近幾年，汽車電動化已經成為全球汽車行業認可的發展大趨勢，在全球範圍內，新能源汽車以驚人的速度擴大著規模，眾多一流的車企在豐厚的政府補貼情況下推出了自己的新能源產品。但不可否認的是，目前新能源汽車的技術還不夠成熟，人們有裡程焦慮，充電不方便，二手車不保值等諸多不滿意的地方。
新能源汽車到底有哪些痛點，應該用什麼手段解決現有的痼疾，未來哪種技術路線能實現性能和價格最理想的平衡？什麼樣的新能源汽車更符合用戶的真正需求？最具競爭力的新能源汽車產品應該是什麼樣子？造車新勢力帶來的新型融資模式對新能源汽車產品的開發又有什麼推動作用？
8月12日下午，第十二屆中國汽車藍皮書論壇進入第二天，在電動化板塊，廣汽新能源總經理古惠南、嵐圖汽車CEO兼CTO盧放、上汽集團技術中心副主任朱軍、威馬汽車創始人、董事長、CEO沈暉與新浪汽車總編輯陳瑤，就「新能源汽車產品該向何處走」的議題，展開了熱烈的討論，從不同的角度，以不同的思維，探討了新能源汽車產品的發展方向。
以下是討論實錄：
陳瑤：我主持相關的新能源的論壇有好幾場，新能源產品是一個老生常談的話題，我做的話可能會加一個前提條件，叫智能時代下新能源產品到底往何處去。因為新能源車有時候是兩個概念，所以在座的四位大佬也是在戰局當中一起拼殺，一起拼搏，我們說的這個戰局不可避免的會提到一個品牌——特斯拉。
昨天的主論壇好多人說特斯拉贏在哪兒，我記得當時我跟古總一起試他的G3的時候，他說你試一試我的車，是不是比特斯拉舒服一點，確實是舒服一點。所以古總，第一個問題我問您，您覺得特斯拉贏在哪兒？
古惠南：在中國文化裡，做很多事情都需要有一個英雄式的人物或者標杆來帶動。現在插電混動、混合動力、純電、燃料電池，還有甲醇，這些都被認為是新能源，其實我們對於新能源技術路線一直沒有統一思想，充電樁建設緩慢就是思想沒有統一的體現。為什麼大家不統一意見？因為不敢確定，電動車這條路線是對的嗎？這個時候，大家就把特斯拉拉出來壯壯膽。
陳瑤：謝謝古總。我想往下延伸一下，特斯拉賣得那麼好，但實際上續航裡程可能有要比特斯拉更好的，為什麼大家不買單？想問各位大佬，續航到底是不是電動車的一個硬傷，續航到底是不是一個硬指標？
朱軍：我感覺肯定是個指標，早期的電動車續航裡程確實是太低了。你說有比特斯拉長的，那是現在，早期的特斯拉比一般電動汽車裡程長好多倍。經歷過短裡程電動車的人，會有焦慮，希望裡程長一點，就形成了一個指標。但是裡程越長，越要多用電，就要背更多的電池，那就會更重，有更多消耗。所以到後面是有一個效率的問題。我認為，續航裡程到了500公裡不應該再往上跑了，真正常用500公裡是夠的，希望標示的續航裡程真實一點。
另外，人們追求續航裡程跟充電便利性有很大的關係，我們現在買一輛汽車，從來不講油箱多大，能跑多遠，因為那不是一個問題。現在電動車老是這樣講，充電不方便，也是一個原因。
陳瑤：謝謝朱總，請沈總補充一下。
沈暉：我看問題比較喜歡扒洋蔥，特斯拉的成功很大程度上是取決於用戶群。特斯拉的用戶基本都有錢，有自己的車位，有自己的充電樁，特斯拉的快充也很完善，當然買特斯拉的人也不是很在意續航裡程。用戶群非常關鍵，如果是有相對固定車位的用戶，就解決了充電的便利性的問題，這個時候400公裡就足夠了。如果是計程車、網約車，把車當成生產工具，續航就很重要。所以現在計程車行業，或者把它作為生產工具的這一幫人，肯定是需要相對長的續航，或者是換電方便。所以關鍵是用戶群，看用戶覺得續航重不重要。
陳瑤：謝謝沈總，盧總，嵐圖定位於零焦慮，您看看續航是不是在焦慮範圍之內？
