線兩段，其中以連雲港火車站為中心，北段為北線，長約60公裡，南段為南線，長約66公裡，規劃S1線為南線的組成部分。南線和北線之間、S1線與南線南段之間因條件限制不能直接貫通的，應儘可能實現站內換乘。
橫線：起自連雲港火車站，經過新浦開發區、崗埠、白塔埠、駝峰，終於東海縣城，全長約35公裡。
中運量系統規劃
連雲港市城市中運量系統概念
連雲港市城市中運量系統特指除地鐵、輕軌外的其他中運量公交形式，包括BRT快速公交、跨座式空軌、懸掛式空軌、新型有軌電車等城市新交通模式。
功能定位
連雲港市城市軌道建成前，以中運量公交承擔城市公交主骨架功能，同時承擔城市軌道交通客流培育功能；
城市軌道建成後，中運量系統作為軌道交通的延伸與補充，覆蓋次級客流走廊，彌補軌道服務空白。
與城市軌道交通的關係
1、運能補充: 中運量公交與城市軌道平行布置，走次級客流走廊或分擔主客流走廊的部分客流，填補城市軌道交通覆蓋的不足。
2、服務延伸：城市軌道運能大，建設成本高，不宜直達城區外圍，通過中運量公交系統銜接，通過換乘實現與核心區的聯繫。
3、客流培育：先建設低成本中運量公交，引導城市開發，承擔早期的客流培育功能。
規模測算
遠期軌道建成後，城市軌道和中運量公交共同承擔城市公交骨架功能，考慮到中運量系統建設彈性，按照300萬常住人口進行測算，中運量公交線網合理規模為110-220km。
中運量線網布局方案
規劃中運量線路8條，總長度189.8公裡；規劃3條捷運線路，總長度84公裡，作為中運量體系的補充，實際為常規公交快線。
表6-1軌道建成前的中運量線網規劃方案
起訖點
長度
（公裡）
小計
（公裡）
備註
與城市軌道的關係
建議類型
B1
海州古城-國展
32.5
179
(不含重複段)
運能補充
BRT
B2
海州古城-連雲新城
34.9
與B1重複段1公裡
培育客流
準BRT
B3
港口-大港路
28.6
與B1重複段1.7公裡
運能補充
準BRT
B4
徐圩-連雲新城
36
與B2重複段4.8公裡
培育客流
準BRT
B5
新浦開發區-花果山
14.8
運能補充
BRT
B61
贛榆-國展
27.5
客流培育
BRT
B62
贛榆-新海連
37.5
與B61重複段25.3公裡
培育客流
BRT
K1
國展-連島
10.8
10.8
運能補充
空軌或公交快線
J1
火車站-徐圩
32.7
84
與B5重複段2.1公裡
運能補充
捷運線路
J2
火車站-贛榆
29.5
與B5重複段2.1公裡
運能補充
捷運線路
J3
火車站-規劃機場
26
運能補充
捷運線路
合計
中運量189.8公裡，捷運快線84公裡
軌道建成後，客流培育型線路的處理
軌道建成後，中運量公交和城市軌道共同構成城市公交系統骨架，客流培育型BRT公交專用道弱化為普通公交專用道，運營BRT支線或公交快線、幹線。
遠期B5線西段利用現規劃B5線部分BRT走廊，東段利用海寧路已建成BRT路中式專用道，適當東延，至現在海通集團。
路權建設形式
建議客流培育型快速公交採用路側式專用道，運能補充型和服務延伸型快速公交建議採用路中式專用道。K1線建議採用懸掛式空軌或採用公交快線的形式。
表6-2中運量公交路權建設形式
編號
起訖點
功能
路權形式
B1
海州古城-國展
運能補充
路中式專用道
B2
海州古城-連雲新城
培育客流
路側式（輔道）公交專用道
B3
港口-大港路
運能補充
路中式專用道
B4
徐圩-連雲新城
培育客流
路中式專用道
B5
新浦開發區-花果山
運能補充
路中式專用道
B6
贛榆-開發區/連雲
客流培育/客流補充
路中式專用道為主，中心區外可路側式或不設專用道
K1
國展中心-海濱浴場
服務延伸
空軌，或採用公交快線
BRT公交組織模式：靈活線路模式，即同時安排BRT幹線、BRT支線和大站快線，網絡化運營，組織跨走廊線路，增加直達覆蓋。
有條件的站點應建設BRT超車道，進一步提高BRT公交運營效率，便於組織大站快線。
推廣BRT優先信號系統，提高公交服務可靠性和競爭力。
常規公交系統規劃
連雲港市常規公交分級
連雲港市常規公交線網遠期分為公交快線、公交幹線、公交支線三級，為適應高品質、多樣化的需求，結合實際需求，鼓勵發展特色公交線路和定製公交，建設旅遊專線，服務旅遊交通。
1、公交快線（快速、直達）
服務範圍：集中服務於中心城區範圍，適當向外圍片區放射；
功能定位：填補軌道、快速公交服務空白；
包括依託BRT走廊的BRT快線、依託公路幹線和快速路的捷運快線和一般公交快線。
依託BRT走廊，可設置全線或部分路段行駛於BRT專用道的公交快線，該類線路全線只停靠少數樞紐站，擁有更高的優先通行權，保障城市組團間、交通樞紐間的快速銜接。
捷運線路則主要依託公路幹線、快速路或交通性主幹路，溝通片區間的主要客運樞紐，平均站間距不小於5000m，實現樞紐間的快速聯繫，建議在主幹路上應設置公交專用道。
一般公交快線則主要行走於公交專用道上，沿快速路、主幹路布設，平均站間距控制在1500-2000m。
2、公交幹線（銜接、溝通）
服務範圍：集中服務於中心城區範圍，適當向外圍片區放射；
功能定位：與公交快線一起，填補軌道、快速公交服務空白；
3、公交支線-1（加密線網、擴大覆蓋）
服務範圍：服務於組團內部或者兩個組團之間；
功能定位：中心城區內為幹線公交的加密補充，外圍組團則覆蓋片區內主客流走廊；
4、公交支線-2（強化接駁、便捷靈活）
服務範圍：出行目的集中的局部區域，一般在片區內部；
功能定位：為市民提供短途循環服務；
5、特色公交（高品質、多樣化）
旅遊巴士、商務巴士、水上巴士、社區巴士、廠區巴士、大學城巴士、樞紐直達巴士
常規公交發展要求
1、骨架支撐，樞紐轉換
充分依託BRT快速公交、公交快線等骨架線路，減少中心區線路重複係數，降低道路通行壓力和無序競爭；
