年初至今汽車板塊累計漲幅43.7%，進一步拆分二級申萬汽車行業指數，其中乘用車成份指數漲幅79.5%、零部件漲幅28.4%，商用車漲幅50.8%，均跑贏滬深300漲幅。
1）Q1汽車指數跑贏滬深300，乘用車板塊主要受市場對行業刺激政策預期下的估值修復驅動，零部件板塊得益於特斯拉國產催化，Q2汽車行業整體回調，主要受到1季報業績下滑疊加海外疫情衝擊的影響。
2）下半年汽車銷量持續超預期，整車板塊表現尤為亮眼，Q3旺季長城、比亞迪、長安為代表的頭部整車廠得益於強勁新品周期，股價表現顯著好於行業，零部件方面兩輪車、特斯拉產業鏈、汽車電子標的漲幅明顯。
2.1、國內疫情影響消化，行業進入新一輪上升期
2.1.1、乘用車具有典型的宏觀周期屬性
08年至今汽車行業經歷三輪下行周期，與宏觀經濟高度關聯，與發電量增速的波動趨勢一致，M2更具領先性。隨著國內疫情趨穩，可選消費需求回補明顯，汽車產銷恢復正常，進入新一輪上行期。去年由於國六透支影響，2020年7-8月終端基數偏低，9-10月終端零售增速均超過10%，反映了行業真實景氣度。
2.1.2、低線城市銷量好於高線城市，SUV銷量好於轎車
低線城市終端銷量整體表現好於一二線城市，我們認為一方面是由於一二線城市開復工相對滯後，另一方面疫情刺激了低線城市私家車首購需求釋放。分區域看，西部地區延續去年下半年以來的強勢表現，1-10月西部地區累計終端銷量市佔率較2019年提升0.6pct至23.4%，而東部地區表現較弱，市佔率相比2019年下滑1ct。
2.1.3、行業庫存優化，終端折扣穩定
2020年1-10月乘用車市場合計增加庫存53.7萬臺，其中廠家、渠道庫存分別減少16萬臺，增加69.7萬臺，補庫水平低於16-18年正常年份。行業整體庫存月份處於2019年水平，庫存壓力低於2018年，從汽車產成品同比增速看，結合目前終端消費趨勢，行業處於主動補庫存階段。分企業看，長安、長城庫存去化明顯，映射了終端需求。
2.1.4、人口決定需求，汽車消費潛力猶在
根據公安部數據，截至2019年底，小型載客汽車保有量達2.2億輛，與2018年底相比，增加1926萬輛，增長9.37%。而同期中汽協數據，全國乘用車銷量2144萬輛，同比下降10%。我們根據公安部和中汽協的數據，測算了過去10年乘用車報廢數據，顯示2019年報廢量明顯低於歷史均值，反映出經濟下行時期、居民收入下降、平均車齡延長。
我們在測算過程中應用了一些基礎數據和假設，並對一些異常數據做了模擬處理。其中：
1）公安部保有量數據並不準確，我們發現2018年和2019年公布的汽車保有量數據有差異，且2012-2013年度保有量數據缺失。
2）雖然國內汽車沒有強制報廢年限，但根據行業規律，一輛汽車的使用壽命超過15年後，其維修成本、排放標準可能使其難以繼續上路，我們以這一極限年份作為國內乘用車報廢周期的假設。
3）假設25歲人口是汽車的主要新增購買力。
根據模型，我們能夠得出一些推論：
1）2015-2018年國內乘用車年均報廢量在250-300萬輛區間，但2019年報廢量僅144萬輛，顯著低於均值水平，可能受經濟影響，消費者推遲換車；
2）2007年至今，新增持有駕照的人員持續高於乘用車銷量，即使在2019年乘用車下滑10%的情況下，新增駕照人員卻增長4%，這反映出潛在購買力被抑制；
3）隨著汽車成為結婚成家的重要物品，我們以25歲作為年輕人購車的平均年齡，作為新增購買力的觀測指標。1995-2020年間，中國年新生人口在1500-2000萬之間，這保證了未來20年新增購買力的充沛。預計2030年駕照保有量約6.2億，對應乘用車保有量4.2億，屆時國內乘用車銷量約2700萬輛。