盧放：新能源汽車續航裡程雖然是一項重要指標，但續航不能無限增大，更重要的是先把剩餘裡程做「準」。續航裡程目前也是用戶比較關心的問題。在未來，我們會通過一些算法，告訴我們的用戶，真實的剩餘裡程，比如說，我們的車顯示的剩餘裡程是100公裡，如果能做到精準，那麼用戶就不會那麼焦慮。只有解決了剩餘裡程精準顯示，這樣才有能真正解決用戶對續航裡程的焦慮。
所以，對剩餘裡程的精準算法，是我們必須要解決的問題之一。我們的車在未來都是TOC端，不是作為生產工具賣給一個出行市場，所以對用戶來說，一天跑的公裡數大概也就是百十來公裡。在這種情況下，就要平衡電池重量和續航裡程之間的關係。這也是我們在未來設計當中應該考慮的問題。
朱軍：補充一下，我們有一款車叫MEGA，這個車在國內賣得很不好，因為續航裡程300多公裡，現在每個月在歐洲賣2000輛左右，在歐洲環保測試執行的是WLTP標準，必須是現場實測整車，在WLTP工況下我們的車續航裡程只有263公裡，但我們在挪威，在荷蘭，在英國，都是賣到當地市場的前三名。我們沒做廣告，只開了幾個店。其中一個很重要的原因，就是像剛才沈總講的，家裡有一個樁不用怕。現在上海很多的城市居民，沒有辦法弄這個充電樁，有車位都不一定能裝，所以基礎設施對我們來說非常重要。
陳瑤：隨著我們的新能源和新造車勢力往上走，傳統勢力也開始進入了這個領域，包括BBA，其實這些車在國內挺貴的，但是它們在歐洲市場賣得還不錯。所以我們反向來思考一下，除了您剛才講到的配套設施以外，中國消費者的需求是不是跟國外市場也存在很多差異呢？
朱軍：我們在歐洲市場銷售電動車，我覺得與中國的第一個差別是歐洲的補貼普遍比中國高，德國、法國、英國都比較高。第二個差別，他們的燃油價格，也比中國高很多。在有些歐洲國家，比如挪威，電是不要錢的，還有各種路稅優惠，所以我們非常看好歐洲市場。另外，歐洲二氧化碳排放量超標1克要罰95歐元，處罰非常重。我們的積分去年才幾百元，今年到了一千多元，國外是三千多歐元。這個也是很重要的原因，所以我覺得歐洲的電動汽車的發展的氛圍，在目前來看比中國要好。當然中國新能源汽車產業鏈比較好。
陳瑤：沈總補充一下，您在傳統車企做過，在新勢力也做過。
沈暉：美國與中國的差別也非常大，我對美國很了解，斯拉雖然在美國也很熱，但是看它總部的車輛運行軌跡地圖，大部分車輛是在加州跑。特斯拉非常適合加州，中西部對它並不太感冒，歐洲也是我最了解的，瑞典、德國、義大利，用戶需求差別非常大。因為我們是造車新勢力，資源有限，對威馬來說講求投資回報率肯定是在中國，歐洲市場我們可以等到2.0階段再去。
古惠南：我認為中國跟國外的用車習慣肯定不一樣。30年前，我們去法國、德國，我們到一個城市就在當地租車。但中國人對用車的最重要思維是春節得開車回老家，中國幅員遼闊，開車回家都是幾百公裡甚至上千公裡，所以不少消費者在購車時主要考慮這車能不能開回老家。但我們可以換個角度看問題，計程車的用車頻率是最高的，即便這樣一天下來也是跑350公裡左右，按照目前主流純電動產品500公裡續航，即便打折，滿足計程車一天的續航需求依然是足夠的。
所以我認為中國電動車的焦慮已不是續航，而是充電便利性的問題。即便我們推出1000公裡續航的產品，有顧慮的人依然會擔心，生怕回老家開不回來。這就是消費者對純電動車的認知差異性。
盧放：最近我們也在思考，如何與戶溝通。現在大家對於新品牌的認知，接受度越來越高。對新品牌而言，中國的年輕的消費者，或者當前的電動車消費者來說，他們更開放，他們更希望接納一些新的品牌，比如說一些新勢力或者新實力，這對於像我們這樣的初創品牌來說，更是一次機會。
朱軍：最終確定特斯拉會落戶上海的時候，上汽領導一直問，有些是出於關心，有些是出於其他的原因，你們怎麼辦，能競爭嗎？一開始我們是信心滿滿，肯定沒有問題，不在話下。可是消費者還是更喜歡它，應該說要論全球最有競爭力的新能源品牌不用問，一定是特斯拉。我們心裡都有一個困惑，它為什麼能夠這麼受歡迎。
