從國一排放到現在國六排放，不多不少正好20年左右，平均4年一次迭代。
要說最瘋狂的就是2019年國六排放實施前夕，最低17萬的ATS-L、半價的阿爾法羅密歐讓許多車主老爺趁機抄底了一波豪車。喜滋滋提了新車，但隨著各地限遷細則公布實施，許多沒換車的車主看著自己開了多久的車又掉價不少，唯有苦笑應對。
然而國五瘋狂抄底才過去1年不到，現如今國六全面鋪開也才2個多月，可是又有一個讓車企和車主老爺們肝顫的壞消息——國七又要來了！
人民網一篇關於國七的文章，暗示國七已提上議程。這條新聞一出網友們直接炸鍋了，國六剛上一年就開始籌備國七排放，這是不是真的有點太「操之過急」了呢？
泰哥圈子裡許多玩車朋友一直覺得國六已經閹割了動力換排放，以後國七一來，是不是連發動機都要閹掉了。
國五升國六
動力反而倒退五年
不少老爺都知道前段時間東本兩廂版思域，結果同樣是1.5T的發動機，零百加速兩廂比三廂國五版的要慢出2秒多，雖然有著Type R的影子，帳面數據都是1.5T L4 177匹馬力，但實際用起來動力就是不如親兄弟。
而這個動力下降的問題其實恰恰就是國六排放，給發動機下的第一個「緊箍咒」
國六的氮氧化合物和顆粒物限值要比國五嚴不少，要降低氮氧化合物就得控制燃燒溫度，那就意味著要增加原本廢氣回流燃燒率，於是進氣溫度變高，發動機損失。
EGR工作原理主要是利用部分廢氣參與燃燒，優化燃燒過程（具體EGR對燃燒的影響這裡省略）。當然EGR並不是能夠隨便擴大的，比如豐田最新實現燃燒效率41%的量產機上，就是通過改變VVT，改變硬體結構增加滾流速度，改變噴霧角和點火時刻等等手段讓EGR從一般的15%擴大到30%左右，從而提高效率也能降低排放。
（開過新凱美瑞的車主也知道，低速真的肉）
為達到國六b 排放要求，幾乎所有汽油車都配備了GPF，多了這個GPF系統有很多好處，比如發動機在冷啟動和急加速過程中將不必再為了顆粒物排放做出過多性能和油耗上的犧牲，也不用擔心噴油嘴積碳導致的顆粒物排放問題。
但成也GPF敗也GPF，由於在三元位置後邊又多了一個「大口罩」，就會提高發動機的排氣壓力，對發動機爆震控制有更高的要求，而且還要爆震三元催化器不會因為排壓問題導致超溫失效，所以唯一的出路就只有通過「阿特金森」來解決了。
（左邊為三元催化器，右邊為顆粒物捕捉器）
既然在尾氣處理上增加了新部件，自然會提高尾氣處理系統維修和更換費用，萬一以後年檢不合格，更換三元催化的同時還可能要更換GPF，多出來的錢也得車主掏。
國七對家用車影響不大
重點打擊的是商用柴油車
終於到了大家最關心的國七排放環節，首先說個內部事，其實去年主機廠就知道國七部分信息了。國七相比國六嚴格30%，同時還會採用CATC循環，最早計劃於2024年中實施，這裡面最大的亮點是CATC循環，它是國內製定的測試標準，可以更現實的模擬出國內車主用車的習慣的路況，之前套用的歐盟的排放測試方法也將儘快解除。
但要說再來一波去年國五升國六的價格戰的話，估計是不太可能了。經過去年這一「狂歡」後，大家都漲了一智。國七制定時已經事先跟車企通過風，大家心裡都有個底，發動機研發基本從今年已經開始著手了，所以想抄底估計也是得有點「人脈」才行了。
而反過來說，如果國七真的要在4年後實施的話，最倒黴的就是柴油車廠和那些商用車的司機老爺們了。汽油車主要排放是一氧化碳指標，而柴油發動機主要的排放物是NOx氮氧化物、PM微粒（其中包括DS碳煙），其次是HC碳氫合物。柴油機的CO一氧化碳、HC碳氫化合物與汽油機相比少很多，但PM微粒要多出不少，我們看到的柴油車冒黑煙就是PM微粒。
而我們國家的物流網絡大多還停留在鐵路+汽運接駁的運輸方式上，一些開了六七年的國三柴油商用車還是主力軍，這種做運輸的商用車一般使用年限在10年5,000,000公裡左右然後直接報廢。
所以對於國七排放來說最慌的估計就是那些國四的商用車司機老闆們了。
其實短期內可以預見的是排放法規一定是越來越嚴格，從德系三大廠的動作中其實不難看出一些端倪，大眾寶馬主打燃油車型電動化，奔馳主推48V輕混技術，包括連以越野聞名的Jeep牧馬人也還是使用插電混動技術來應對更嚴苛的排放法規。
而回到老爺們身上，如果國五總有一天要淘汰的話，這個周期基本上就是實施國八排放標準的一天。排放標準基本上是3-5年一升級，那麼國五排放的車受到限制的時間預計在2025年-2029年間。取中間數，預估在2027年左右。
現在是2020年，因此大約還能開7年左右，才會受到限制。