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作者 | 王新喜
造車新勢力無疑已站在風口之巔，截至12月10日，蔚來今年漲幅高達1390%，理想汽車上漲超167%，小鵬汽車最高漲240%。在今年11月高端新能源汽車11月上險數排行榜中，蔚來力壓寶馬，僅次於特斯拉。
在目前，造車新勢力四大廠——蔚來、威馬、理想、小鵬四家頭部格局已成。新勢力已經經過了第一輪洗牌，接下來將進入中場戰事。站在2021年的初始看未來，造車新勢力四大廠雖然挺過了第一階段，但根基未穩，未來變局重重，它們的未來向何處去？
01 造車新勢力四大玩家為何能活下來？
一將功成萬骨枯。過去熙熙攘攘的造車新勢力賽道，跑道最後只剩四家選手。眾多遲遲無法實現首款產品量產的車企，許多已悄然消失了。而四大造車新勢力玩家能活下來，背後有哪些原因？
首先我們要看到，整個新能源汽車市場，無論是技術還是廠商品牌認知度都逐步成熟，用戶接受度提升，行業發展正在步入拐點，從政策、需求到技術層面，都給新能源汽車帶來了多重疊加利好。
從政策來看，新能源車的補貼政策在持續。從技術成熟度曲線來看，技術的發展從誕生到成熟經過的五個階段：技術萌芽期、期望膨脹期、幻覺破滅期、復甦期，以及平穩生產期。對應到新造車市場，當前正在進入復甦期。
過去樂視PPT造車可以看做是造車新勢力的先頭部隊，而它的失敗也讓大眾對網際網路造車的信心也跌入低谷，但隨著特斯拉的崛起，新能源汽車正在從幻覺破滅期步入到復甦期。
當前市場技術進入拐點，包括電池技術已經滿足上路需求，智能化和網聯化的發展，電動汽車找到了差異化競爭優勢，也讓很多零部件供應商不斷布局電動汽車，電動汽車OEM不斷發展。
從廠商自身的內因來看，蔚來、小鵬等電動汽車布局之前，有特斯拉的成功與樂視的失敗作為參照，可以更好的走入正確的軌道從而避開樂視曾走過的坑。
而相對過去PPT造車，四大新勢力都有量產的車型落地（蔚來的ES8，小鵬G3、威馬EX5、理想ONE）。
這一點非常重要。某種程度上，造車新勢力玩家在產品還並不完美的時候，基於某個細分市場，推出了代表性的產品，以時間換空間，快速面向市場驗證消費者需求，然後再思考迭代。
從交付車輛來看，四大廠表現均不俗，蔚來全年銷量達到43728輛，同比增長112.6%，在四大造車新勢力中排名第一，排名第二的是理想ONE，總計交付32624輛，小鵬與威馬的全年銷量分別是27041輛與 22495 輛，同比增長分別達到112%、 33.3%。
它們都做到了在中型SUV，或者中型轎車細分市場，擁有一款獲得市場認可的絕對主力產品。這確保了它可以快速吸收外界消費者需求與反饋，並做大品牌聲量。
而那些銷聲匿跡的品牌產品中，或死於產品本身平平無奇，或死於長期PPT造車，沒有推出首款量產車。
再次是造車新勢力背後的投資方關鍵時期的資金注入功不可沒。
特斯拉的強勢崛起，資本在沒有優質投資標的的情況下，大量資金湧入新造車賽道，新能源汽車投融資火熱。而網際網路造車模式推動資本估值體系變革，也帶動了一大批資本方進入新造車賽道。
從整個造車新勢力賽道玩家來看，不少新企業都倒下了，而它們倒下原因，在產品與技術不過關等因素之外，融資能力缺失、背後沒有金主可能也是重要一方面。
而我們看到四大新勢力背後都有金主。蔚來背後有淡馬錫、百度資本、紅杉、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG等數十家知名機構投資。
小鵬背後有阿里、小米集團、Aspex、Coatue、高瓴資本、紅杉中國和卡達主權基金（QIA）等。理想汽車背後有美團、字節跳動、經緯中國等，威馬背後投資方有騰訊、太行產業基金、紅杉資本等。