充分發揮公交換乘樞紐的作用，通過降低換乘時間、換乘成本，鼓勵換乘，從而有利於優化線網，方便居民；
除快線、跨區域線外，儘可能避免超長線路，減少無效繞行。
2、滾動發展
建立線網運行評估機制
建立線網滾動優化機制
3、強化基礎設施保障
預留各類公交走廊，道路規劃要為公交線路預留空間
保障公交專用道建設
保障場站供應滿足需求
保障換乘設施建設
規劃遠期公交車輛發展規模
包括常規地面公交和BRT公交車輛，遠期公交車輛（含常規公交和BRT）規模為4160標臺，合萬人均16標臺。加上軌道交通折合的規模，萬人均可達到20標臺以上。
根據省政府發文要求，2020年連雲港市市區萬人均公交車輛發展目標為不小於19標臺。規劃需要實現相應的人均車輛標準，由於規劃建成區人口不確定，車輛規模為暫定值，用以控制場站用地。
表7-1規劃公交車輛計算規模
年份
人口規模（萬人）
發展目標
（標臺/萬人）
車輛規模（標臺）
備註
2020
190
19
3610
2030
260
16（不含軌道折算）
4160
車型選擇
1、車型大小：
表7-2車型大小配置建議
線路類型
車型配置
公交快線
標準型公共汽車
公交幹線
標準型、鉸鏈式公共汽車
城區支線
公交支線-1
標準型或小型公共汽車
公交支線-2
小型公共汽車
旅遊公交
標準型、雙層公共汽車、旅遊大巴
定製公交
標準型、旅遊大巴
城鄉線路
標準型或中小型公共汽車
村村通
小型公共汽車
2、動力：
優先選擇新能源車輛，並應保證動力來源的多樣化，選擇兩種以上新能源車輛，以避免因停電或油氣供應緊張造成全面停駛，必須保證在一種能源緊張或停電的情況下50%以上的車輛（相對於正常排班需求）能夠運行。
3、其他配置要求：
大力發展中高檔、大容量、低能耗公交車輛，提高公交車輛檔次和舒適度，新增車輛一律為空調車型，改善乘車環境和服務硬體設施。
車輛更新
連雲港市需加快車輛更新速度，建議車輛使用6-8年，強化檢測評估，確保車輛安全性、可靠性，注重節能減排。
公交專用道設置條件
除BRT公交專用道外，其他公交專用道設置條件如下：
走廊型：高峰小時單向公交車流量超過80輛，或高峰小時公交客流量8000人次以上；貫穿老城區，道路空間雙向四車道以上；道路條件允許下儘量建設為路中式。
聯絡型： 高峰小時單向公交車流量達60以上輛，或高峰小時公交客流量4000人次以上； 能夠串聯走廊型公交專用道或大容量公交線路；以路側式為主。此外，在單行道路上，可考慮設置雙向通行的公交專用道。
表7-3連雲港市公交專用道設置條件
走廊型專用道
聯絡型專用道
道路條件
道路等級
以主幹路為主，部分較寬次幹路為輔
以主幹路、次幹路為主，同時輔助以快速路作為公交快線運營載體
紅線寬度
大於40米，雙向六車道以上
大於40米，部分單行道逆向專用道紅線寬度可適當下調
用地關係
居住、商業、辦公等用地開發密集區域
與軌道關係
新浦-連雲新城，連雲新城-徐圩之間可考慮與軌道構建複合走廊，其他走廊則儘量以平行、相交形式進行網絡化補充
避免重合，強化與軌道站點對接
與中運量關係
避免重合，強化與站點對接
避免重合，強化與站點對接
建設模式
以路中式公交專用道為主，以路側式專用道為輔助
以路側式為主，部分道路狹窄區域可以逆向專用道形式建設
客流支撐
單向客流8000人次/小時
單向客流4000人次/小時
註：客流支撐是公交專用道建設效益的重要保障，但不是必要條件，當通道有限，且道路擁堵問題突出，嚴重影響公交運營速度時，應優先安排公交專用道，引導居民出行方式轉變。從引導的角度考慮，公交專用道建設可適度超前。
公交專用道規劃
本次規劃遠期公交專用道總裡程379.9公裡，其中BRT專用道116.9公裡，一般公交專用道263公裡，公交專用道車均裡程達到9公裡/百標臺。
公交場站規模需求
按照遠期連雲港公交車規模4160標臺計算，首末站（含樞紐站）需求用地規模約37-50公頃（可以解決30%-40%的夜間停車需求），停保場、修理廠總規模約56-74公頃，常規公交、BRT公交場站總規模需求約108-125公頃，約合每標臺公交車230-267平方米。考慮到部分首末站、樞紐站不具備夜間停車功能，而不少停保場也兼有首末站功能，首末站（含樞紐站）和停保場（含修理廠）的規模可以適量轉化，總量要合理。
公交場站規劃控制要求
1、城市在編制控制性詳細規劃時，在落實本次規劃和相關規劃場站用地的同時，必須按照相應規劃、技術標準要求核算公交首末站規模和服務半徑要求。
2、公交首末站、中途站點、公交樞紐站和停車保養場規劃原則如下：
首末站應設在緊靠客流集散點、適宜公交車出入、人口較集中的居住區、商業區或中心區附近，使一般乘客都在以該站為中心的350米半徑範圍內，邊緣城區最遠控制在700～800米半徑範圍內。公交首末站的設施與用地規模應根據營運線路數、配車數、高峰發車頻率、候車乘客數量以及站的等級來確定，用地允許情況下，首末站儘量結合公交停保場設置。
中途站應設置在公共運輸線路沿途所經過的各主要客流集散點上。
公交樞紐站規劃應緊密結合用地、節約利用土地，以人為本、與城市發展需求適應為原則。大型綜合樞紐站應以客運中轉、換乘為主，不宜設置維修保養場。
公交停車場的布局一方面要考慮車輛在首末站與停車場之間的空駛成本，另一方面要考慮土地價值。
保養場主要負責車輛的高級保養，主要作業內容有發動機、變速箱等構件的總成互換以及車身的整修、中修。保養場的位置儘可能靠近服務車輛的線路，設在公交服務區域的中心地帶，規模上採取大中小相結合的原則，做到各區域均有相應數目與規模的保養場。大型保養場與修理廠合併設置，每個服務區域不少於一個，中、小型保養場設置於公交停車場和公交首末站內部。
