編者按：
上海，面向深藍，向海而興。由中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會和上海中國航海博物館合作編寫《向海而興——上海國際航運中心建設親歷者說》一書，展現出這座城市以追求卓越的態度聯通世界，以海納百川的精神勇上潮頭。上觀新聞選取相關文章，以饗讀者。
【人物小傳】
黃鎮東，1941年1月出生。曾任秦皇島港務局副局長、局長。1985年6月至1988年7月任交通部副部長、黨組成員。1988年7月至1991年2月任國家交通投資公司總經理、黨委書記。1991年2月至1993年3月任交通部部長、黨組書記，招商局集團有限公司董事長。1993年3月至2002年10月任交通部部長。2002年10月至2005年12月任重慶市委書記。2005年12月至2013年3月先後任十屆全國人大內務司法委員會副主任委員，十一屆全國人大常委會委員、全國人大內務司法委員會主任委員、全國人大常委會代表資格審查委員會主任委員等職。
中共十四屆、十五屆、十六屆中央委員會委員。
口述：黃鎮東
採訪：徐建剛、張林、謝黎萍、楊建勇、張勵、劉明興
整理：劉明興、張勵
時間：2018年5月16日
20世紀90年代中期，面對船舶大型化、經營聯盟化、運輸幹線網絡化的國際貨櫃運輸發展趨勢，黨中央、國務院作出了建設上海國際航運中心的重大決策。建設上海國際航運中心，是開發開放浦東，使上海成為國際經濟、金融、貿易中心之一的重要條件，是直接影響長三角地區和長江經濟帶發展的重要環節，更是我國擴大對外開放、推動我國經濟融入全球經濟的重要舉措。上海國際航運中心從醞釀提出到全面推進，其間經歷諸多困難曲折、突破不少「條框」束縛，到如今20多年時間能夠取得顯著的成績，這是在黨中央、國務院領導下，包括交通部和兩省一市（上海市、浙江省、江蘇省）在內的廣大幹部職工共同努力的結果。
建設上海國際航運中心：從醞釀到提出
1996年1月16日，時任國務院總理李鵬同志在上海主持召開兩省一市和國務院有關部門主要負責人參加的座談會，就建設上海國際航運中心問題進行了研究，正式宣布建設上海國際航運中心並部署一系列工作。這是上海國際航運中心建設提出的一個重要標誌。
當時為什麼要提出建設國際航運中心這個目標？主要目的是為了推動我國的對外開放，發展對外貿易。在黨的十一屆三中全會作出把黨和國家的工作重點轉移到社會主義現代化建設上來，實行改革開放的歷史性決策之後，黨中央、國務院於1986年在對外開放領域作出一項重要決定，那就是要應對國際競爭環境，通過各種渠道展開交流與合作，加入世界貿易組織（WTO），積極參與經濟全球化，在經濟全球化發展中實現社會主義現代化。在黨中央、國務院決定的推動下，國民經濟各個領域都提出了推動改革開放的舉措。在交通運輸領域，1992年7月交通部提出了深化改革擴大開放加快交通發展的「二十五條」。在國際航運業務方面，我們的開放目標是向英國倫敦、德國漢堡、美國紐約、新加坡、我國香港地區等較早的國際航運中心看齊，朝著建設中國國際航運中心的方向努力。
當時，在我國大陸周邊很多港口都在爭取成為亞太地區的航運中心。為此，20世紀90年代初期，我帶領中國交通代表團考察了韓國的釜山、光陽和日本的神戶、大阪、東京等港口，了解這些港口發展狀況，特別是轉運我國貨櫃情況。由於我國貨櫃運輸起步晚、航線班輪密度低，我國北方地區相當大一部分的貨櫃是通過釜山中轉的，光陽港還有一個十分宏偉的貨櫃碼頭發展規劃。日本神戶也在競爭亞太地區航運中心這個位置，最大的優勢是國際航線多、密度大，我國很多外貿貨物要進入國際市場，都選擇到神戶去中轉，神戶後來因為地震，港口設施受到損壞，競爭力降低。甚至連我國臺灣地區也提出了要把高雄港建設成為亞太境外轉運中心。其實，他們都看中了中國大陸經濟發展的潛在市場，佔據先行發展的優勢，確立自身在區域或全球航運發展格局中的位置，成為中轉中國大陸貨櫃的樞紐港口，進而成為區域性或全球性國際航運中心。
