文丨楊晶
編輯丨小叮噹
疫情持續的時間越長，全球汽車供應鏈受損越嚴重，如果疫情拖到3月底甚至第二季度才能控制，僅僅對國內的加權影響就將超過5%。
一隻南美洲亞馬遜河流域熱帶雨林中的蝴蝶，偶爾扇動幾下翅膀，可以在兩周後引發美國德克薩斯州的一場龍捲風。
那麼一隻蝙蝠釋放出的病毒引發的傳染疫情，又可以影響全球汽車產業鏈幾分？答案有些許殘酷。
中國在汽車產業鏈中扮演著重要角色。當斯巴魯公司財務長岡田俊明說出「說實話，沒有中國就不可能生產汽車」時，幾乎就可以預料到，這場疫情傳導到全球汽車產業鏈可以產生多麼高頻的共振。
2019年，由於中國的經濟增長放緩、以及新能源汽車補貼退坡，汽車銷量已經連續兩年下滑，並且預計這種情況將會持續下去，出現前所未有的第三年停滯。中國對2020年的經濟增長預期已比最初預期的6％降低了一個百分點。
如今新型冠狀病毒肺炎還在繼續，但對全球的供需和汽車產業的影響才剛剛開始顯現。最近幾天，頭條新聞不斷湧現汽車產業延期生產的消息，從遙遠的紐西蘭到臨近的韓國的供應鏈都感受到了國內停滯的影響。
由於肺炎疫情影響、開工延遲，國內外很多汽車零部件企業面臨斷貨風險，並引發了全球多個汽車企業展開對中國零部件供應能力的重新評估。不過多家企業也表示此次疫情的嚴重性非常難預測，現在也無法預測出能給自身帶來多大的影響。
但毫無疑問，就目前情況而言這次疫情會對工廠、供應鏈和中國國內的汽車銷售造成巨大負面影響。並且中國在全球市場上的絕對分量及其對貿易的重要性，這次疫情對全球汽車產業也帶來了巨大風險。
焦急中的汽車產業鏈
據資料顯示，湖北省在2019年汽車生產量佔全國的8.8%，位列全國第四。相關數據顯示，截至2018年底，湖北省汽車製造業規模以上企業達1,482家，是中國11個重要的汽車產業鏈基地之一。
在疫情最為嚴重的武漢就聚集了近2萬家企業，營收總和達到萬億級。其中包括7家整車企業，12個汽車總裝工廠，500多家零部件企業，54家「世界500強」。這裡可以生產37種汽車車型，擁有14家省級以上汽車研發機構，每年汽車產量過百萬。
比如本田在武漢的三個工廠生產的CR-V和思域等車型，合計年產能為60萬輛，幾乎是本田在中國總產能的一半。上汽通用在武漢的工廠為中國市場生產四種車型，佔通用汽車中國總產量的19％，但是自1月24日假期以來一直處於閒置狀態。
此外，中國製造的零部件用於在全球其他工廠組裝的數百萬輛汽車，湖北省也是汽車零部件生產和運輸的重要中心，大量產業鏈配套供應商都紮根於此。據了解，湖北省還聚集了博世、德爾福、法雷奧、弗吉亞、偉世通、安波福等近500多家零部件企業，以及大批國際主流零部件企業的生產基地。
2019年博世亞太地區的銷售額達到225億歐元，其中100多億歐元來自中國市場。博世CEO Volkmar Denner表示：「新型冠狀病毒疫情可能影響嚴重依賴中國的全球汽車供應鏈。我們需要等待事態的發展，如果這種情況繼續下去，將可能影響全球供應。」
中國也是偉巴斯特在全球最大的單一市場，份額佔其全球三分之一。而武漢工廠恰恰又是偉巴斯特全球最大工廠，主要生產汽車天窗、電加熱器及充電解決方案產品，至於最終會造成多大損失定會體現在該公司新一年的財務報表上。
此前現代汽車在韓國的大部分工廠已於7日暫停生產，起亞汽車也從10日起停工，因中國供應商生產的零部件暫停供應，其中韓國進口的汽車線束中有87%是中國製造。因此，韓國車企何時重啟生產取決於中國的汽車線束工廠的復工時間及供應計劃。
儘管諸多車企一直在努力評估肺炎疫情將如何影響其生產和銷售，但有一點很明確，如果情況繼續下去，他們將面臨重大影響。FCA警告稱，如果中國零部件供應商無法恢復生產，其歐洲工廠可能會在兩到四周內關閉。
而2019年汽車生產量位列前三的廣東省、吉林省和上海市都規定復工時間不得早於2月10日。國外分析機構認為，零部件供應商已在1月底的春節長假前建立了庫存和運輸中的零部件緩衝，但如果這周工廠無法恢復生產，或者往返中國的物流仍然有限，這些庫存將開始告罄。
危機持續的時間越長，全球汽車供應鏈受損越嚴重。雖然中國的零部件供應商看上去是門檻較低的行業，但依然會影響到嚴重依賴在中國投入的企業。因為生產一個低價值但至關重要的配件受到阻礙，就可以使得高價值的下遊生產停止。
與此同時，韓國、日本、印度等國家的部分汽車企業正制定暫時停產、尋找替代供應商等決策，以應對中國疫情對供應鏈帶來的影響。其中豐田正在考慮在其他地區生產通常在中國製造的零部件的可能性，以最小化中國工廠停產對其全球生產網絡的影響。