我們討論了好多年，老闆們也曾經提了很多次的問題，我們榮威不做傳統車，就做新能源行不行，那肯定是一大堆人反對，因為有很多人是搞發動機相關的。我們最近跟一個國際公司在談，他們對我們還是很感興趣的，但是他們的工會說，我們這麼多人怎麼辦，所以我們在工會投票肯定是不會同意的，所以這個事情做不下去，這是一個問題。但是特斯拉沒有這個負擔，我個人認為，從單一品牌來講，特斯拉是一個最值得看好的一個新能源品牌。
沈暉：我是覺得朱軍總講得比較客觀，特斯拉比我們強的就是品牌，17年的積累，打動用戶的心智，你做什麼東西,用戶都說好。它也有一些毛病，有一些短板，有可能是特斯拉這個品牌，大家覺得很好。我一直反對大家鼓吹特斯拉從來不做廣告，這是錯誤的，它做廣告比誰都厲害。其實對他來說，SpaceX就是廣告費，直接打動人心，人們就覺得，火箭都能做，車肯定也能做，其實是不對的。人們對特斯拉的容忍度和包容度非常高，我認為目前，不光是我們企業，目前全世界還沒有辦法趕上這個品牌的影響力。
陳瑤：您也是選特斯拉。
沈暉：對。
陳瑤：古總，你回答一下。
古惠南：我還是會選自己的品牌，特斯拉的加速我們做到了，也有專門生產純電車的智能生態工廠，埃安車型的性能在很多方面甚至已超越特斯拉。例如自動駕駛，L3量產我們是第一個交付的，我們的一鍵遙控泊車也是最先進的，有6向泊入泊出。中國在科技突破上努力奮鬥了200多年，今天我們擁有5G的科技領先，我們在智能車上同樣也可以做到全球領先。
盧放：中國現在的新能源汽車市場，湧現了很多新的品牌。從我個人的角度來說，我認為蔚來比較好，在30萬以上這個價位，有這樣的銷量，尤其是對於中國品牌來說，目前只有蔚來做到了。單從這個角度來講，蔚來汽車，這樣一個全新品牌，在一個較高的價位，做到目前的水平，非常值得大家學習。同時對於我們這個新的品牌來說，某種程度上也會激勵我們，大家可以一起攜手向上。蔚來能做到現在這樣的成績，確實非常不容易。
作為新勢力，蔚來提供的產品以及服務，改變了我們對很多問題的一些看法。對於我個人而言，他們確實改變了傳統汽車人對汽車的營銷、服務產品觀念的看法。不管怎麼樣，它確實改變了，既然能夠改變這件事情，我覺得改變其本身就是一個非常難得的舉措。所以，從這個角度來講，我認為蔚來和我們大家，都在成功的路上，但是現階段來，我覺得蔚來可能對汽車行業影響還是比較大。所以說，我覺得蔚來的成功改變了很多事情，也給我們帶來的新的啟發和契機。
陳瑤：沈總，下面這個問題我覺得應該您第一個來回答，我們看2020年其實是特別痛苦、負責、糾結的一年，有人說2020年汽車市場的一個格局基本可以定下來，你是否認同，又怎麼看待這樣的新能源格局戰？
沈暉：我同意，我認為2020年是一個智能純電動汽車可以向傳統車開始挑戰的一年。主要是兩個爆發前的黑夜，第一個是從用戶端，第二個是從供應鏈端，電芯行業不斷的提升，成本不斷的下降，同時汽油車因為各種排放的原因，成本變得越來越貴。同時我覺得，在新勢力裡面，2020年也是一個分水嶺。我覺得這個經濟規律也沒有什麼好驚訝的。很多人喜歡說，今年新勢力不行了，其實過去兩年，老勢力不行的更多，只是大家沒有注意到。還有就是進口品牌，二線進口品牌在中國沒有一家活的好，並且這種規律不是第一次發生在新勢力造新能源車。當年WTO打開的時候，中國造車的更多，底部的就淘汰了，頭部的四五家會越來越精彩。今年對新勢力更明顯一點。
陳瑤：盧放總您可能是在座的最年輕的一個品牌，您怎麼看？
盧放：嵐圖是一個嶄新的高端新能源品牌。剛才在前面也有說到，2020年新能源車企會不會有一些倒下，或者有一些快倒下了又重新站了起來。其實我認為，這是一個新陳代謝的過程。