公交停車場、保養場、維修廠合併設置的可稱為綜合場站，考慮到公交停車、常規保養、高級保養、維修等多種功能存在多種不同的組合方式，故將公交停車場、保養場、維修廠統稱為公交停保場。公交停保場規劃應結合城市區域發展方向，從布局上優化站場資源，減少空車裡程；根據城市用地實際情況，切實可行的分階段實施場站建設；結合城市建設重大項目和土地利用規劃，對公交站場布局進行優化；具備修理維護職能場站，宜選擇儘量遠離居民住宅集聚區，減少因噪聲和廢氣對周圍環境的影響。
重要換乘樞紐規劃
重要換乘樞紐是指多方式換乘的樞紐站，具有首末站的功能，規劃連雲港市公交樞紐為綜合對外換乘樞紐3個，一般對外換乘樞紐8個，綜合市內換乘樞紐6個，一般市內換乘樞紐20個，總用地19.9公頃。布局一覽表詳見第八章。
其他首末站（樞紐站）規劃
規劃連雲港市首末站（樞紐站，不含重要換乘樞紐）89處，總規模約30.7公頃。本次規劃首末站為剛性首末站，應優先予以保證，在此基礎上，編制詳細規劃、鎮村規劃或分區規劃時應算自身需求，滿足相關規範、指標和文本第46條要求。確保公交場站用地充分預留，落實公交優先政策。
表7-4 首末站（樞紐站）布局
序號
場站編號（名稱）
規模（㎡）
備註
1
Bh06
3000
2
Bh07
3000
3
Bh09
3000
4
Bh11（浦北）
3000
5
Bh12（太平）
1200
6
Xl01
3000
7
Xl02
3000
8
Xl04
3000
9
Xl05
3000
10
Xl07
3000
11
Xk01
1500
12
xk04（小星）
6500
13
Xk05（新浦開發區）
3000
14
Xh01
2400
15
Xh02
4498
16
Xh03
4188
17
Xh04（師專）
4000
18
Xh05
3000
19
Xh07（體育館南）
3000
20
Xh08
3597
21
Xh09
3000
22
Xh10
3000
23
Xh12
3000
24
Hz02
3000
25
Hz03
3000
26
Hz04
4502
27
Hz05（磨盤山站）
3000
28
Gx02
3000
29
Gx03
3000
30
Gx06
3000
31
Gx09
3000
32
Gx16
5000
33
Kf01
3000
34
Kf02
2000
35
Kf03
5563
36
Kf04
3000
37
Kf05
3000
38
Kf08
3000
39
Kf09
3000
40
Kf10
3000
41
Kf11
3000
42
Kf13（綠地）
5000
43
Kf14(黃河路)
3000
44
Kf15
3000
45
Kf18
3000
46
Kf19
3000
47
LX04
300
48
Lx05
3000
49
Ll01（中山路）
5234
50
Ll02
3000
51
Ll05
3000
52
Ll07（東哨）
3000
53
Ll08（西小區）
3000
54
Ll10
3000
55
Ll11
6351
56
Ll12
3000
57
Ll13（宿城）
7000
58
Ll14（柳河站）
2000
59
LL20（連島內）
2000
60
Ll22（連島）
15000
含旅遊集散功能
61
Xw01
3001
62
Xw02
3000
63
Xw03
3000
64
Xw04
3000
65
Xw05
2978
66
Xw07
3003
67
Xw08（徐圩3）
6000
68
Xw10
3000
69
Xw11（東辛農場客運站）
3000
70
Xw14
3000
71
Xw15
3000
72
Xw16
3000
73
Xw17
3000
74
Cy01（朝陽西站）
3000
75
Cy02
3000
76
Cy04（花果山南大門站）
2000
綜合開發
77
Cy05（雲臺農場）
3000
78
Cy06（花果山北門）
3000
79
CY07（漁灣）
2000
綜合開發
80
Cy09（花果山景區內）
3000
81
gy01
3000
82
gy02
3000
83
gy03（富山）
4500
84
gy04（琴島）
3000
85
gy05(維多利亞站)
5212
86
gy06
3000
87
gy08
3000
88
gy09
3000
89
gy10(城南開發區首末站)
8400
合計
306927
注1：表中面積一般為最小控制面積，允許與周邊用地綜合開發，但應確保公交首末站功能面積不少於規模要求。
注2：考慮連島內區域用地緊張，建議近期可以通過臨時租用場地解決公交首末站功能，具備條件時，通過配建解決，結合大型公建、商業或辦公等地塊，在土地出讓時通過土地出讓條件要求建設單位在底層配建一處首末站。其他難以落實獨立佔地的公交首末站作為配建功能時可參照執行。
一般公交公交停保場規劃
規劃布置公交停車場17處（含小型維保功能），可稱為一般公交停保場，總規模約39.1公頃。本次規劃公交停保場為剛性控制停保場，應優先予以保證，在此基礎上，編制詳細規劃、鎮村規劃或分區規劃時應核算自身需求，滿足相關規範、指標和文本第46條要求。
表7-5 規劃一般公交停保場布局
序號
場站名稱（編碼）
規模（㎡）
備註
1
Bh01（浦南）
18000
2
Xl03
24600
3
Xl08（電廠）
9500
4
Xl10
10000
5
Xk03
20000
6
Xh13（香溢）
30000
7
Xh14（新人民醫院）
30000
8
Kf20（臨港產業區）
30000
9
Kf22（猴嘴站）
29098
10
Lx12
20000
11
Ll21
16000
12
Xw19
20000
13
Xw09
30000
14
Xw22
30000
15
Gy15（贛榆北公交停車場）
21762
16
Gy16
30000
17
Gy17（贛榆老北站）