在周邊國家和地區都在爭取中國大陸潛在市場的情況下，交通部作為國務院主管航運業務的職能部門應該如何應對？改革開放前後，中國港口基礎設施十分薄弱，港口「三壓」（壓船、壓港、壓貨）是制約國民經濟發展的瓶頸，到90年代初期，雖然有所緩解，但仍然十分緊張；同時又面臨著我國周邊國家和地區港口的競爭態勢。改變這樣被動局面的出路，只有堅持改革開放，只有建立社會主義市場經濟體制，只有艱苦奮鬥、自力更生，調動中央和地方各方面的積極性，加快我國交通特別是港口基礎設施建設，加快國家船隊的建設。今天，我們回顧這段歷史，實踐證明我們的路走對了。
關於國際航運中心這個概念是交通部水科所（現交通運輸部水運科學研究院）在研究國際航運發展趨勢的課題過程中首先提出來的，這與上海的想法不謀而合，同時天津、大連等港口也都在積極爭取。交通部認為上海是最具備條件建設國際航運中心的。為什麼這麼說呢？儘管當時上海港的吞吐量（1996年上海港吞吐量1.64億噸，其中貨櫃吞吐量197萬標準箱）與國際大港相比還有一定差距，但就全國範圍而言還是處在領先位置的；從自然條件來看，上海港具有得天獨厚的區位優勢，上海地處長江口，輻射範圍大：首先輻射到長江三角洲，然後輻射到長江沿岸，再向南北方向輻射，北可以包括隴海線，南可以吸收一部分到新加坡、我國香港地區轉口的貨源；從城市發展規律來看，上海是通過港口帶動發展起來的，是口岸開放後逐步繁榮起來的。 1992年黨的十四大對上海發展提出了「一個龍頭、三個中心」（以浦東開發開放為龍頭，建設國際經濟、金融、貿易中心）的戰略定位，明確了上海發展的戰略目標，更確定了上海在我國改革開放和經濟建設中的地位和作用。在「一個龍頭、三個中心」當中，哪個是支撐點？從李鵬總理當時的講話中可以看出，支撐點應該是經濟中心，「經濟中心是包括交通運輸的」。到了90年代中期，隨著國際形勢的發展，黨中央、國務院更為清楚地指出，如果上海不能成為國際航運中心，經濟、貿易和金融中心的作用就難以充分發揮出來。這樣就提出了建設上海國際航運中心的戰略性目標。我認為建設上海國際航運中心對上海「一個龍頭、三個中心」的戰略定位起著支撐作用或者說是基礎條件之一。
1996年1月，黨中央、國務院作出建設上海國際航運中心的決定，推動了我國國際航運事業的發展，推動了長三角經濟社會的發展。明確建設上海國際航運中心的港口布局是以上海港為中心，以江蘇、浙江港口為兩翼的「組合港」，合理分工、優勢互補、相互促進，並相應成立「組合港」的辦事機構。20多年過去了，「中心兩翼」的港口群得到了極大的發展，2018年上海港吞吐量達到了 6.8億噸，其中貨櫃吞吐量 4201萬標準箱；浙江寧波舟山港吞吐量達到了10.8億噸，其中貨櫃吞吐量2635萬標準箱；江蘇長江沿線的港口南京、鎮江、揚州、常州、泰州、無錫、蘇州、南通港口吞吐量18.1億噸，其中貨櫃吞吐量1270.2萬標準箱。「中心兩翼」的港口群的吞吐量佔全國的四分之一，貨櫃吞吐量佔全國的三分之一。隨著南京以下12.5米深水航道開通，5萬噸級船舶自由通航，10萬噸級船舶可乘潮進江，南京以下江港海港化的趨勢明顯。浙江的寧波舟山港建成了我國接卸40萬噸礦石泊位、30萬噸原油泊位等大型散貨碼頭，相應建設了貨櫃碼頭。蘇浙兩省的港口服務長三角經濟，中轉長江中上遊貨物的能力明顯提高，發展潛力巨大。在全國沿海港口群中，「中心兩翼」組合港的建設和效率都是最為突出的，建設上海國際航運中心取得了巨大的進展，成就卓著。
加快發展貨櫃業務：建設上海國際航運中心的關鍵