據世界銀行數據統計，2019年中國千人汽車擁有量為173輛，在統計的20個國家中排名倒數第四位(17位)。而美國以千人擁車量837輛高居第一，日本591輛。我們統計了中國汽車保有量超過200萬臺的城市，按千人保有量和人均GDP測算，中樞約300臺/千人。從這個角度看，國內汽車保有量還有接近一倍的潛力。
2.1.5、預計2020-2021年國內乘用車零售同比增速-9%/+10.5%
我們預計2020-2021年國內乘用車零售1917、2118萬臺，同比增速-9%、+10.5%。考慮到今年Q3受疫情壓制需求的集中釋放帶來的高基數，預計2021年行業增速呈現前高后低的走勢。
2.2、2021年可能迎來全球汽車復甦的共振
2.2.1、歐美居民購買力在疫情期間增強，與國內形成顯著差異
由於歐美政府大力度的財政補貼，居民購買力並未受到衝擊，美國家庭儲蓄甚至創歷史新高，這種潛在購買力有望隨著疫情的控住逐步釋放，進而帶來消費端的提振。我們對明年歐美車市持樂觀態度，預計2021年歐洲銷售1535萬輛、同比12%，北美銷售1903萬輛、同比25%。考慮到北美和歐洲疫情恢復較國內滯後，2021年歐美車市復甦可能帶來新的投資機會。
2.3.2、預計2021年歐洲和北美車市同比增長11.9%、25.0%
我們預計2021年歐洲和北美車市同比增長11.9%、25.0%，增速高於國內10.5%。
2.3.3、國產零部件迎來新機遇
全球車企利潤已經連續第3年下滑，盈利承壓的同時要面臨高企的研發費用和資本開支。近年車企一方面通過產業結盟共享電動智能相關的研發投入，另一方面剝離體系內零件、引入外部供應商降低成本。疫情進一步加劇了海外製造業的盈利下行，為國內企業提供了機遇，國內汽車零件公司具備顯著成本優勢和供應的穩定性，全球份額仍有提升空間。
3.1、行業集中度進入快速提升階段
過去3年行業前20名集中度提升10個百分點。我們統計了2017年至今主要品牌市佔率的變化，其中2017年行業前20名市佔率合計約78.6%（CR20），而這一數據到2020年1-10月提升為88.5%，提升接近10個百分點。
從10月市場表現看，國內尚有眾多月銷低於2萬臺、年銷低於20萬臺的汽車企業，由於缺乏規模效應，這些公司在電動化、智能化的升級浪潮中，逐步喪失技術跟隨能力，這也給頭部品牌的持續擴張提供了空間。
3.2、自主品牌在產品力上超越合資
最近幾年，合資公司下滑趨勢明顯，幾乎每年都會出現1-2個品牌掉隊。最早是意法系的雷諾、標緻，進而是韓系的現代、起亞，現在是美系的福特、通用。合資品牌的下滑，一方面原因是外資車型難以適應快速變化的國內需求，這既包括影音娛樂的需求，也包括車型設計和動力性能。
另一方面，中國自主品牌產品力的發展，可以說是三年一飛躍。經過2018-19年的深度調整，頭部自主品牌資源投放更為聚焦，並全面進入模塊化生產時代。比如吉利汽車收縮遠景系列產品線，並合併沃爾沃，充分發揮模塊化平臺下的協同效應，2020年新車全面實現模塊化生產。長安宣布出售PSA股權，聚焦自主乘用車業務，並在新架構下推出UNI系列。長城下半年將跟進模塊化平臺投放，推出全新換代SUV。
3.3、疫情催化尾部車企淘汰賽加速
2019年疫情催化尾部自主車企的淘汰加速，為頭部自主和合資品牌騰出更多市場空間。
3.4、從新車規劃看，吉利、長城、長安潛力最大
從2021年主機廠的新車規劃來看，吉利、長城、長安潛力最大，頭部自主品牌將迎來新一輪上升周期。我們預計自主品牌高端產品發力，高單價車型獲得消費者認可，進入產品結構優化、均價持續提升的通道。
4.1、以服務為導向的電子電氣新架構
