拉上窗簾/文
西藏航空一位機長12月21日不幸在崗位上去世，很多新聞報導了此事。拉總作為飛友，在此表示深深哀悼。
有些人把此事歸結為「高原反應」，這是比較外行的。因為涉事的TV9820次航班當時從南京飛往成都，與「高原機場」無關。該航班按計劃是凌晨01:00到達成都，有人說是「紅眼航班」導致機長過度勞累，這也是不嚴謹的。熟悉民航的人都知道，我國對「超時出勤」管控的非常嚴格，不可能讓一個飛行員從天明飛到半夜。
飛行員的健康事關上百人安危，全球對飛行員的健康都非常重視。在我國，不僅每年有嚴格的「體檢」，有些航空公司還會在上崗前檢查飛行員的血壓和心率。但因為職業特性，飛行員和空乘從來都沒有辦法「規律睡眠」。趕上早班就早起，趕上晚班就晚睡。特別是國際航班，那就根本沒有「白天」和「晚上」的區別，只能「隨叫隨到」。
為了能讓機組人員得到充分的休息，大部分航空公司安排航班時採用「擺式」。也就是從某地出發，再回到某地，周而復始。這樣飛行員和空乘可以回到自已家裡睡覺，能睡得塌實一些。
但也有一些航空公司採用「環型」路線安排航班。例如此次出事的西藏航空，它的這架B-6480號飛機前一天在西寧基地過夜，一大早先是去了趟格爾木，然後11:50分從西寧啟程去拉薩，15:50從拉薩經西寧飛南京，晚上21:55分再從南京啟程回成都過夜——其中西寧－南京－成都的航程，就屬於「環型路線」。這個環型路線的三段飛行總時長大約10小時，應在時限之內。
圖：西藏航空A319 攝影：拉上窗簾
今年四月起，民航局已不再要求西寧機場必須使用「雙機長」。但公開的報導說涉事飛機是「雙機長」編制，因此拉總猜測機組應該是在拉薩接手的飛機，當天「飛三段」。而他們當晚要回成都基地過夜——這意味著，無論他們「家在拉薩」還是「家在成都」，至少有24小時內不能在自家床上睡覺。
「不能在自家床上睡覺」在民航業叫做「外站過夜」，是很常見的事情。從業人員對「外站過夜」都比較熟悉，按說應該能夠很好地適應。但與其它行業相比，就算是每月有執勤總量限制，「外站過夜」依然會影響睡眠質量，進而影響健康。
圖：睡眠質量事關飛行安全 攝影：拉上窗簾
比較慶幸的是，現在客機採用的是雙人駕駛制。機長感到不適後，由另一位機長操縱飛機安全降落了。飛機降落階段的工作比較繁重，現在還不清楚是他一人獨立操作（有報導提到了「二機長上座」）還是過世機長擔當了輔助角色，抑或當時駕駛艙內還有其它飛行員。但很多人對西藏航空的態度感到不滿，一是它沒有及時公布細節，甚至連殉職機長的名字也沒有說；二是有人說到達後機長是由「同事開車」送至華西醫院，西藏航空竟然沒有為他申請救護車？
機場一般都在「內場」備有救護車，可迅速對機上人員實施急救。國內因為旅客生病緊急降落的案例非常多，多是由內場救護車送往醫院。心血管疾病要與時間賽跑，一刻也耽誤不得。若這一情況屬實，真的很難讓人理解。
圖：內場救護車 攝影：拉上窗簾
而且在拉總看來，按照一般原則，對殉職員工應在徵得家屬同意後公布姓名，以方便社會哀悼。民航是服務行業，機長於崗位犧牲，此事已屬社會事件而非私事，機長理應享受民眾愛戴。而若二機長獨立完成操作，亦應在徵得同意後公布姓名，以示感謝和表彰。西藏航空在事發兩天後才發布了一則簡短的「聲明」，對事件描述過於淡漠，顯示出公關水平非常糟糕。
很多行業都需要「起早貪黑」，我們不能因此指責西藏航空「貪婪」或者「冷血」。它看上去執行了「超時管理」制度，遵守雙機長制度保證了乘客安全，都無可非議。它的「環型」路線也是業界常態，談不上有何不妥。只是因為拖延公布，導致眾多網友對昨天（12月23日）的TV9820機組表示哀悼，有一點尷尬。
圖：西藏航空A330-200客機 攝影：拉上窗簾
也許對西藏航空來講，它只是損失了一位普通的39歲員工；但是對家庭來講，損失的是父親、愛人、兒子和頂梁柱；對社會來講，這起悲劇和西藏航空淡漠的「聲明」讓許多努力工作的民航從業人員心寒……也許不應該用健康換錢花。當你殉職的時候，連個名字都無法留下。
無論改行去做什麼，拉總都希望大家保重身體！也許只有自己，才知道自己的珍貴。