從過去看，確實會有一些造車新勢力倒下了。但是我覺得即使他們倒下，但對於社會來說，對我們中國汽車史來說，也是有價值的。正是這些企業，促成了全社會對新能源車的認知，促成了我們對新能源車、擁車文化的一種新看法。他們的存在對新能源汽車的推廣有著重要意義，催生了新能源產業的供應鏈、服務鏈。在過去的這幾年，有一些品牌已經取得了成功。比如說：威馬，已經成功地在市場上體現了他們的價值。從這個角度來說，新生事物總會有他們的成長的空間、價值和舞臺。我倒覺得，中國反而是需要更多的新品牌和新的一些造車觀點、團隊，來促進我們國家新能源汽車更好的發展。
陳瑤：朱總和古總，你們作為大廠，又怎麼看待2020年這個格局之戰？剛才盧放總也說了，可能不會有太多的品牌留下來，但是他也認為需要更多的新生的品牌加入到這個行業裡面來，你們是否認同這個說法呢？
古惠南：今年是加速優勝劣汰的一年。雖然大家可能看到很多新勢力倒下了，但我認為新能源這個產業現在才是剛剛起步。因為站在全球高度看，目前的新能源車每年的產銷量才幾百萬輛，甚至不及一家傳統車企的銷量。說從現在開始，是因為產業鏈才剛剛開始走向有競爭力或者說相對成熟，這對產業的推動絕對是非常大的。所以我覺得在未來的幾年，還會有更多新勢力出現。
朱軍：我覺得汽車工業發展這麼多年，起起落落很正常，整體是品牌數在減少，有些公司名字沒有去掉，但是已經被收購了，有些已經倒閉了。汽車工業非常講究規模，電動汽車的規模非常小，所以我覺得不像是一個回合、兩個回合的比賽，至少是重量級拳擊賽，是12個回合的。所以現在只要沒有被淘汰，還是有機會的。最後贏的，還是靠整體的均衡勢力，不是僅僅靠一個點。營銷好，品牌好，當然是非常重要的，但是還得在供應鏈、質量、口碑很多方面做強，不能有短板。
陳瑤：謝謝朱軍總。現在資本市場也是風雲暗湧的，所以這個問題還是第一個扔給沈總。因為您從傳統車出來的，其實傳統車企也一直向新勢力靠近，但是產品開發的節奏，或者一些產品的研發過程，會不會因為融資的模式帶來一些新的變化，是否跟傳統模式有所區別？甚至某種程度融資會加快我們這個產品開發的節奏？
沈暉：當然不單只是融資，產品特性也是一樣，我們專注智能電動汽車，其實非常有趣。最近摩根斯坦利有一份報告，說智能電動汽車，硬體大概佔40%，軟體佔40%，還有20%的內容，就是智能座艙裡面的內容。
對於我們的研發，我覺得這個數字不一定精準。我們研發的時候，有幾塊東西比如說三電系統，這個跟傳統的電氣架構是不一樣的東西，但是從產品規劃到研發，到出產品，相對周期也是很長的，跟傳統車沒有本質上的區別。
智能座艙裡面的很多東西，跟網際網路領域的比較像，講迭代，講快速。但是自動駕駛又處於兩者之間，因為自動駕駛的軟體可以做到快速迭代，但是自動駕駛還有很多硬體上的要求，比如晶片、算力等等，在硬體上要求非常高，穩定性要求也比較高，又有點像傳統汽車。所以這些流程跟傳統汽車不一樣，跟網際網路純軟體的也有點不一樣。像這些，人的特性、專業程度、研發流程、節奏、測試都不一樣，這個就給新勢力帶來了不一樣的地方。
那麼融資這個事情，對於任何一個汽車公司，不管老的新的，都會面臨著一個問題，哪些自己做，哪些別人做？剛才朱軍總也講，全自己做不現實，能力上、投資上、周期上做不到；如果全部是別人做，只是簡單地集成一下，可能臨時可以做，但是什麼核心能力都沒有，資本市場又非常不看好。我們的初心就是，為主流市場做的東西不能貴，但是要做得好，那麼自然我們自己心裡有一個很清楚的界限。
陳瑤：古總，我知道當時你們的生產線也是做定製化的，您也來談一談新能源產品所謂的開發節奏，跟相對傳統來講，有哪些變化？