有諮詢公司表示，汽車製造商比過去更有可能需要擁有關鍵零部件的備用來源。2011年的海嘯重創了日本主要的汽車零部件製造商，但它們立即採取了措施，以降低裝配線關閉的風險。此前，密西根州一家供應商工廠的火災威脅到福特汽車高利潤皮卡的生產時，福特迅速將生產工具轉移到加拿大安大略省的一家工廠。
但是，並非所有產自中國湖北省的零部件都能輕易替換或轉移。在此次疫情的非常時期，交通通行既要保證有效運輸，又要降低疫情擴散風險。所以在零配件、整車生產物資的物流鏈方面，交付時間銜接上會存在較大的挑戰，復業復工後全國物流鏈的恢復仍需要一定的時間。
環環相扣的汽車消費
在這種情形下，汽車行業開始思考對於汽車銷量而言，此次疫情的影響會有多大。受春節假期延長及部分城市延期復工等因素影響，國內眾多車企已經採取了「線下轉線上」的營銷策略。雖然往常春節後是汽車銷售淡季，但是部分品牌經銷商在春節期間仍然可以收到訂單。
南昌某一汽-大眾經銷商負責人表示，「去年正月初一就有客戶來訂車，初三就放鞭炮提車回家。但是你看今年這種情況，都沒有人上門。」「而且春節後很多車主都會來售後做全車檢查和維修，今年春節車都不怎麼用，售後產值這塊肯定要大減的。」
不能如期開工，經銷商在開支方面將要經受巨大的壓力。經銷商成本最大的一塊是新車庫存佔壓資金，庫存融資利息比較高，一般是6%-7%的年化，其次是人員成本和租金成本。越是比較大的經銷商集團，越有現金流的問題。有經銷商表示，如果一個店一個月不賣車，規模小的需要七八十萬的費用支出。
況且現在只有極少數品牌的經銷商能夠靠新車銷售盈利，大多數經銷商靠售前盈利的重要一項是廠家給予的返利。此外復業復工後員工返崗率、返崗時間等不確定因素影響，職能效率均有所下降。
上述人士也表示，「這些都是環環相扣的，以往是春節前是新車銷售的一個小高潮，有一部分車主是新手司機，節後則是保險理賠、售後維修的一個小爆發期。」「但是根據實際情況，我們也制定了相應的措施，就是主推汽車殺菌這種養護項目，等疫情結束後看看有沒有對公司的財務狀況起到幫助。」
就中國汽車消費而言，經過28年的連續增長，國內汽車千人保有量已經達到如今的150輛以上，首購比率持續下降。很多人拿2003年的非典疫情結束後汽車消費做參考，但是與2003年相比，當前的汽車市場環境也已經發生了很大的變化，所以有分析認為本次疫情後，今年車市的增長程度將遠不及2003年。
乘聯會秘書長崔東樹表示，肺炎疫情的衝擊對2019年本就下滑的車市來說可謂雪上加霜，此前做出的2020年車市總體增速1%的判斷有一定壓力。而且通過數據對比，2018年廠家庫存降低15萬輛，2019年降低22萬輛，本來是2020年2月補充廠家和經銷商庫存的，但目前看應該很難。尤其是部分日系車企的庫存偏低，短期難以按計劃恢復生產，這次應該也是較大的損失。
在過去十年的大部分時間裡，中國的汽車銷量一直在蓬勃發展，但消費者需求已經開始逐漸減弱。去年，全行業銷量連續第二年下降，分析人士警告說，如果疫情變得更加嚴重，可能會進一步傷害汽車行業。
《汽車公社》總編輯衛金橋表示，由於全球經濟增速放緩，加上中美貿易、韓日經濟衝突以及英國脫歐等多種不確定因素壓在汽車製造商和供應商頭頂，過去的2019對於汽車全球產業並不是「友好」的一年，而2020年，受新型冠狀病毒的影響，加上上述不利因素依然存在，或許前景更加悲觀。儘管最終造成的經濟損失仍缺乏具體的估計，但整個事件對汽車行業帶來的損失將遠遠超過2003年非典疫情。
如果疫情在2月份控制住，3月份除湖北之外結束傳播風險，如此對汽車行業的加權影響在3%左右，那麼一季度車市跌幅在20%~25%左右，全年預計下滑6%~7%；如果疫情拖到3月底甚至第二季度才能控制，加權影響將超過5%，那麼一季度車市將跌去30%~40%，預計全年跌幅9%~10%左右。
那麼，面對如此嚴峻形勢，首先，希望車企出臺給疫情嚴重的地區經銷商和疫區供應鏈大幅度降低庫存負擔，包括金融政策、商務政策和擔保業務等扶持政策。
其次，根據疫情的進展情況，車企需要合理安排上半年的排產計劃，尤其是針對2020年的全年銷售情況，要結合疫情的進展來展開。除此之外，車企要針對市場可能發生的變化，做好準備。
中午不睡，下午崩潰
_
楊晶
_
_
THE END
_
更多有趣的
右邊給我一朵小花花