建設國際航運中心是一項系統工程，其「硬體」體現在要有規模化經營的航運企業、港口企業，並開闢覆蓋區域和全球的國際航線；其「軟體」是中心城市要有發達的航運服務業和開放、良好的市場環境。國際航運中心發展到當代，普遍認為貨櫃運輸是國際航運中心的標誌之一。國際港口界曾有一位知名人士提出：什麼是港口現代化？貨櫃化就是港口現代化。無論是國際航運中心的內涵還是世界港口發展潮流，都為我們建設上海國際航運中心明確了思路和努力的方向。
建設上海國際航運中心這一目標，上海在國際、國內航運組織方面必須具備的基本功能，就是航運企業及其航線開闢，組織貨櫃班輪運輸。我們是一個社會主義國家，完全依靠外國航運企業是不行的。當時，我們沿海運輸有上海、大連、廣州三個主要的海運公司（後來整合成立中國海運集團），國際航線主要是中國遠洋運輸公司。中國海運集團的總部設在上海，中國遠洋運輸公司的總部雖然在北京，但貨櫃業務在上海。交通部對我國貨櫃船隊的建設實際上已經考慮到要充分利用上海的優勢，並開放國際航運市場，吸引國際上的航運巨頭如馬士基、地中海航運、達飛等航運公司開闢上海國際貨櫃班輪航線。此外，我國地方和民營航運企業也開闢了眾多的貨櫃幹支線，從事近洋和沿海、沿江的貨櫃運輸。經過這20多年的努力，以上海為中心的國際貨櫃班輪航線已經覆蓋全球，並且密度比較大。2016年2月，中國遠洋與中國海運兩家集團重組成中遠海運集團，集團總部設在上海，這樣就進一步提高了我國國際航運的競爭力，充實鞏固了上海國際航運中心的作用和地位。
國際航運企業的貨櫃船隊航線開闢是隨著貨櫃航運市場發展逐步布局的，體現了國際航運中心的成長過程。在經濟全球化的當今世界，雖然城市擁有大型的航運企業未必是建設國際航運中心的必要條件，比如說英國的航運企業規模並不大，但倫敦國際航運中心地位是國際公認的。不過我們認為，如果具備這個條件，顯然是更有利於上海國際航運中心建設的。另外，倫敦國際航運中心地位是歷史延續下來的，至今該中心發布的波羅的海乾散貨運價指數仍然是分析散貨運輸市場的權威信息。倫敦的航運服務如金融、保險、法規和勞氏船級社等還是國際一流的。這從另一個側面啟示我們建設上海國際航運中心要高度重視中心的「軟體」建設，大力發展上海國際航運中心的航運服務業，不斷提高上海國際航運中心在全球航運發展中的影響力。
建設上海國際航運中心，還有一個標誌性的要素，就是上海航運交易所。航運交易所是市場的產物，把上海航運交易所建立起來，就是建立起了一個有形航運市場，既為各方提供市場信息，也為貨主、船東、港口及貨運業務提供規範化的交易場所，便於將主要的貨源納入市場，按照公開、公平、公正的原則進行交易。中國第一個航交所設在上海，而且是以上海為主進行籌辦，交通部組織有關部門、有關省市積極配合。在上海航運交易所醞釀過程中，就明確航交所不是以盈利為目的，收費能夠維持正常開支就行，但它又要有一定的場所，有計算機網絡線路，還需要有開辦費，這些錢不能從貨主身上拿，就由國家出一點，上海也出一點，辦公用房也由上海提供。之所以要設在上海，這是考慮到上海要開發開放浦東，建設經濟中心、貿易中心和金融中心，意味著上海在航運服務業方面具有很強的發展潛力。經過20多年的發展，現在來看上海航交所辦得還是比較成功的，已經形成以中國為主體發布的貨櫃運價指數、散貨運價指數、船價指數等三類指數，同時為船舶交易鑑證、代理招投標、價值評估等方面提供服務，順應國際航運的發展趨勢，不斷拓展航交所的業務，提高在國際航運界的影響力，為建設航運強國作出貢獻。
打開長江口：上海國際航運中心建設的重要支點
長江口深水航道治理工程，1998年1月一期工程開工，2010年3月三期工程竣工，到現在已過去了近十年。很多同志未經歷我國加快發展的歷史時期，對這樣一個早已建成的工程有些淡漠了，但對我這樣當年參與工程方案決策和組織領導的人來說至今還是難以忘懷的。
