騰訊新聞《一線》 王潘
9月下旬，蔚來在北京車展正式發布Navigate on Pilot（NOP）領航輔助功能。據官方表示，領航輔助將隨著NIO OS 2.7.0的升級，於10月中旬通過FOTA分批推送給用戶。此外，蔚來還發布了Power Up Plan補能計劃。
值得一提的是，蔚來是全球唯二將領航輔助功能實現落地的車企之一，另一家則是特斯拉。不過，相比特斯拉一貫都敢大膽將各種功能開放給用戶使用不同，蔚來更加關注車主的安全，因此在策略選擇上也更加保守。
NOP是在Pilot功能已實現的巡航車速控制、車距保持、轉向輔助和轉向燈控制變道功能的基礎之上，使車輛在高精地圖覆蓋範圍內的大部分高速公路及城市高架路段內，按照導航規劃的路徑實現：
1、自動匯入主路；2、在主路中巡航行駛，並智能選擇最優車道；3、根據導航規劃自動切換至下一條高速/高架；4、自動駛離主路。
在NOP於車展發布的當晚，蔚來創始人李斌做了個用戶面對面的交流，主要目的就是呼籲車主謹慎駕駛，雖然這個功能馬上就來了，但大家還是應該安全第一，駕駛過程中應該隨時準備接管，一定要握住方向盤，絕對不能出現類似完全不管方向盤跑到後排拍照的情況。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪與蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇在與騰訊新聞《一線》對話時表示，蔚來在策略上一直比較保守，這本質上不是能力問題，而是選擇問題，不希望因為策略激進而讓用戶付出血的代價。
「新生事物出現都需要一段時間去教育用戶，但是蔚來特別不希望用戶的教育成本是血的代價，所以我們整個的策略會偏保守一些，當然因為這個保守我們也挨了我們用戶很多批評，比如說特斯拉變道那是變的很果斷的，大家可以去體驗一下，當前後車比較少的時候果斷了一下挺好的，但永遠都果斷就不好了，如果機器採取的行為和你的預期不一樣，你就不舒服，機器採取的行為慢，你就會覺得它肉，機器採取的行為激進，你會嚇得要死。」
眾所周知的是，特斯拉由於在自動駕駛技術對用戶開放這件事的策略選擇上一直比較激進，已經導致了很多傷亡事故發生。
在研發過程中，蔚來會更加考慮中國用戶的使用習慣和環境情況，而特斯拉則主要是針對美國車主和環境的使用場景研發，相比特斯拉NOA自動輔助導航駕駛，蔚來主要在這三個方面具有優勢：
第一，特斯拉NOA系統只是覆蓋國內高速公路，蔚來不僅覆蓋高速公路，還覆蓋城市高架和開速路，因為現在電動車的用戶大部分是在城區裡面開，從家裡到辦公室，在城市道路比高速路上使用的比例更多。
第二，蔚來對速度的調節和控制會更加符合大部分用戶的心理預期，在不同場景下對速度有很多的調節和控制。
第三，人機互動，蔚來深度結合了NOMI等人機互動場景。輔助駕駛系統畢竟還不是完全的無人駕駛系統，能夠開得好的環節，要儘可能開得舒適和穩定，不能處理的地方，要儘可能提前有更好、更加合理的方式能夠提醒用戶進行接管。
以下是對話秦力洪和章健勇的部分內容：
提問：因為NOP可基於大數據學習，那麼是否可以根據用戶的性格偏好，可能我激進點，在安全的情況下允許我自己選擇NOP策略？
秦力洪：這是我們追求的，在技術支持下的個性化其實是很高級的問題，我們肯定會去追求這個方向，但也不是0和1的問題，可能是逐步逐步來的。
章健勇：目前根據用戶的特徵還沒有匹配，後續版本我們會有，我們會分類型來匹配，比如換道想更加猛，這個我們會更謹慎，但是我駕駛的速度，加速、減速我們會開放的更快一點，逐步來。
提問：四個新的主機廠（蔚來、小鵬、理想和威馬），大家在融資以後都在聊自動駕駛，蔚來跑在前面對他們來說他們後續還沒有能做出一些比較有差異化的地方，你們的領先保持在怎樣的程度上？
秦力洪：這是個很大的行業格局和戰略問題，就是一個企業的長遠護城河在哪裡？我覺得技術是領先一時的，對於一個企業，你如果要做一個很長遠的企業，技術不是領先一輩子的，尤其單一技術不是領先一輩子的。我們並不認為其它的兄弟公司搞這個我們就有多大的危機感，我們反而挺高興的，我們看到幾個新公司都呈現出非常朝氣蓬勃的狀態，我們其實蠻高興的。你想如果沒有那幾位兄弟，就我們自己一家，可能我們混的並不一定很好，我覺得還是行業在發展，新生市場眾人拾柴火焰高。
我們未來長遠的競爭優勢還是用戶滿意度，但是用戶滿意度會來自各個方面，有一部分就是來自於產品和技術，從長遠來說你要保持長遠的不落後，但是很難說哪個企業可以做到永遠領先或者在某一個點上永遠領先是做不到的，如果你把時間再放長一點看。
