Lyft最近推出的Shuttle服務火了。
6月，Lyft推出了Shuttle的第二個測試版本：用戶可以搭乘Lyft提供的固定路線車輛，這些車輛有好幾個經停站。
這聽起來好像蠻熟悉的，完全就是公交車的套路。
但Lyft的大巴和公交車最大的不同，在於Lyft的服務只在需求高峰提供，且一輛車只搭載幾名乘客。由於沒說清和公共運輸系統的區別，Shuttle也受到了一些批評，大家表示無法認同這個與公交車雷同的創意。
Lyft交通政策主管Emily Castor寫了一篇推送應對外界批評。她承認兩種服務存在相似性，但也指出它們具有本質上的不同。Shuttle能很好地補充現有公交服務，而不是造成威脅。
在推文中，Castor寫道：「從專業角度解釋，Shuttle屬於『微交通』範疇，它的設計原則是提供公交無法滿足的服務，接收公交接不到的乘客，從而擴大拼車出行的人群。」
這一描述抓住了重點。當城市在公共運輸上的投資不夠時，矽谷會嘗試以創新模式加以解決。Lyft不是唯一一個採取這一模式的公司，Uber和埃隆·馬斯克的The Boring Company都試圖和公交公司分一杯羹。
這有喜也有憂。
Shuttle最大的問題在於撼動了公交系統的基礎：為每個人提供可靠、價格合理的民主化出行方式，不管他們住在哪裡。
一旦Shuttle成功，它會搶走一部分比較富裕的公交乘客，留下一批低收入者、高齡人群和外來移民繼續坐公交。他們沒有智慧型手機和銀行帳戶，故無法在Lyft的app上註冊。
彭博社的Conor Sen指出，私營科技公司之間的競爭可能導致二級公交系統的形成，最終傷害低收入乘客，致使城市原有的交通系統缺乏資金支持。
由於大多數公交系統不賺錢，地方政府需要給予財政補貼。此時乘客的減少無疑等於雪上加霜。
Castor在接受採訪時說，Lyft在第二版應用測試中選擇舊金山和芝加哥的一些路線，數據顯示這些路線上的拼車需求量很大。
這就提出了基本問題：私營公司該如何保障自己的服務在不影響公交正常運營的同時，彌補公交網絡無法覆蓋到的地方？要知道這些地方很難帶來收益。
Castor說Lyft會注意這個問題。
「在實驗、收取反饋、學習、改進和服務擴張的各個環節上，我們受到的阻力很小，」Castor說：「我們打算從這些早期路線中汲取經驗，之後再實驗其他路線，從而進一步優化設置。」
外界認為Shuttle在成功的同時會帶走大批公交乘客。但這需要Lyft推動大規模品牌宣傳，並假設人們更喜歡搭乘小型交通工具。
Castor認為Shuttle的目的不是和公交競爭。
「我們不能把這看成Lyft和公交的零和博弈，公交真正的重量級對手是私家車。私家車的大量存在說明公交尚未佔據的市場還有一大塊。」
Lyft和Uber都在所謂「最後一公裡」服務上大做文章。該服務旨在緩解公交擁擠的狀況，或在公交難以到達的地方提供服務。
隨著大量閒置私家車的出現，許多公司都對最後一公裡服務抱有強烈興趣。
這些服務可能導致更多人打消買車的念頭，如果坐Shuttle到火車站只要花4美元，何必還買車呢？
更何況，這些服務能減輕道路擁堵，節能減排，優化城市規劃。它們能讓城市變得更加對行人友好，人行道和居民樓可以佔據更多空間，停車場和高架公路會變得越來越少。
「Shuttle能改善用戶的生活方式，促進他們選擇公交出行，激發市場活力，」Castor說。
總之，現在說改變城市什麼的還太早。一切還要看服務的執行情況。有一點很確定的是，矽谷的公司需要和市政府合作，確保其服務能解決問題而不是製造問題。
和Lyft這樣的科技公司合作的好處就在於能分享數據，比如需求尖峰時間、大流量搭乘點等。這將有利於公交系統的改善。Lyft確實也分享了數據，但只是和正式合作對象如麻薩諸塞州海灣交通管理局。
「風險就是，如果私營企業拿到了我們的數據，它們就將壟斷用戶的點對點行程信息，」交通發展與政策研究所主管Clayton Lane說：「同時，它們不會把所有信息無偏差地交給我們，只會交出有利於自身服務收益的數據。」
（翻譯：冷君曉）