黨的十四大對上海的發展提出的戰略構想是「一個龍頭、三個中心」，在這個戰略思想指導下，到1996年國務院明確指出要建設上海國際航運中心，作為黨中央戰略思想的支撐，這也完全符合上海城市的「以港興城、港為城用」的發展規律。在這樣的歷史背景下，長江口深水航道治理工程迎來了難得的建設機遇，1997年1月29日，李鵬總理主持召開長江口深水航道治理工程專題論證會，會議指出「儘快建成上海國際航運中心，發揮上海國際經濟、貿易、金融中心的功能，必須加快長江口深水航道的治理」，明確「一次規劃、分期建設、分期見效、先治理至8.5米」建設方針。當時參與工程論證的專家學者、工程技術人員欣喜若狂，摩拳擦掌；交通部作為主管部門調兵遣將，組織協調，為工程建設做好充分的準備。1998年1月29日吳邦國副總理參加了長江口深水航道治理一期工程開工典禮，此後二期（水深10.5米）、三期（水深12.5米）連續施工，二期工程建設長達13年。上海國際航運中心的建設也隨著長江口深水航道治理工程、外高橋港區，特別是洋山港區的進展不斷完善提高，成為全球有影響力的國際航運中心。所以，建設上海國際航運中心帶動了長江口深水航道治理工程，而長江口深水航道治理工程支撐了上海國際航運中心的建設。
「長江口深水航道治理工程成套技術」成果獲得了國務院2007年度國家科學技術進步一等獎。在交通運輸部長江口航道管理局新老領導和同志們的共同努力下，這個工程的技術總結或者說理論成果《長江口深水航道治理工程實踐與創新》專著也於2015年5月公開出版發行。全國政協原副主席、我國水利界德高望重的專家錢正英同志對長江口深水航道治理工程作出了高度的評價：「本項工程的成功建設，極大地釋放了長江黃金水道的通航能力，推動了12.5米深水航道上延至南京工程的建設，支撐了上海國際航運中心的建設並帶動了長江區域經濟的發展，創造了巨大的社會經濟效益，而且直接帶動了水運工程建設全行業的技術進步。該工程是我國河口治理工程和水運事業的偉大創舉，成為世界上巨型河口航道治理的成功範例。」
黨的十九大提出了建設交通強國的戰略，而海運強國是不可或缺的一部分。上海國際航運中心的發展任重道遠，在社會主義現代化建設過程中，像長江口深水航道治理工程這樣的特大型基礎設施建設項目還會不少，認真研究總結長江口深水航道治理工程實踐與創新的特點和經驗，是十分必要的。《長江口深水航道治理工程實踐與創新》這部專著對此作了全面深入的闡述，給我們留下了寶貴財富。就我參與決策和組織領導這樣特大型工程的體會來說，以下幾個方面值得高度重視。
技術論證深入，前期工作紮實。治理長江口，打通攔門沙是幾代中國人的夙願。早在1919年孫中山先生在他的《治國方略》中就提出了「整治揚子江」「建設東方大港」的設想。但面對「江面茫茫，沙洲不定，河勢動蕩」的長江口，在積貧積弱的舊中國這是難以實現的夢想。新中國成立後，20世紀 50年代後期在中國科學院學部委員嚴愷院士主持領導下，組織大批專家學者開展了大規模的現場測驗，進行了多學科、系統性的長期研究和多方案的反覆論證，特別是1992年列入了國家「八五」科技攻關計劃後，長江口治理研究取得了重大進展和突破。針對長江口「三級分汊、四口入海」的複雜多變的河勢，研究選擇「南港北槽」作為深水航道，提出整治與疏浚相結合的工程治理方案。發揮整治建築物的「導流、攔沙、減淤」功能，以實現和維護12.5米的目標水深。所以長江口治理工程的科學論證進行了40多年，積累了大量的科研成果，逐步正確把握和認識長江口水沙運動和河床演變規律，科學修訂總體治理方案，體現了對國家重大項目的科學、民主、慎重決策的前期工作指導思想。做到這一條是難能可貴又是必須遵循的工作制度，為我們重大交通基礎設施建設，包括洋山深水港區建設作出了表率和樣板。