從首款量產車上市前融資額對比的角度看，蔚來以163.11億元排名第一，威馬以133.2億元排名第二，小鵬和理想首款車上市前分別融資了47.9億元、38.8億元。
蔚來在今年經歷了大起大落的一年。蔚來從2019Q3起出現資金鍊斷裂風險，但依賴合肥建投、國投招商、安徽高新70億戰略融資、六大銀行加持百億綜合授信以及ES6以及改款ES8銷量增長，蔚來帳面資金大幅回升至百億以上，憑藉融資能力，蔚來從瀕臨破產的邊緣搖身變成大牛股。
但展望未來，有金主並不能保證一定能成功，最終還是要看綜合實力。
02 造車新勢力的短板與局限依然明顯
從各玩家的實力與核心優勢對比來看。蔚來的發力點在於中國高端電動汽車市場，它的核心優勢是服務——通過「海底撈式」的優質服務來滿足高端市場人群，在中國市場，這一套還是很吃香。相比其他車企，蔚來服務成為最具差異化與競爭力的點，也收穫了很好的口碑。
但問題是，蔚來是組裝代工模式，部件都不是自己生產的，缺乏核心技術。而服務體系是可以模仿與突破的，一家瞄準汽車科技未來的車企，核心競爭力應該來自於技術研發與突破，而不能不談車，只談服務。
相對而言，理想汽車是在通過發展EREV技術來化解現階段BEV難以破除的充電設施和高昂的成本問題。某種程度上，商業化專有的EREV技術是理想的一大亮點，理想試圖通過技術突破去改變現實痛點，如果它解決了充電設施成本高昂的問題，也將建立一道差異化的護城河。
威馬在務實的路上更進一步，理想是專註解決某個痛點，威馬則在供應鏈環節入手，埋頭建廠，在新勢力多數選擇代工的時候，威馬已經有了溫州和黃岡兩個工廠，據說它的第三款量產車會在湖北黃岡工廠生產。
威馬砸錢建廠，砸在營銷上的錢就少了，在品牌聲量上稍處弱勢，但某種程度上夯實了製造實力，智慧財產權方面，威馬汽車也成為了首家應用V2G技術落地的造車新勢力，同時與百度Apollo合作，延伸智能化布局。
小鵬主打智能駕駛體驗，將智能網聯、自動駕駛等作為自己核心競爭力，P7對標特斯拉Model 3，早前更是立下了搭載雷射雷達實現XPILOT 3.0版NGP的flag，整體戰略也是在智能化的路子不斷延伸。中國需要有這樣戰略野心的車企，但最終是否能實現它的戰略野心，還得放到三、四年之後再看。
從新勢力玩家來看，蔚來之外，其餘三大廠都或多或少有專注於某個技術方向或供應鏈突破的思路，但當前它們面臨的市場競爭環境，還遠遠談不上穩。
首先是行業技術瓶頸依然存在。首當其衝的就是電池技術。電池安全和損耗、充電時間，是電動車發展路上的需要突破的最大瓶頸，據測算，2021 年，全球對應動力電池需求將達 226GWh，同比增長約 74%，且鋰電產業鏈融合加速，未來集中度將持續提升。
電池需求上升，但電池瓶頸待破。如果新能源汽車進入到刺刀見紅的階段，擁有自主電池技術的廠商將獲得出貨與成本優勢。在這裡，擁有自主技術的比亞迪或許是一個潛在的重量級玩家。
電池是電動汽車的核心部件之一，一輛新能源電動汽車，約一半的成本都來自於電池。比起其他新能源車企需要對外採購電池，擁有刀片電池的比亞迪在電池技術上獲得了領先優勢，在電池採購穩定以及價格成本上，比亞迪可以做到更加無後顧之憂。
此外，隨著汽車智能化升級，晶片大概率也將代替發動機和變速箱，成為未來汽車產業可以「卡脖子」的關鍵零部件，而在當前的國產新能源汽車領域，具備自研晶片能力的也只有比亞迪。
電動車的未來是自動駕駛，而自動駕駛技術同樣是造車新勢力的短板。招商證券資管的研究報告指出，特斯拉擁有自研自動駕駛晶片，目前自動駕駛系統已經能夠實現L3級別駕駛輔助，在全球內處於領先水平，唯對於中國交通環境的適配程度較低；比亞迪支持L2級駕駛輔助，有自研駕駛輔助系統。