電子電氣新架構從傳統的分立控制向集中的域控制轉變，最終形成「車-雲計算」的雲端互通模式。以服務為導向的電子電氣新架構下，將產生新的車載娛樂系統，軟體將通過智能傳感器與硬體整合。
汽車電子電氣基礎架構變革對晶片的計算、通信能力以及軟體的代碼量、複雜度有更高要求，並非單一車企或Tier1可以獨立完成，這也將帶來供應商的洗牌和和產業合作模式的改變。
4.2、後端軟體收費成為可能
相比電動化，智能化（OTA、自動駕駛）是革命性的技術，改變了消費者的駕駛行為，增加了用戶在車內的「剩餘時間」，進而具備將時間變現的可能。特斯拉、比亞迪、小鵬等車廠已經在系統中嵌入了遊戲、影音等內容，而特斯拉的FSD也提供了技術收費的案例。參考手機、電視等商業模式的變更，智能化將汽車後端收費變為現實，而隨著高穩定性、高毛利的服務收入佔比提升，整車廠的估值中樞也具備上行動力。
4.3、整車廠主導汽車生態升級
軟體定義汽車已經成為行業共識，整車廠和供應商之間的合作模式正發生變化，T1兩極分化。整車廠的軟體能力大幅提升，可能跨過一級供應商直接與網際網路、晶片巨頭合作，部分T1的代工屬性強化，部分具備整合能力的T1話語權增強（如Bosch、華為）
智能化帶來域的集成和新的業務機遇，具備研發能力、規模效應的Tier1與車廠的關係綁定更加深入。德賽西威作為小鵬P7域控制器IPU03的供應商，是英偉達在國內合作的第一家Tier1，在業內形成了良好的示範效應，隨著L3級別車型加速普及，德賽西威將成為有望成為車企技術聯盟對象。
5.1、政策：方向確定性加強，政策效果顯現
5.1.1、中國：EV積分過剩問題將大幅緩解，積分價格上漲帶來車企新能源大考
政策收緊，EV積分總量過剩問題將大幅緩解。工信部於2017年推出《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，按照工信部公布的2019年119家車企平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，總量過剩的情況較2018年明顯好轉，背後體現出管理層希望通過降低單車積分等方式、推動電動車產業發展的政策傾向。
由於2018年行業出現新能源積分嚴重過剩的情況，大部分集團公司能夠通過內部調配達到油耗積分標準。只有極少數企業需要購買新能源汽車正積分來補償油耗負積分，同時由於新能源單車積分過高導致積分供給富餘，實際的新能源汽車正積分交易價格只有400~800元/分，難以抵消電動車帶來的高成本。
基於此，2019年工信部對《辦法》進行了修改，降低電動車的單車積分，續航裡程（R）為400公裡的純電動車型，單車積分基準值從5分降低至2.64分。同時也修改了電動車積分結轉標準，由上一版的「不得結轉」，改為2019-2020年合併考核、以後按每年50%的折扣結轉至下一年，兼顧了短期車企的電動車銷售壓力和長期政策的力度（儘可能減少存量積分對後續年度的影響）。
結構失衡，積分價格上漲，車企新能源戰略將面臨大考。雖然2019年燃油、電車積分總量仍然過剩，但這並沒有掩蓋行業結構失衡的問題。我們按產量排序2019年的前39家主要車企（2019年產量6.5萬臺以上），把油耗積分、新能源積分均為負的車企用「暗紅色」標記，發現大眾、通用、現代、本田、奔馳、起亞、福特等合資品牌車企面臨嚴重的積分缺口。
而這種積分缺口，主要來自燃油負積分的大幅增長。我們對比了這39家車企2018、2019年燃油積分的變化，大部分車企的燃油積分都出現了同比下降。比較嚴重的如一汽大眾、上汽大眾，燃油積分由2018年的18.2、8.4萬分降為2019年的-54.9、-9.7萬分，上汽通用同樣面臨嚴重的油耗負積分壓力。