古惠南：廣汽新能源是完全按照新能源智能網聯這個未來科技特點來打造生產線和產品，因為新能源產品的屬性決定了它跟傳統車在本質上是不一樣的。比如為了合理地布局電池，底盤要重建，打造純電專屬平臺。要面向未來智能網聯，包括未來的L4及更高階自動駕駛……所以問題就來了，一輛車的硬體可以支持10年-15年，甚至15年後還能通過換零件繼續使用。但對於智能網聯，今天開發的車，3年後還能適應智能的發展嗎？怎麼辦？唯一的辦法，實現迭代。
如何實現更新換代是大家面臨的問題，重構產品是必須要走的路。這是必經之路。現在大家提出軟體定義汽車，我認為這還不夠，硬體也要定義汽車。以後的硬體也要不斷地更新換代才行。這個我想大家一定要對這個行業有新的認識，這樣才知道現在為什麼是革命時代到來。特別是從傳統造車過來的，一定要意識到這個時代已經變了。
陳瑤：盧總，你們團隊24個月就出車了，這個速度也是很快的，談談您對這個問題的理解。
盧放：目前，我們沒有資本造車的壓力，但是我們主要的壓力來自於產品和用戶，希望能快速用產品打動用戶。我們如何快速的為用戶提供一個好的產品，這個對我們來說是最關鍵的。對新能源汽車來說，我們的產品形態，和傳統車的產品形態是截然不同的兩個概念。
在新能源車領域，我們可以把車分為兩部分，一個是硬體部分，或者稱為機械的部分，另外一部分是電的部分，或者稱為軟體的部分。我們要把車分開，這是我們需要考慮的兩個問題。對於機械而言，比如可靠性、安全性等等，我們要把這個做好，是需要花時間去積累完成的。但在未來，我們要為用戶提供更好的擁車體驗，則是需要靠軟體來完成。只有通過快速迭代，才能不斷滿足用戶的需求。要達到這樣的目標，我們需要努力的地方還有很多。
我們要開發模塊化的平臺，或者說架構。開發模塊化的平臺，就是為了以後可以在軟體、硬體，尤其是在硬體方面，在機械部分可以快速迭代。通過一些標準化的模塊、接口、通訊協議等，去解決某一個零件，或者某一部分零部件，實現硬體快速迭代的問題。同時把軟體剝離開，實現一套屬於我們自己的軟體開發流程。這就是為什麼有些網際網路企業軟體開發比較快，因為在未來的產品裡面，包含了一部分軟體產品，軟體也是作為一個產品提供給用戶的，所以軟體的開發流程、工具，對傳統車企而言是陌生的，或者是另外的一套體系，我們要嘗試去理解，並且支持發展這套體系，把這套體系和我們的傳統體系進行一個深度的融合，才能打造出真正適合今後用戶所需的產品。
以前的產品形態，是在SOP的時候，我們交付給用戶的車，就是已經完全開發的產品，這個車不會再有變化，可能唯一的變化就是去把4S店進行軟體的刷新與升級。對於新的產品形態而言，我們把產品交付給用戶，這個關係才剛剛開始，這個車在用戶手裡面會不斷的成長發展，通過OTA或者其他方式，對這個車進行賦能，伴隨他成長，給他提供更美好的生活。在用戶的整個的擁車生命周期內，我們都在不斷為其提供服務。所以，以後的汽車不再存在開發周期這個概念，這就是我們要去嘗試改變，或者我們要去真正做好的一件事情。
陳瑤：這個問題我問朱總，一個軟體在整車價值裡面上升得很快，我了解上汽可能要組建將近2000多人的軟體團隊。對於朱總來講，您怎麼看待這個軟體對於汽車的重要意義？您是怎麼看待的軟體團隊的加入對於汽車產業的？
朱軍：軟體定義汽車是很時髦的話，很大程度講的是智能駕駛這一塊。傳統的汽車企業有很多做法會有不同，有些公司軟體是整車廠來做的，有些公司包括很大的汽車公司，包括很成功的汽車公司，軟體都是交給供應商來做，整車只是提供一個網絡，我們叫電子電氣架構，讓它跑在網絡上面。現在逐步增加了一些功能，網絡傳輸速度不夠。所以你要重新開發電子電氣網絡，但更多的是因為新事物出現了，包括智能座艙、智能駕駛，包括娛樂要求語音系統、三電系統，有新的功能進來，原來的網絡已經承載不了。