抓住機遇、果斷決策。長江口深水航道治理工程自然條件惡劣，技術極其複雜，投資規模巨大，開工建設的時機要與我國經濟社會發展需求密切相關。1992年黨的十四大明確提出了建立社會主義市場經濟體制的改革方向，調動了各方面的積極性，特別是明確上海「一個龍頭、三個中心」的發展定位，明確了我國東部地區率先發展的戰略構想。1996年國務院又作出了建設上海國際航運中心的決定。這就是最大的機遇，必須緊緊抓住。怎麼抓住機遇呢？隨著長江口深水航道治理工程前期工作不斷深入，1994年完成「長江口攔門沙航道演變規律與深水航道整治方案研究」攻關課題並通過了國家驗收，交通部、上海市人民政府聯合擬定了長江口深水航道治理工程的預可行性研究計劃，項目進入了工程可行性研究和項目基本建設程序階段。1996年成立了長江口深水航道建設領導小組和專家顧問組。最為關鍵的一次會議是 1997年9月24日在北京京西賓館召開的長江口深水航道建設領導小組會議，會議由時任國務院副總理鄒家華、吳邦國同志主持，兩省一市和國務院有關部門負責人和專家學者100多人出席，會議聽取長江口深水航道治理工程匯報。會議召開的前一天晚上，為了聽取時任水利部部長錢正英同志的意見，我和交通部有關同志去錢正英部長房間拜訪，錢部長明確告訴我們，她的意見還未定，晚上還要進一步聽取清華大學等單位的專家學者意見。那天晚上我幾乎一夜沒睡，反覆思考項目論證中還存在什麼漏洞。第二天會議上，錢部長講話中指出，長江口是可以認識的、可以治理的，而且必須在治理的實踐中才能完成對它的認識。這次會議雖然是長江口深水航道建設領導小組會議，但對工程建設起到了決策的作用。1998年1月 27日長江口深水航道一期工程正式開工，吳邦國副總理出席。
重視技術進步與創新，確保工程順利實施。國外河口治理工程都經歷了漫長而艱苦的經驗性探索階段，鮮有一次成功的實例。對於長江口深水航道治理，荷蘭專家認為「非常困難」，提不出可操作的工程方案；美國密西西比河河口治理權威認為長江口是「茫茫大海」，不能稱之為河口，過於複雜，難以治理。長江口治理方案只能靠中國人自己研究制定。經多輪方案論證和技術經濟比較，最終決定選擇長江口南港北槽攔門沙淺灘治理的方案。工程採用整治與疏浚相結合，通過整治建築物工程，包括分流口工程（5.53公裡），南北導堤（南導堤48.077公裡，北導堤 49.2公裡）和丁壩群的建設（19座／34.11公裡），發揮「導流、攔沙、減淤」的功能，改善南港北槽流場、河床地形和泥沙條件，輔以航道疏浚成槽，逐期實現航道目標水深12.5米。其關鍵性技術的創新，體現在首創了寬間距雙導堤長丁壩群的整治建築物布置形式；充分利用落潮優勢，創造性確定了中水位整治的設計理念；針對潮汐河口的特殊性，提出了治導線寬度計算公式。在設計施工階段，一是針對長江口水動力條件和泥沙運移規律的複雜性及局部地形衝淤變化存在的不確定性，實現動態管理以達到最佳的整治效果，實現檢測技術的創新。二是模型試驗研究技術創新，開發應用了長江口航道回淤預測全沙數學模型；三維數值模擬計算平臺；物理模型試驗實現了長江口外旋流場模擬；高透水性建築物對整治效果影響；開發了大型潮汐河口模型懸沙自動加沙系統。三是整治建築物結構設計創新方面，有護底軟體排結構；袋裝砂堤心斜坡堤結構、半圓形堤身結構、新型空心方塊斜坡結構。四是整治建築物裝備和工藝的創新，GPS測量定位技術取代了傳統測量手段，整治建築物全部水上作業實現了機械化、半自動化和信息化施工，研製開發具有世界領先水平的大型專用作業船機6類27艘（臺）。還在治理工程中解決了一批重大工程技術難題。成套技術創新74項，其中原始創新49項，重大的發明專利12項，實用新型專利12項，「直接帶動了水運全行業的技術進步」。不僅確保了長江口深水航道治理工程的順利完成，而且為我國後期的大型水工工程做了技術儲備。