從今天來看，老牌造車勢力也陸續在涉足新能源汽車領域，而老牌車企明顯還有殺手鐧沒有使出來。過去的傳統汽車，更多是將自身定位擺在了電動汽車的對立面，對電動車抱有牴觸心理。
但隨著造車新勢力的增長，它們在不斷吸收資本做大股價，在這種形勢下，傳統汽車廠商不會無動於衷。
有業內人士認為，具備研發實力的傳統汽車廠商未來可能將自身的純電動汽車、電池產業單獨剝離成獨立公司，更加自由的吸收外界資本投資，繼而獨立上市，這可能會成為傳統汽車廠商中一種求變的新趨勢。
這或多或少也將對造車新勢力造成壓力。
03 未來向何處去？
因此，國內造車新勢力亟待補上自身的短板。
智慧型手機市場的過往經驗或許值得借鑑。當所有的廠商一開始都站在同一個充滿時代性紅利的風口之下時，部分廠商依賴網際網路輕模式，搭上市場紅利班車，快速獲取市場份額，但隨著行業步入中後期，潮水褪去，裸泳者一一浮出水面。而整個手機市場，也就是華為這家廠商能在前期就具備危機感，並發力技術突破，站穩了高端市場。
對應到新能源汽車市場，特斯拉之外，未來誰能站穩中高端市場，還不是非常明朗，從包括特斯拉在內的各大廠商暴漲的股價來看，還存在很大的泡沫。
知名對衝基金管理人Michael Burry曾指出特斯拉的估值與業內其他公司相比「十分荒謬」。他建議馬斯克可以利用當前極高的股價來籌集更多現金，「因為很有可能這是最後的機會了」。
任何新興產業在初期增長階段都會存在大量泡沫的。這是資本市場對其預期過度的一種反應，但泡沫遲早會被修正。
隨著補貼的退坡，新能源汽車企業或將有一次新的洗牌，能夠留在牌桌上的很可能是具備綜合實力的玩家。新能源車市場的價格競爭與品牌之爭將愈加凸顯，是否在關鍵零部件、自主創新與自主定價層面掌控主導權將成重要護城河。
從當前的產品來看，市場上已經有500公裡續航的新能源汽車了，無論是自動駕駛技術、快充技術、電池技術、晶片技術、智能化技術等都將快速發展，跟不上技術迭代速度的廠商，後期可能會越來越吃力。
畢竟，新能源汽車領域中，雖然特斯拉依然處於領先位置，但當前汽車廠商的差距與鴻溝還不算非常大，在這種還具備趕超可能性的市場環境下，最初可以通過一定的走量站穩腳跟，但中場戰事，或許也應該具備在關鍵零部件上避免卡脖子的憂患意識。
從2021年看向未來，國內造車新勢力要在高端電動汽車市場站穩腳跟，一方面是優質的產品與服務，另一方面是要有前沿專有技術、和智能化連接、自動駕駛技術、創新能力去重新定義電動汽車體驗。
此外，新能源車企走的有多遠，最終盈利能力頗為關鍵，但在特斯拉降價的壓力下，盈利空間不容樂觀。資本市場短期看賽道看市場前景，但長期看盈利，只有利潤才能支撐起股價。數據顯示，2020年Q3特斯拉的毛利率是23.5%。蔚來12.9%、理想19.8%。小鵬4.6%。
至於特斯拉為何毛利率更高，原因是多方面的，包括其品牌本身的溢價、關鍵部件的自研化、結構與工藝改進以及高出貨提升了供應鏈的議價能力等。
正是因為更高的毛利率，特斯拉才有更大的空間在產品端降價，甚至隨著未來零部件成本與價格的降低，特斯拉進一步降價的空間依然存在，不可避免切入蔚來等廠商的價格區間，這樣一來，國產造車新勢力要麼跟著降價，要麼死扛對抗，這不可避免的將在盈利空間上被不斷擠壓。
從電池到電動車，反而是比亞迪這家傳統廠商倒是將關鍵技術握在自己手裡，可以更好的掌控成本與毛利率，但比亞迪的問題是品牌以燃油車為主，電動車也沒有走中高端化路線，雖然比亞迪雖然一直在努力搞研發，但是從營銷到產品定位上，它做的不夠好。
如何在電動車領域打造高端品牌，玩轉網際網路品牌營銷，比亞迪或許需要向造車新勢力看齊，而新勢力缺的恰恰是比亞迪的技術積累的厚度，如果兩者能夠融合起來，互相取長補短，或許才能帶動國產新能源汽車的未來。