有很多人提出來，是不是整車廠全部要掌握這一塊？大眾就這樣做了，一夜之間僱了5000個(原來一個都沒有)做軟體的工程師，這樣就能做得好嗎？我問一下特斯拉有多少人？沒有很多人，真正的核心做軟體、做架構的就幾十個人。我要告訴你，剛才說的電池裡面的軟體都是我們自己做的。我真正開發花的錢有相當大一部分投在軟體上，我的軟體工程師收入比其他硬體工程師要高，但是離開硬體，軟體做不了，軟體跟硬體是結合在一起的。另外，我花了很多錢在做安全，安全裡面有很多是軟體，又有很多是硬體。
剛才沈總一句話我非常贊同：如果一個人用很好、很便宜的方法能夠把智能駕駛算法實現了，那我們都會為他打工，全世界財富都應該跑到他那裡去。所以說軟體決定未來，這個軟體不是一般的軟體，是有競爭力的、好的軟體。汽車行業想要做得好的話，說老實話不會比火箭上天容易。
陳瑤：軟體定義汽車，你怎麼理解這句話？
沈暉：我覺得是因為外面來顛覆的時候，以為傳統汽車只有硬體，軟體定義汽車是指智能駕駛、智能座艙的軟體，像朱軍講的三電系統，以前只是工業軟體，工業軟體特性不一樣，他那個軟體開發周期很長。現在軟體定義汽車，軟體更多是指受網際網路影響以後，出現在智能座艙、智能駕駛領域的軟體，這些軟體跟傳統汽車是非常不適應的，不適應以後就會有這句話，這樣容易吸引眼球。這個講得既有道理，又不是很全面。那個軟體是比較狹隘的軟體，比如智能駕駛、智能座艙，確實需要迭代很快，不需要特別完美的數據就能上，上了只要能在線升級就行，關鍵在於不斷在變，但年輕用戶能接受這個東西。這些用戶看到新的東西在裡邊會很驚喜、很開心，感覺體驗很好。
這句話是針對老汽車人來講，大家一定要學習，因為現在軟體定義汽車，這個軟體跟我們想像的軟體不是一個東西。用戶是可以直接感受到的這個軟體，工業軟體不會直接感受到，這個變成非常關鍵的環節了。
陳瑤：古總，關於硬體也要定義汽車，您有沒有更詳細的闡釋？
古惠南：軟體定義汽車，指的除了自動駕駛，還有很重要的電動車「三電」軟體的持續更新。拿電池為例，能用15年的電池我們在座都沒有見過，我們怎麼能證明這電池就能用這麼久呢？所以我們要通過BMS去管理，讓電池更長壽。但BMS也會更新，我們的硬體也得更新，才能支撐底層軟體、傳感器、算法、遠程控制系統等。
怎麼更新硬體？以電池為例，電池模塊化之後，我可以把電芯拿出來，進行部分更新。以後固態電池出來後，電池可能會很小，把舊電池替換掉，車又可以煥發青春了。汽車電氣化給我們太多想像的空間，但現在的法律法規還沒有跟進，對於這樣的更新，目前法規是需要重新標定，重新做公告。理論上拆電池也不合規，電池編號跟車是捆綁的。計算機系統就更不用說了。用了十幾年的計算機怎麼可能跟以前的一樣呢？跟未來的軟體匹配，也是個大問題。所以軟體要跟上，硬體也要跟上。
很多人說軟體定義汽車。我認為那將會讓國家吃大虧。一旦晶片別人不供應了，我們就難以發展了。我們國家出臺晶片研發製造的鼓勵政策，開始重視硬體，我認為這是對的。曾有記者問我以後的車硬體重要，還是軟體重要？我說沒有硬體，軟體一文不值。趙福全教授說，沒有硬體的軟體叫孤魂野鬼，有硬體沒軟體叫行屍走肉，兩者分不開，所以一定要結合起來發展。
陳瑤：我們今天在武漢，在這個特殊地點做了一場思想碰撞。我希望在座的四位給明天的自己說一句話，可以是個人的，也可以是品牌的，也可以是事業的。
盧放：對於嵐圖來說，我希望我們擁有無堅不摧的力量，能夠去衝破一些限制，更加茁壯地成長。對於疫情之後的武漢，我們有更深的感情。通過我們自己的努力，為武漢的經濟發展做出貢獻，為中國汽車新能源的發展做出我們自己的貢獻。
古惠南：希望我們下次再見的時候比今天更健康，謝謝大家！
沈暉：希望明年有更多的新產品上市。
朱軍：可能要繼續努力。本來想我快要退休了，交給我的下面的同事去做，但現在看來這個挑戰越來越多，說不定明年要比今年還要辛苦，但是thisislife。祝大家明年過得比今年更好，謝謝！
來源: 新華網