每家企業最後會呈現出差異化的競爭，就像我們現在來看大家經常對比的大牌，比如說BBA，他的產品和技術從宏觀來說，你按照30年、40年的時間來看，總體來說是比較同質化的，但是這三個品牌給人的感覺是不一樣的，非常不一樣，他在人群裡面有非常清晰的分點。
所以，我們第一沒有覺得別家搞我們就覺得有危機，但是我覺得大家都在搞，確實給我們提供了一個動力，在幾個新公司裡面，蔚來動手是比較早的，我們會有一個相對的時間窗口優勢，我們怎麼去把握相對的時間窗口優勢，這個課題對我們而言是反饋在戰術層面，戰略層面沒有什麼感到。
我現在也覺得幾家新公司還都挺有特色的，我們內部也都認可小鵬的自動泊車做的還是非常好的，可能車位的識別率比特斯拉、蔚來都高。理想是最近宣布了一個計劃，但是還沒有開始，但是理想是車內的幾屏聯動，他做的體驗設計是比較強的，這一點是我們需要向他學習。
提問：蔚來對全自動駕駛的未來有什麼樣的預期？
秦力洪：我們當然希望越快越好，我覺得這個事分兩面，有一半是讓技術能力具備到可以無限接近自動駕駛的狀態，另外一個就是路況是不是受控，我覺得到了一定級別的自動駕駛，可能就不光是車的問題了，一定會有車路協同的問題。
中國的高鐵可以運行，在高度自動化的狀態運行，是因為我們花了很多精力把整個線路封閉起來了，不接觸。所以，我覺得對將來的展望，有一些東西是我們能夠控制的，有一些東西我覺得到了一定程度真的不是我們可以去控制的。
因為自動駕駛是不管你發展什麼技術路線，歸根結底它就是三個環節，我怎麼識別周邊的狀況，我通過計算怎麼判斷它、發出一個決策，這是第二個環節，第三個環節就是發出決策以後車輛能不能執行，來不來得及執行。其實歸根結底就是這三個事，感知、決策和執行。
我們現在談的很多東西都在三個環節不同領域的進步，大家在談視覺識別、雷射雷達，這是在感知層面，我們談到雲計算、深度神經網絡，這是在決策層面的，還有很多是在執行層面，你說我都想的倍兒清楚了，到我這個年齡就開始出現決策大於執行，跟小夥伴們去踢球，我感覺我能過他，但我真的過不去，我思想上已經過去的，最後結果就是摔跤。對車輛的操控，它需要依賴的整個生態環境還是比較龐大的。
我們是沒有勇氣定個時間表說什麼時候全自動駕駛，什麼時候實現L4，因為我不知道交通部會怎麼做。中國很多紅綠燈，美國還好，美國紅綠燈都長的一樣，所以識別交通信號很容易。中國就不要說全國，光北京就各種各樣的紅綠燈，橫的、豎的，有些是純數字的，我看有些紅綠燈紅綠的顏色都不一樣，還有靠進度條來做紅綠燈的。我在想如果我是一個機器人，我要怎麼辨認這個世界，可能辨認不了，沒有什麼高科技，但是就是因為環境不一樣，它辨認不了，中國的路況和美國比還是遠遠要複雜很多。
提問：是不是意味著完全自動駕駛基本不可能？因為隨時路況都會有變化，但是機器學習能力可能跟不上。
秦力洪：我覺得任何事還是有個邊界的，比如說整個道路系統規範到一定程度，當算力、當攝像頭傳輸達到一定程度，每個方面的進步可能各到了一個臨界點，可能有一天就行了，這個還是很好展望的，我們看今天的道路系統和50年前的比，那已經是天壤之別了。
我外公快100歲了，跟我說他年輕的時候在上海，上海出現第一個環島的時候各種報紙都要報導這是城市交通系統的革命，其實環島就是二三十年代出現的，後來有紅綠燈、十字路口、立交、全封閉的立交，我們覺得當技術到了一定時候，經過一定時間，整個交通環境會變的不一樣，至少局部不一樣，就像我們的NOP。
我們再說回來NOP，我們依賴的是高精地圖，即便在幾年前高精地圖就是個傳說，現在中國有30多萬公裡的高精地圖，很多人說幾十萬公裡不夠，現在我們要做的就是告訴用戶這段能用這段不能用，不要過度承諾，明年可能就變60萬公裡了，非常可能，如果這些東西又被列進了新基建，後面有國家意志，我們想中國率先出現一個局部區域的高精地圖覆蓋的比較高級的自動駕駛的道路環境，這可以領先美國，完全可以的。
比如華東一帶完全可能的，像中國的高鐵系統，我們以前都羨慕日本的新幹線，羨慕了幾十年，突然一下我們就變的比他們好，還是會有後發優勢的。我們也沒那麼悲觀，但是全中國一直到新疆阿克蘇、塔裡木盆地道路都智能化，好像也沒必要，反而到了那種地方無人駕駛還好使一點，主要還是對於複雜的城市環境，尤其像北京城鄉交界的邊緣，相當複雜。
我們說中國限速100公裡以上的高速率先可以用全自動，你仔細想想還是很有可能的，從經濟發達地區開始，現在各個城市經濟也比較缺增長點，整修一下高速公路，不去做翻新的基建，不是挖了拆了建，而是做智能化改造，把道路標識線畫的好一點，把交通信號燈做的好一點，廣深、長三角、京津地區率先實現，我覺得很有可能。