22000
合計
390960
公交維修及大型保養場規劃
規劃維修與大型保養場合建，承擔大型維保作業，均衡布局，共設6處，總規模約19.1公頃。本次規劃大型停保場為剛性控制大型停保場，應優先予以保證，在此基礎上，編制詳細規劃、鎮村規劃或分區規劃時應核算自身需求，滿足相關規範、指標和文本第46條要求。
表7-6 維修及大型保養場布局
序號
場站名稱
服務區域
規模（㎡）
備註
1
Bh05
濱河新城片區
30000
2
Kf21（大浦保養場）
經濟技術開發區
26666
3
Ll19
連雲新城片區
22784
4
hz06（海州園林）
海州老城
40000
5
xw21
徐圩片區
40000
6
Gy14
贛榆片區
32000
合計
191450
城鄉公交發展模式
結合連雲港市換乘樞紐體系建設，城鄉公交線路應通過大型公交樞紐、一般換乘節點處的接駁轉換，將城鄉客流轉換至城市公交線路或軌道網絡。提升城鄉客流聯繫的便捷性、高效性，同時逐漸減小城鄉線路對中心區造成的交通壓力，特別是緩解火車站及華聯廣場周邊日趨飽和的交通壓力。
城鄉公交換乘樞紐布局方案
城鄉換乘樞紐近期布局應位於中心區外圍，減少城鄉線路對中心區的影響；遠期城鄉換乘樞紐應調整至中心城區外圍，減少城鄉線路對中心城區的影響。城鄉換乘樞紐的選址不僅考慮交通換乘的便捷性，也要兼顧居民出行的目的，儘量在換乘樞紐周邊有一定的商業支撐，避免居民出行的單純性換乘行為。
規劃區內共規劃9處城鄉公交換乘樞紐。建議市區所轄建制鎮、外圍街道、重要集鎮均設鄉鎮級城鄉換乘樞紐，可借用既有城鄉客運站。
表7-7 城鄉公交換乘樞紐規劃一覽表
序號
位置
周邊重要城市功能分布
1
Gy12
贛榆客運總站
客運站、火車站、輕軌站點
2
Gy01
贛榆客運南站
客運站、商業區
3
Gx08
浦南
商業區
4
Xk02
崗埠農場
農場場部
5
Hz01
海州客運站
商業區、輕軌站點、BRT站點
6
Gx05
新客運南站
客運站、商業區
7
Gx08
板浦
鎮區
8
Xw11
東辛農場
農場場部
9
Xw09
港前四路-疏港大道
客運站、商業區、BRT站點
公交場站建設模式
1、建議逐步推行站、運分離制度，實行專業化管理，公交線路運營企業有償使用。
2、允許場站用地綜合開發，規劃為公交場站用地的，地面層應作為公交設施用地，物業開發及運營所得用於補貼公交運營。
3、中小型首末站、樞紐站可不單獨劃分地塊，可與其他商業開發、客運樞紐等用地合建，規定相應場地面積，由開發單位統一建設，建成後交由政府或政府指定的公交經營主體統一管理、使用，並給予開發商一定的容積率獎勵。
公交樞紐體系規劃
公交樞紐站從廣義上來說是城市中所有提供乘客在公共運輸與其他交通方式間換乘或在公共運輸內部各條線路之間換乘的場所。本章主要研究的公交樞紐站是指，具有一定路外用地規模的，為乘客提供集中的換乘服務，並為公交車輛提供停靠、上下客、到發，甚至停車、管理調度功能的設施，區別於一般公交首末站，是狹義上的公交樞紐站。
公交樞紐分類
按照城市客運樞紐的交通功能可分為內外銜接樞紐和市內換乘樞紐兩類，內外銜接樞紐可分為綜合對外換乘樞紐、一般對外換乘樞紐和其他對外換乘樞紐三種；市內換乘樞紐可分為綜合換乘樞紐、一般換乘樞紐兩種。
表8-1連雲港市公共運輸樞紐分類
分類
主要功能
第一層次
第二層次
內外銜接樞紐
綜合對外換乘樞紐
結合鐵路、公路、航空等大型對外交通設施，以多種交通方式相互銜接所形成的大型客流集散換乘點，承擔城市對外、對內交通的銜接，同時也承擔城市內部交通換乘功能。
一般對外換乘樞紐
結合中型對外交通設施形成的中型客流集散換乘點。
市內換乘樞紐
綜合市內換乘樞紐
依託大容量公交起訖站或一般中途站，實現城市軌道交通、其他大中運量公交（包括BRT）、常規公交、社會車輛、計程車和非機動車之間的換乘。
一般市內換乘樞紐
多條公交線路交匯的站點或服務多條公交線路的重要首末站，實現常規公交線路之間及與社會車輛、計程車和非機動車之間的換乘。
公交樞紐布局規劃
規劃連雲港市公交樞紐為綜合對外換乘樞紐3個，一般對外換乘樞紐8個，綜合市內換乘樞紐6個，一般市內換乘樞紐20個，總用地19.9公頃，具體布局詳如下表：
表8-2遠期規劃重要樞紐一覽表
分類
站名
功能
公交用地規模（m2）
綜合對外換乘樞紐3個
連雲港火車站（xl09）
火車、軌道、汽車、公交一體化綜合樞紐
10000
火車東站（ll09）
火車、軌道、汽車、公交一體化綜合樞紐
6000
贛榆火車站（gy12）
火車、軌道、汽車、公交一體化綜合樞紐
17363
一般對外換乘樞紐8個
蘇欣快客（XL10）
長途客運、公交一體化綜合樞紐
8000
港口客運站（ll17）
港口客運、公交一體化綜合樞紐
6000
汽車南站（Gx05）
長途汽車、公交一體化綜合樞紐
20000
徐圩近期客運站（xw12）
長途汽車、公交一體化綜合樞紐
6000
西城長途客運站（xl03）
長途汽車、公交一體化綜合樞紐
面積不另計
浦南站（bh01）
長途汽車、公交一體化綜合樞紐
面積不另計
徐圩遠期客運站（xw09）
長途汽車、公交一體化綜合樞紐
面積不另計
贛榆客運站（gy07）
長途汽車、公交一體化綜合樞紐
5000
綜合市內換乘樞紐6個
海州城鄉客運站（hz01）
公交、城鄉客運換乘樞紐
6666
城鄉客運南站（xl11）
公交、城鄉客運換乘樞紐
8000
連雲新城商務區公交站（lx14）
軌道、公交換乘樞紐
6245
華東城換乘樞紐（KF07）
公交換乘樞紐
3000
猴嘴站（kf22）
軌道、BRT、公交樞紐
面積不另計
國展中心樞紐（ll18）
大型公交換乘、旅遊換乘樞紐
5000，配建
一般市內換乘樞紐
新浦后街（xl06）
軌道、公交換乘樞紐
3000