長江口深水航道治理工程的社會經濟效益顯著。長江口深水航道治理工程成功建設，實現了長江黃金水道治理和利用的可能，極大釋放了長江黃金水道的運輸潛能，促進了長三角和沿江地區經濟社會快速發展。為了減少工程對環境的影響，採取了一系列預防、保護、補償等措施，取得了顯著效果。2011年中國工程院組織開展了工程評價工作，形成了《長江口深水航道治理工程評價綜合報告》，對工程治理效果、取得的社會經濟效益以及工程對生態與環境影響，作了全面的總結，給予了充分肯定。水運行業有句行話「寸水寸金」，長江航道水深從7米到12.5米，以2017年為例，產生經濟效益124.41億元，其中，航運效益106.76億元，港口經濟效益17.64億元。而投入的水深維護費用11.60億元，經濟效益直接達到112.81億元。在宏觀經濟效益方面，據中國財政科學研究所研究成果，長江口深水航道開通以來，貨運量帶動的GDP增長年均超過1000億元，拉動財政收入增長年均超過200億元，帶動就業年均超過10萬人。特別是在生態文明建設中作出的貢獻極為突出。檢測結果顯示在航道工程南北導堤逐步形成長達147公裡、面積為260公頃的人工魚礁，利用疏浚土營造溼地，在上海橫沙東灘到2020年可形成15.83公頃，成為鳥類的棲息地，為發展旅遊業、水產業創造了條件。
建設洋山深水港區：實現上海港口布局的「三級跳」
洋山深水港區是上海國際航運中心的重要基礎設施，奠定了上海國際航運中心地位基石。特別是洋山四期工程，碼頭岸線長達2770米，7個泊位，前沿水深15.5米，採用了先進的自動化貨櫃裝卸工藝系統，效率高，處於國際領先水平，是我國貨櫃碼頭建設和管理從交通大國走向交通強國的標誌。
雖然實施了長江口深水航道整治工程，上海港的外高橋港區能夠達到12.5米水深的目標，第三、四代貨櫃船全潮進出長江口，10萬噸級散貨船可乘潮進出。但上海的同志深感船舶大型化趨勢的緊迫性，苦惱於市域範圍內沒有深水岸線，而距離上海最近的深水岸線資源在浙江舟山地區。加之歷史上嵊泗曾屬於上海管轄，20世紀70年代上海港在嵊泗綠華山建立過駁錨地，90年代在馬跡山建設鐵礦石中轉碼頭，很多老同志對嵊泗有感情，對那裡的情況比較了解。1995年8月上海市提出建設洋山深水港區的設想，1996年9月根據國務院的要求和交通部下達的文件，交通部第三航務工程設計院（現中交三航院）科研人員經過論證，認為大、小洋山島的建港條件比較好，位於浙江嵊泗列島以北，航道平均水深15米以上，海域潮流強勁，泥沙不易落淤，地理位置優越，西北距上海南匯蘆潮港約32公裡，向東經黃澤洋水道直通外海，距國際航線僅45海裡，扼守亞洲—美洲、亞洲—歐洲兩大國際航線要道，是距離上海最近的深水良港。
2001年1月30日，在吳邦國副總理率領下，曾培炎同志和國家經貿委主任盛華仁、國務院副秘書長尤權、國家發展計劃委副主任張國寶，交通部有我和副部長翁孟勇等先在上海集中，在黃菊同志、徐匡迪同志及浙江省副省長盧文舸的陪同下，頂著風浪，在船上顛簸兩個多小時，抵達了大、小洋山島。大洋山有個鄉鎮，人口也比較多，當時有三萬多人，小洋山人不多，只有三千六七百人。我們登上陡峭的小洋山島，實地勘察深水港址，並乘船察看了大、小洋山島海域情況。一致認為可以總體規劃、分步實施，先行開發小洋山港區。
當天下午，參與洋山港區考察的各單位負責同志在上海西郊賓館參加了座談會。吳邦國副總理主持會議，再次聽取交通部、上海市、浙江省等有關方面的意見。這次會議上，大家達成了三點共識：第一，建設上海洋山深水港區是必要的、緊迫的；第二，在洋山建設深水港區技術上是可行的；第三，建設洋山深水港區要處理好與長江口深水航道治理和建設寧波北侖港的關係。吳邦國副總理還特別強調，要充分保障浙江的利益，明確了四條：一是大、小洋山島的行政隸屬關係不變；二是洋山港區當地的稅收留浙江；三是由上海安置有關洋山港區的勞動力，在工程建設中切實保護好大、小洋山的生態環境；四是浙江在大、小洋山港區建設中可以投資入股。對於下一步的工作，認為洋山深水港區已經具備立項的條件，要儘快按程序報批立項，要求在科學論證的基礎上，加快洋山深水港區建設。