2018年，中國車市遭遇了28年來的首次下跌，而到了2019年，車市下行這股寒流依然沒能止住。眾多合資品牌紛紛出現下滑，對於自主品牌而言，更是充滿了挑戰，有些盡力維持銷量穩定，有些已經瀕臨退市。回顧2019年自主品牌的發展歷程，可謂「有喜有憂」，今天，我們就一起來總結一下吧！
喜！品質提升，與合資品牌的差距逐漸縮小
和以往合資車型代表「品質」不同的是，如今自主品牌和合資品牌的差距已經沒有那麼懸殊，甚至還有超越部分合資品牌的趨勢。
據J.D.Power發布的2019中國新車質量研究結果顯示，雖然自主品牌問題數依然為所有品牌原產國最多，但與自身相比進步明顯，問題數從2018年的115個PP100下降至去年的101個PP100，進步幅度為12%。值得一提的是，在過去幾年，自主品牌和國際品牌的平均質量差距保持在14個PP100，但去年兩者的差距縮小至9個PP100，有著明顯的提升。
其中，廣汽傳祺以90個PP100獲得中國車市自主品牌第一，而領克、長安、奇瑞也緊隨其後，整體數量和排名相較往年都有著明顯的提升。
除此之外，和大部分合資品牌以價格下探、優惠政策等綜合手段換取銷量不同的是，自主品牌開始將新車的價格向上轉移。諸如長安CS75 PLUS（10.69-15.49萬元）、榮威RX5 MAX（11.88-18.98萬元）、星途TX（13.59-17.59萬元）、領克03（11.38-22.88萬元）等車型已經突破15萬元售價的天花板，甚至部分車型超過了20萬。
可見，自主品牌不僅逐漸摘掉低質的帽子，也慢慢擺脫了原有的價格低廉的固有印象。
喜！技術突破，各種「自主最強」表現超越合資
當然，整體價格和品質的上移離不開背後技術的突破。諸如以長安CS35 PLUS藍鯨版為代表的「自主最強1.4T」——藍鯨NE1.4T發動機，最大功率達116kW，峰值扭矩為260N·m，百公裡加速時間僅為7.9秒，超越大眾的1.4T（最大功率110kW，峰值扭矩為250N·m）。
而同級「最強自主1.6T」的名號自然非全新一代瑞虎8身上那款ACTECO 1.6TGDI莫屬，最大功率197Ps，峰值扭矩290Nm，在自主品牌同級別產品中擁有絕對領先的優勢。此外，相比奔馳A200上的那款1.6T發動機，其參數為156Ps、250Nm，可以說奇瑞這臺發動機已經相當優秀了。
在新能源純電領域，自主品牌也同樣表現不俗。廣汽新能源Aion S擁有510km超長續航，小鵬G3續航裡程達到520km，而蔚來ES8續航裡程更是達到了580km......相比「電動鼻祖」特斯拉也絲毫不遜色。
喜！四化提速，自主品牌「新四化」勢不可擋
2015年，以「電動化、智能化、網聯化、共享化」為核心的汽車「新四化」趨勢成為了行業共識，掀起了汽車產業革命的新浪潮。經過多年耕耘，自主品牌不僅「顏值」靚麗，在「新四化」核心技術上也頻頻取得耀眼成績。
新能源汽車一直是自主品牌「換道超車」的重要路徑，「電動化」也成為「新四化」中被提及最高的「熱詞」，似乎沒有推出一款像樣的純電動車都不好意思說是車企了。眾多新能源車型齊入，也在一定程度上加劇了新能源汽車領域的競爭態勢。
而在「智能化」和「網聯化」方面，各家車企也是爭奇鬥豔。吉利博越PRO搭載了全新升級的GKUI 19吉客智能生態系統、奇瑞星途LX搭載lion 3.0雄獅智雲系統、榮威RX5 MAX配置最新版本的斑馬系統、廣汽集團研發ADiGO智能網聯繫統......預示著自主品牌的未來發展方向將在智能化和網聯化上做文章。
除此之外，自主品牌車企服務模式的轉型也在近年來蔚然成風。自2015至今，吉利集團戰略投資的網際網路+新能源出行服務平臺「曹操專車」上線、長城汽車推出「歐拉出行」、上汽集團打造移動出行戰略品牌「享道出行」、長安、一汽、東風聯合蘇寧、騰訊、阿里等多方企業共同組建「T3出行」平臺……聚焦共享服務領域探索不斷延伸，致力於打造便捷化、靈活化、精準化的升級發展路徑日漸清晰。
憂！大勢不好，各大主流車企銷量下滑
當然，有喜也有憂。隨著整體車市的下行，各大主流車企像吉利、上汽乘用車等均出現了一定的下滑。諸如吉利汽車1-11月同比下滑15.1%;上汽乘用車1-11月同比下滑13%......
主流車企銷量下滑，其他車企自然也好不到哪去。有的還在扛著，盡力維持銷量的穩定；而有些則已經瀕臨退市，自主車企的分化正在逐步加劇。
憂！份額下降，自主品牌市場份額跌破40%的紅線
據中汽協發布的數據顯示，2019年11月中國品牌乘用車共銷售80.6萬輛，同比下降11.4%，佔乘用車銷售總量的39.2%，比上年同期下降2.7個百分點；1-11月，中國品牌乘用車共銷售747.8萬輛，同比下降16.9%，佔乘用車銷售總量的38.9%，比上年同期下降3個百分點。
相比曾經市佔率近50%，如今自主品牌市場份額已經多次跌破40%的紅線，無疑給自主品牌帶來更大的挑戰。
憂！補貼退坡（取消），靠政策吃飯的時代已經過去
去年3月26日，相關部門發布了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，根據新的補貼標準，乘用車、客車、貨車三種新能源車型的補貼標準都較去年大幅減少，整體退坡幅度整體超過 50%。對續航裡程較長、技術門檻較高的車型的補貼也同樣大幅減少，意味著新能源補貼政策已從前幾年的鼓勵發展向完全退出過度。
對於此前一直靠政策吃飯的部分車企而言，無疑是「當頭一棒」，當然這也倒逼車企研發出更多高技術、高質量的產品。
總的來說，2019年對於自主車企而言是有「喜」有「憂」的一年。「喜」的是自主品牌整體品質的提升、各項技術的突破以及在「新四化」核心技術上頻頻取得耀眼成績；而整體車市的下行、自主品牌份額不斷下降以及新能源補貼退坡（取消）等等，給自主品牌又帶來巨大的挑戰。
2019年已經收官，望自主品牌能夠汲取經驗、展望未來，以更好的姿態迎接2020年。