花果山山門站（xh06）
公交換乘、旅遊集散
6000
新華站（xh15）
軌道、BRT、公交換乘樞紐
8349
板浦站（gx08）
城鄉公交換乘樞紐
5000
創智街區站（kf06）
BRT、公交換乘樞紐
2000
Kf20
公交換乘樞紐（附於公交停保場內）
面積不另計
kf12
軌道、公交換乘樞紐
5000
kf16
軌道、公交換乘樞紐
5000
Lx10
軌道、公交換乘樞紐
4368
Lx15
BRT、公交換乘樞紐
5000
墟溝購物中心（ll03）
軌道、BRT、公交換乘樞紐
6000
Ll16
BRT、公交換乘樞紐
5000
港埠農場（Xk02）
BRT、公交換乘樞紐
10000
板橋站（Kf17）
軌道、公交換乘樞紐
5000
Xw06
軌道、BRT、公交換乘樞紐
5071
Gy11
軌道、BRT、公交換乘樞紐
4000
Gy13
軌道、公交換乘樞紐
4000
GY14
公交換乘樞紐（附於停保場內）
面積不另計
GY16
公交換乘樞紐（附於停保場內）
面積不另計
qk01
城鄉換乘樞紐
8600
合計
198662
注1：連雲港汽車客運南站建設和蘇欣快客長途功能搬遷存在較大不確定性，在聽取相關部門意見後，將蘇欣快客樞紐調整為一般對外換乘樞紐，其站場用地可通過綜合開發，與長途功能共享，但應確保公交功能面積不小於8000平米。
注2：表中面積一般為最小控制面積，包括新浦后街站（xl06）在內的部分樞紐站，允許通過配建解決相應樞紐功能要求或與周邊用地綜合開發，但應確保公交樞紐站功能面積不少於規模要求。
用地控制
公交樞紐分為獨立佔地式、綜合開發式、路內式三類。在高密度開發區域、用地緊張區域，鼓勵綜合開發，鼓勵通過建築配建形式建設中小型公交首末站（樞紐站），以提高城市用地整體價值。
表8-3公交樞紐模式
建設模式
模式特點
適用條件
適用樞紐
獨立佔地式
1、地面公交、軌道、出租等設施一體化銜接；
2、各公交設施有固定功能分區。
1、用地條件充裕；
2、軌道、地面公交、計程車區域交通設施集中。
綜合交通換乘中心、大型對外交通樞紐
綜合開發式
公交設施以上蓋物業的形式與居住、商業、辦公等設施一體化建設
1、樞紐位於新區核心；
2、用地較為緊張。
新建大型交通樞紐和重要換乘節點
路內式
組合式樞紐
1、軌道站點通過慢行與地面公交站臺銜接；
2、可結合軌道一體化控地進行建設。
1、樞紐位於核心內部；
2、用地較為緊張。
新海連創智街區樞紐、港城大道-花果山大道交叉口換乘樞紐等
簡易式換乘站
大型地面公交換乘站
一般軌道站點、BRT站點
一般換乘站點
輔助公交系統規劃
計程車功能定位
計程車的功能定位為公共運輸的補充，提供快速點對點的直達交通服務。
計程車發展規模
為避免計程車大量空駛，減少道路無效交通，另一方面也應充分考慮必要的打車需求，應保證基本需求，適當控制其規模，適度發展。規劃到2020年人均約18輛/萬人；到2030年人均約12-14輛/萬人。
表9-1計程車發展規模
萬人擁有率
（輛/萬人）
人口
（萬人）
車輛數
（輛）
日均客運量
（萬人次）
現狀（2012）
16
98
1611
16
2020
18
190
3420
25
2030
12-14
260
3120-3640
27
計程車服務網點分級
連雲港市計程車服務網點分三級設置。
一級服務網點：集車輛修理、保養、加至購物、洗澡等服務的綜合性服務網點。每處1500-2000平方米，無候客功能，主要面向出租油、停車、休息、餐飲以及清洗更換車座套、清潔消毒等服務，為司機提供就餐、如廁，甚車車輛及司機服務，可考慮選擇交通條件較好的公交停保場合址運作。
二級服務網點：為計程車司機提供吃飯、停車、如廁等服務，單個規模500-800平方米，能供5-15輛左右的出租汽車停靠。重點考慮在市內重要的窗口地區，如鐵路、公路客運樞紐等大型交通樞紐處布設。
三級服務網點：主要臨時上下客停靠站。服務半徑為1km-1.5km；可結合在公共運輸樞紐、賓館、酒店、醫院、商業中心、大型居住區等計程車出行需求旺盛地點高密度布設。
公共自行車功能定位
公共自行車是公共運輸的補充，配套公共運輸，提高公共運輸覆蓋率，改善公交最後一公裡問題。
公共自行車發展規模
規劃2020年每百人不低於1.2輛，市區（含贛榆）達到1.8-2.5萬輛；2030年，每百人不低於2.5輛，達到6.5-9萬輛。
公共自行車租賃點布局模式：建議採用均勻布局、分級布點的布局模式。
表9-2公共自行車布局要求
服務點類型
服務點特徵
配車規模（輛）
中心網點
公交中心站
設置於軌道、BRT交通站點，常規公交樞紐站、首末站
公共自行車交通系統的核心
公共自行車與公交"零換乘"
20～50
公建中心點
設置於大型商業區、公建區等
承擔重要集散點的公交銜接功能
15～30
一般網點
居住點、
小型公建點
設置於居住區、小型商業和公建等
終端服務網點，縮短步行時間，提升服務水平
10～15
景點
服務主要風景點、承擔旅遊功能
與公交銜接的重要組成部分
10～20
公共自行車發展規劃布局規劃
規劃到2020年，投入公共自行車1.8-2.5萬輛，布局1000-1200處左右的公共自行車租賃點。重點覆蓋海州老城區、新海新城、贛榆城區、連雲新城商務核心區、墟溝老城、創智街區，BRT主線站點、主要公交換乘樞紐。
規劃到2030年，進一步完善公共自行車系統，投入6.5-9萬輛公共自行車，布局4000-6000處公共自行車租賃點，實現公共自行車的租賃點的全面覆蓋。要求城市建成區內所有公交站點、居民區、人流量較大的商業設施周邊均設置公共自行車租賃點。
智能公交規劃
發展目標
（1）具有公共運輸運行基礎數據的採集能力和手段，保證系統的數據源基礎。這些基礎數據包括：以公交站點上下客人數為主的交通需求數據、公交車輛運行車速及站點停靠時間數據、車輛駕駛狀態數據等。考慮到公交運行的特殊性，這些數據的採集主要由公交車輛車載設備承擔。