要重點圍繞洋山深水港區建設對杭州灣海域生態環境的影響、港區平面布置方案的優化及項目籌資方案等技術和經濟問題，著手工程可行性研究準備工作。同時，成立洋山深水港區建設協調領導小組，由國家發展計劃委、交通部、上海市、浙江省組成，指導、協調洋山深水港區建設中的問題。上海市要著手組建項目公司，按照市場經濟原則，開展洋山深水港區建設的有關準備工作。這次專題會議的精神比較好地處理了在社會主義市場經濟條件下跨省市的建設項目，大、小洋山港區建設樹立了一個成功的典範。
在吳邦國副總理的領導和推動下，洋山深水港區建設由此進入了快車道。2001年2月，國務院第94次常務會議批准上海港洋山深水港區一期工程立項；2002年3月，國家批准上海港洋山深水港區工程可行性報告；同年6月26日，上海港洋山深水港區一期工程開工建設。
在上海港洋山深水港區建設過程中，時任國務院總理朱鎔基同志對我們交通部的要求是，洋山深水港區建設具體工作由上海和浙江進行組織協調，交通部主要是負責推動洋山深水港區的建設，在港口建設專業技術方面把好關。除了港口碼頭建設外，要重視洋山深水港區的進出航道問題，進港航道的走向與杭州灣的泥沙運動密切相關；還有漁船問題，舟山是我國「四大漁場」之一，大量漁船在主航道上進進出出，如何進行管理。涉及航行安全和漁政管理問題，交通部作出決定，把洋山港區的港政、航政全部歸上海統一管理，這樣就避免了在主航道附近進行捕魚活動影響航行安全的問題。
洋山深水港建設投入巨大，除了碼頭泊位、港池水域、進港航道等港口基礎設施建設投入外，為解決洋山港區陸上集疏運問題，上海投資建設了一座長約32.5公裡的東海大橋。大橋通車後對貨櫃營運車輛實行免費通行，調動貨主在洋山港區轉運貨櫃的積極性。時任上海市市長徐匡迪同志說，勒緊褲腰帶也要把這座橋建起來。東海大橋是杭州灣通航水域的一座橋梁，橋梁的淨空高度，也是一個很大的問題。如果橋面高度太低，會影響船舶通行；但如果要將橋梁淨空抬高，又會大大增加東海大橋的資金投入。對此，交通部站在全局高度決定對大橋的淨空高度不能要求過高，定為40米，可滿足5000噸級船舶雙向通航，另設三個副通航孔，供一些中小船舶通行，超過萬噸級的船舶可以繞行，妥善解決了杭州灣區域通航問題，推動洋山深水港區早日建成。
在黨中央、國務院的領導下，經過上海市、浙江省和交通部的共同努力，2005年12月10日，洋山深水港區一期工程順利開港。2006年建成二期工程，2008年建成三期工程，2017年建成四期工程，共建成23個水深15.5米至17.5米的泊位，最大可靠泊15萬噸級的貨櫃船舶；相應完成了進港航道工程、東海大橋和蘆潮輔助功能區域的建設，形成完備的貨櫃港區。
可以說我親身經歷了上海港港口布局的「三級跳」，從中華人民共和國成立一直到20世紀80年代，上海港的港口泊位都集中在黃浦江沿線。90年代醞釀跳出黃浦江，開發利用長江岸線，建設了寶鋼鐵礦石中轉碼頭、羅涇煤碼頭、外高橋貨櫃港區，跳出了一大步。進入21世紀，跳出長江口，往海上跳，建設了洋山深水港區，標誌著上海國際航運中心的主體上海港完成由河口港向海港的轉變。
20多年來，上海國際航運中心建設堅持「硬體」與「軟體」建設並舉，洋山深水港區成為國際一流的現代化貨櫃港區，長江口 12.5米深水航道延伸至南京，我國貨櫃船隊規模躋身世界前列，特別是第一個國家級航運交易市場——上海航運交易所的系列航運指數成為國際國內航運市場「晴雨表」和「風向標」。如今的上海港已連續8年保持世界港口貨櫃吞吐量第一，成為我國港口改革開放的縮影。展望未來，上海國際航運中心建設進一步通過技術創新、管理創新和服務創新，提高國際化、市場化、便利化水平，打造21世紀海上絲綢之路與長江經濟帶的樞紐節點，實現我國從海運大國到海運強國的壯舉。