（2）有效的數據管理和分析能力，包括操作型數據管理和分析型數據管理。其目的是保障日常運營的高效管理、規劃和調度的科學決策分析，以及對公眾提供高質量的信息諮詢服務。
（3）對用戶友好、高效的信息發布能力，包括為公眾提供公共運輸信息服務（例如車輛到站時間預測，車輛滿載狀態情況通報，根據起訖位置和服務要求的出行路線查詢等），對管理者提供的實時系統狀態查詢、歷史數據分析服務，支持決策者制定交通發展政策及規劃的宏觀信息分析等。
（4）為支持科學管理和決策所必需的系統仿真分析和系統狀態預測能力。
總體框架
智能公交系統具體包括一個中心、三個服務子系統，分別是：數據中心、公眾服務子系統、企業服務子系統和政府監管子系統。
數據中心建設
數據中心的總體建設目標是通過應用數據交換、整合和共享資料庫平臺、數據保障系統、數據交換系統等綜合體系，實現連雲港公共運輸信息系統數據中心與交通局、公安局、建設局、規劃局、公交公司等單位等數據的交換和共享，支撐公共運輸信息服務的所有業務系統。
公眾服務子系統建設
1、服務內容
公交線路站點查詢、公交換乘查詢、公交實時到站查詢、實時公交路況、公交客流實時查詢、出行參考信息、交通事件信息、為一卡通充值、辦理票種套餐業務、定製公交建議與投票、公交服務反饋等。
2、信息發布方式
電子站牌、網際網路、手機終端、LED信息發布屏、熱線電話等。積極引入戰略合作者，通過市場手段整合資源，減少投資，更好地服務乘客。
企業服務子系統建設
企業服務子系統是一個集視頻監控報警聯網、公交調度、公交營運管理、企業管理為一體，以GIS地理信息系統進行輔助顯示和工作的整體解決方案。以保障乘客安全、提升公交運營水平、提高公交企業管理水平、降低運營和管理成本為宗旨。
政府監管子系統建設
政府監管子系統規劃的功能主要有公交行業監管、公交應急指揮調度、公交客流分析、公交線網規劃優化、公交行業營運成本與效益分析。
近期規劃與建設規劃
規劃目標
以爭創"公交優先示範城市"為目標，以公交發展策略為指導，充分發揮BRT公交骨架作用，建立"結構清晰、功能明確"的公共運輸網絡體系，優化線網、落實場站、規範管理、提高質量，初步形成以快速公交為骨架，常規公交為主體，計程車及慢行交通為補充的公交系統構架，逐步提高公交服務水平，為遠期創建公交都市打好基礎。
近期建設規劃重點包括五大行動：服務提升行動、場站建設行動、線網優化行動、公交提速行動、智能公交行動。
近期建設規劃重點覆蓋連雲區、新海州區、徐圩新區，同時考慮新增部分老市區溝通贛榆的公交線路，逐步加強與贛榆的規劃銜接，贛榆城區內部公交發展指標可參考本次規劃要求執行。
公交車輛發展目標
到2020年爭取達到萬人均19標臺的省政府確定目標，預計市區車輛規模將達到3610標臺。
表11-1近期車輛發展規模
年份
人口規模（萬人）
發展目標（標臺/萬人）
車輛規模（標臺）
備註
2020
190
19
3610
班線發車間隔控制標準
加大發車頻率，減少候車時間：將部分新增車輛及進行線路優化調整後的節約車輛用於加大線路發車頻率。
對於廠區巴士、社區巴士，在上下班尖峰時段發車間隔控制在6-8分鐘，客流量較大的線路可以進一步加密班次。非尖峰時段15分鐘一班，通過固定廣告牌或LED信息板提示沿途站點到站時間，並應保證準點率。
改善服務質量
（1）爭取平峰時段不低於80%的乘客有座位，上下班尖峰時段加密發車班次，力爭尖峰時段平均一半的乘客有座位。
（2）加強換乘樞紐建設和站點建設，改善公交換乘條件和候車環境。
（3）通過公交專用道建設和交叉口公交優先通行措施，提高公交運行準點率。
延長公交服務時間
BRT主線、BRT支線及餵給線運營時間一般在5：30-24：00；
常規公交骨架線路運營時間一般在6：00-22：00，部分線路進一步延長為5：30-23：00；
建議聯繫火車站的重要線路運營時間應配合火車站班次調整，晚班延長至0點（火車站最晚班次23：10）；
配合中學作息時間，適當增加晚自修時段相關線路發車密度。
開設通宵運行的夜間班線：規劃開設3條以上通宵運行的夜間班線，發車間隔不超過30分鐘。
其他配套措施
改善慢行環境；
加強過街設施建設，逐步增加站點，特別是樞紐站、客流量較大的BRT站點立體過街設施；
加強城區外圍停車換乘設施規劃，減少中心區交通擁堵，緩解中心區停車壓力；
完善站點自行車停車設施建設和公共自行車租賃點建設。
近期公交樞紐站建設規劃
近期樞紐分為4個類別：綜合對外交通樞紐（3個）、一般對外交通樞紐（2個）、城鄉公交換乘樞紐（4個）、一般市內換乘樞紐（10個），總計19個樞紐，總規模約18.5公頃。詳見下表。
表11-2 近期公交樞紐布局
定位
場站名稱
位置
功能
規模（m2）
備註
綜合對外樞紐
火車站
人民路北
火車、長途汽車、城鄉班線、公交換乘樞紐
10000
擴建
火車東站
連雲港東站
火車、公交換乘樞紐
8000
改建
贛榆火車站
贛馬鎮
火車、公交換乘樞紐
17363
新建
一般對外樞紐
新汽車南站
瀛洲路西
長途汽車、城鄉班線、公交換乘樞紐、公交停車場
20000
新建
贛榆客運站
贛榆交通局門前
長途汽車、城鄉班線、公交樞紐
5000
現狀保留
城鄉公交樞紐
海州客運站
幸福路西
城鄉班線、公交換乘樞紐
6666
現狀保留
城鄉客運南站
瀛洲路東
（現汽車南站）
城鄉班線、公交換乘樞紐
8000
改建
崗埠農場站
崗埠農場
城鄉班線、公交換乘樞紐、加氣站
10000
新建
贛榆汽車南站
鎮海路華中路交叉口
城鄉班線、公交換乘樞紐
5000
現狀保留
一般市內樞紐
蘇欣快客站
瀛洲路東
BRT、公交換乘樞紐、加氣站
8000
綜合開發
創智街區站
黃海大道花果山大道東北角
BRT、公交換乘樞紐
2418
新建
墟溝購物中心站
海濱大道中華西路交叉口東北角
BRT、公交換乘樞紐
3000
新建
國展中心站
國展中心附近
BRT、公交換乘樞紐
5000
新建，配建
徐圩站
近期徐圩汽車客運站內
BRT、公交換乘樞紐、公交停車場、加氣站
20000
新建
花果山山門
花果山山門口附近
公交換乘樞紐
6000
新建
新華站
花果山路168號
公交換乘樞紐，充電站
8349
改建
新浦后街
通灌北路解放路交叉口西北角
公交換乘樞紐
3000
配建，綜合開發
贛榆開發區南樞紐
懷仁路東廈門路北
公交換乘樞紐、城鄉換乘樞紐
30000
新建
青口鹽場
青口鹽場，242省道旁
城鄉換乘樞紐
8600
新建
總計
185396
注1：連雲港汽車客運南站建設和蘇欣快客長途功能搬遷存在較大不確定性，在聽取相關部門意見後，將蘇欣快客樞紐調整為一般對外換乘樞紐，其站場用地可通過綜合開發，與長途功能共享，但應確保公交功能面積不小於8000平米。
注2：新浦后街站如難以設置獨立佔地的樞紐站，可以通過大型商業、辦公或其他公建設施低層配建的形式解決。其他樞紐站可參照執行。
近期公交首末站規劃
近期規劃首末站43處，總計規模約17.4公頃。
表11-3 近期規劃首末站布局
序號
場站名稱
位置
規模
（m²）
備註
1
新浦開發區
新浦開發區南區西側
3000
新建
2
小興
新浦開發區黃河路-東海路交叉口
6500
新建
3
西門公交站
海州區西門
2194
現狀保留
4
香溢公交站
新浦區建設東路88號
3000
現狀保留
5
孔望山
孔望山山門口
5000
新建
6
磨盤山站
磨盤山路南，新瞳路西
3000
新建
7
磷礦公交站
錦屏鎮磷礦
5000
新建
8
中正
板浦中正
5000
新建
9
浦北
浦北開發區附近
3000
新建
10
板浦
板浦鎮
5000
新建
11
太平村
太平村
3000
新建
12
新壩
新壩鎮
5000
利用規劃鄉鎮汽車站
13
體育中心站
體育中心附近
3597
新建
14
黨校
黨校南門
2100
現狀保留
15
南城站
南城鎮
3000
新建
16
鳳凰新城
九嶺路南安置小區附近
3000
新建
17
西小區公交站
連雲區西小山路西
2100
現狀保留
18
連島
西連島外，西大堤南側
15000
新建
19
連島內
西連島內
2000
新建
20
連雲新城商務中心
連雲新城商務中心
5484
新建
21
東哨
平山北路-北崮山大道交叉口
3000
現狀保留
22
柳河
柳河村
2000
現狀保留
23
宿城
宿城鄉
7000
新建
24
板橋
板橋鎮
3000
新建
25
中山路
墟溝老火車站廣場
3000
新建
26
花果山南大門站
花果山景區南入口
2000
新建，綜合開發
27
雲臺農場
雲臺農場
3000
新建
28
漁灣
東磊景區大門附近
2000
新建，綜合開發
29
鳳凰
鳳凰村附近
2000
新建
30
花果山景區
花果山景區內
3000
新建
31
綠地
錦繡香江東側
5000
新建
32
花果山北門
向陽大道西
3000
新建
33
朝陽西站
朝陽
3000
新建
34
黃河路站
黃河路加油站東
3000
新建
35
黃嶺
松花江路-經十八路西南
3000
新建
36
徐圩站3
中通道保障房西北
6000
新建
37
東辛農場
東辛農場客運站
3000
功能調整
38
維多利亞站
金海路-金陵路交叉口附近
6500
現狀保留
39
海洋開發區
海洋開發區北部
3000
新建
40
教育集團
金海路南濱河路東
5000
新建
41
富山站
時代東路-歐翔路交叉口附近
5700
現狀保留
42
城南開發區首末站
振興路南、G204東
8400
新建
43
師專
聖湖路南、杏壇路東
4000
新建，以配建為主
注1：表中面積一般為最小控制面積，允許與周邊用地綜合開發，但應確保公交首末站功能面積不少於規模要求。
注2：考慮連島內區域用地緊張，建議近期可以通過臨時租用場地解決公交首末站功能，具備條件時，通過配建解決，結合大型公建、商業或辦公等地塊，在土地出讓時通過土地出讓條件要求建設單位在底層配建一處首末站。其他難以落實獨立佔地的公交首末站作為配建功能時可參照執行。
近期公交停保場規劃
近期規劃停保場（含修理功能）15處，總計規模約33.2公頃。
表11-4近期規劃停保場布局
序號
場站名稱
位置
功能
規模
（m²）
備註
1
新人民醫院站
振華路北、長深高速西
停車、調度管理
30000
新建
2
大浦保養場
大浦路北、鹽浦路西
大修、保養、加氣
26666
現狀保留
3
平山北路站
平山北路-北崮山大道交叉口附近
停車、加氣、大修
20000
新建
4
東部公交公司
臨港產業區火車東站北、匯泉路西
停車、保養、大修
22784
現狀保留
5
西城區公交站
海連西路北、人民路西
停車、加氣、小修
24600
現狀保留
6
老火車站站
海連西路北、江化路西
停車
10000
新建
7
海州園林
東風路南，錦屏路東
停車、加氣站、大修
40000
新建
8
海州浦南站
204國道東、許安大道和鬱洲路對接處
停車、加氣站
18000
新建
9
連雲古鎮
連雲古鎮北側
停車、加氣站
16000
新建
10
濱河新城站
振華路北解放路西
大修、保養、加氣
30000
新建
11
臨港產業區站
玉竹路-鹽池西路交叉口
停車、保養
18000
現狀
12
猴嘴站
花果山大道港城大道交叉口東北角
停車、加氣站
29098
新建
13
大港路站
大港路和運河路之間
停車
15000
現狀
14
電廠站
新海路西、海寧路南
停車、保養
9500
新建
15
贛榆老北站
祝其路東、金海路北
停車、保養
22000
調整
近期公交線網優化
加快推進BRT公交系統建設，建設一批快線（包括BRT快線、捷運快線）。在強化公交服務覆蓋的同時，不斷強化線網分級和換乘樞紐建設，保障快線、幹線的運行速度，改善公交換乘條件。
近期線網優化形成項目庫，具體結合城市開發情況逐步調整，建議開展線網優化專項規劃，實行三年滾動計劃，每年調整、優化。
公交提速行動
1、加強BRT公交專用道、常規公交專用道建設，保障公交優先路權。
2、交叉口優化設計：重要擁堵路段交叉口建議設置公交排隊優先專用道；優化交叉口設計，劃定禁停區保障公交通行；建議公交專用道做交通工程專項設計。
3、加強公交專用道使用監督；
4、完善行人過街設施，方便行人過街，減少人車幹擾。
智能公交行動
1、完善智能公交信息平臺，開發連雲港掌上公交系統，建設電子站臺；
2、推進跨區域一卡通互聯互通，提高城市吸引力；
3、不斷完善公交支付手段，研究引入微信支付、支付寶支付、手機NFC虛擬卡等電子支付方式。
規劃實施政策與保障措施
完善組織架構，加強部門合作
連雲港公交系統管理構架由三個層次構成：市政府、公交發展決策諮詢委員會，職能部門。各層次構成管理構架的主要權責如下：
連雲港市委市政府：宏觀政策制定，總體工作監督；
連雲港公交發展決策諮詢委員會：實施協調、政策研究、工作監督、技術諮詢；
職能部門：制定計劃、具體執行。
細化部門權責
表12-1 部門權責細化建議
執行部門
相關權責
交通局
公交專項編制
擬定行業規劃、政策
公交行業管理
公交企業監管
公交企業審計
公交資金撥付與監管
規劃局
公交專項編制與審查
公交用地控制
國土局
相關公交用地的規劃與審核、劃撥；
公交用地儲備
公安局
城市公交秩序維護
公交專用道使用管理
發改委
公交預算制定與投入
編制項目實施計劃
建設局
建立城市項目庫
城建項目計劃
公交設施建設
財政局
公交預算編制與資金劃撥
審計局
資金審計
物價局
票價制定、價格監督
環保局
環境影響評估
規劃保障
逐步建立完善的規劃體系，保障公交優先的落實。從宏觀、中觀、微觀三個層次落實公交相關規劃。
表12-2 各層次公交規劃構成
層次
規劃組成
用地規劃銜接
宏觀
城市總體規劃
城市綜合交通規劃
公共運輸發展規劃
公交規劃：戰略、體系、走廊；
用地規劃：明確公交走廊、重大樞紐布局、預留公交發展用地。
中觀
軌道交通線網規劃
快速公交線網規劃
常規公交線網規劃
公交樞紐場站規劃
公交專用道規劃
公交一體化用地控制
旅遊特色公交規劃
公交規劃：明確設施規模、網絡布局、用地控制要求；
用地規劃：在各類用地規劃中落實各類公交設施用地控制。
微觀
控制性詳細規劃及設計
公交規劃：設施細部方案；
用地規劃：通過法定圖則對公交設施用地進行剛性控制
財政投入保障
1、建議連雲港公共運輸投入納入公共財政預算體系，列入年度財政預算。保障公共財政投入機制和投入數量。
2、建議連雲港公交投入為GDP的1%-1.5%。
3、建議設立連雲港公共運輸發展專項基金。從土地出讓收入、城市公共事業附加費、基礎設施配套費以及地方財政一般預算收入中確定一定比例設立連雲港公共運輸發展專項資金。可考慮研究收取交通影響費作為公交財政投入的部分來源。
4、多元化投資渠道。鼓勵公共運輸資源聯合開發，建議公交場站嘗試綜合開發模式。打好基礎，爭取申請公交優先發展示範城市，獲得國家及省政府資金支持。
票價補貼
借鑑杭州"人次補貼"及廣州"虛擬票價""成本規制"辦法，降低IC卡刷卡金額，鼓勵用IC卡，根據"虛擬票價"按人次補貼，提高企業服務主動性同時綜合考慮"裡程補貼"。
特色票價制度
1、鼓勵採用一卡通等電子結算方式，方便統計和數據利用，便於實施各類優惠政策。
2、鼓勵換乘，一票換乘（一票制）或一體化的票價（換乘優惠），刷卡免費換乘/或優惠換乘，樞紐免費換乘，特殊票種免費換乘。
分時票價，鼓勵非尖峰時段出行：整合軌道等各種公交方式進行整體設計，達到平衡高峰客流，
多票種，如日票、多日票，月票、年票等方便不同出行需求。隨著技術的進步，一卡通用戶可以隨時通過網絡訂購不同的票種套餐。
3、多元化，高端商務巴士可執行高票價；旅遊巴士等特色巴士可執行中等票價；支線公交、校車、社區巴士可執行低票價。
4、旅遊銜接，紀念遊票（日票或多日票）、長途大巴車票優惠乘坐公交、門票二維碼（或其他聯網信息）當日免費乘車等。
建設保障措施
1、公交設施建設方面推行場站綜合開發的模式。
2、在公交用地保障方面，建立起公交用地配套制度。通過招拍掛形式出讓土地並給予開發商一定的獎勵措施，例如容積率的獎勵。
3、建立起公交用地與規劃協調機制，制定相應技術導則，在相應的各規劃層次中明確公交設施的用地控制。
運營保障措施
1、建議連雲港運營方面應積極推行運營標準化制度，針對企業硬體配置、人員配置、服務提供、技術力量等方面制定企業服務標準化要求；以標準化制度支撐企業服務評價考核以及線路招標時對企業的準入門檻制定。
2、建立線路滾動優化機制，每年線路滾動優化，成立專門機構或設專人負責設計協調線路。
3、遠期逐步建立委託經營制度，依託東部城區、新海城區、徐圩新區、贛榆區，拆分運營主體，逐步引入競爭機制。
4、鼓勵以服務質量招投標的形式配置公交線路資源，取消行政審批的線路配置方式；依據《常規公交線網優化》項目形成的公交線路庫，逐步調整優化線網；根據運營標準化制度提出規範化招標要求。
監管措施
逐步加強多樣化監督。研究制定城市公交運營服務規範和服務質量信譽考核辦法，通過公眾評價、專家諮詢、乘客委員會監督等多種方式加大對城市公共運輸行業的服務質量評價和監督，並將服務質量考核結果作為企業績效評價、財政補貼補償資金發放、線路資源配置、經營許可管理等方面的重要依據。
相關閱讀：《連雲港市城市公共運輸規劃（2017- 2030年）》圖解