2015年，工信部頒布了《乘用車燃料消耗量第四階段標準》，要求2020年乘用車新車平均燃料消耗量要達到5.0L/100km。2019年12月進一步頒布《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，規定2025年平均油耗達到4.0L/100km。按照《標準》要求，2019年油耗達標值較2018年平均降幅約9%。但我們統計發現僅有極少數企業2019年的實際油耗降幅達到了《標準》要求。部分車企由於SUV佔比的提升，平均油耗甚至出現同比大幅上行，如一汽大眾、上汽通用等。
消費者偏好SUV，SUV會推高平均油耗，企業需要在市場份額和油耗下降之間做出選擇。長城、吉利的做法或許值得參考，雖然兩家平均油耗降幅僅為1%和3%，但依然實現了正的油耗積分，這得益於節油技術的大力推進，包括3缸機、輕量化、48V、HEV等，我們預計未來1-2年節能技術將得到大規模的推廣，以應對油耗壓力。同時，相比大眾、通用較低的銷量規模，也使得自主品牌面臨更低的EV銷售壓力，過大的燃油車銷售規模此時反而成為障礙。
5.1.2、歐洲：碳減排鎖定汽車領域，考核繼續加嚴，新能源繼續推進
歐盟自2009年起為新車規定強制性排放目標。上一版本碳排放法規為2009年發布，實施時間為2012-2019年。2009年至2015年，歐盟乘用車排放基本保持每年3%的降幅從146g/km下降至119g/km，但由於2015-2019年碳排放目標保持不變，同時排放較高的SUV車型在歐洲熱銷，自2016年起，碳排放不降反升。
2019年歐盟發布新版碳排放法規，實施時間為2020-2030年，排放法規大幅加嚴。自2020年開始，95%新銷售的汽車碳排放須降至95g/km，2021年100%新銷售的汽車要求達標。2025年，政策要求新車碳排放量較2021年下降15%，降至81g/km，2030年，新車碳排放量較2021年下降37.5%，降至59g/km，超出部分按每克95歐元（約人民幣740元）罰款。2020年即將實施的碳排放政策，從緩衝時間、懲罰力度等方面相比上一輪政策更為嚴格。
假設車企不採取任何減排措施，我們測算2021年歐洲汽車行業最高或面臨402億歐元的罰款。分車企來看，2019年多數車企碳排放量較2021年目標仍有較大差距，若不採取任何措施，部分車企2021年面臨的罰款將達到公司淨利潤的70%以上。
傳統車減排低於預期，提高新能源滲透率是必然路徑。分動力類型看，碳排放水平由高到低為汽油車、柴油車、MHEV、HEV、PHEV和BEV，其中，搭載48V系統的MHEV減排效果在13-15%，能夠緩解碳排放壓力，但無法完成2021年排放目標；HEV油電混動車型的節油率為30%-40%，大規模推廣可以完成2021年排放目標，但無法完成2025年排放目標；因此短期來看，企業可以通過大規模推廣HEV車型實現短期排放目標，針對中長期排放目標，PHEV和BEV車型是車企的必然選擇。分車型來看，碳排放量與車型體量和總質量基本成正比，小型轎車碳排放最低，為109g/km，SUV和商務車排放較高。
因此，目前車企快速減少碳排放可主要通過三個途徑實現：1）提升新能源汽車滲透率，EV的碳排放為0，PHEV碳排放在50g以下；2）提升低排放車型即小型車緊湊型車銷量比重，停售高排放車型；3）提升48V系統（MHEV）、HEV等的滲透率，48V系統減排率13-15%，HEV減排率在30%-40%。
2019年歐洲新能源汽車滲透率從1.9%提升至3.6%，但全年平均新車碳排放為121.8g/km，較2018年仍在上升。分車企看，除豐田、雪鐵龍、歐寶、寶馬等少數車企2019年實現了小幅減排外，多數車企CO2排放仍在上升，大眾、奔馳、雷諾分別較2018年上升2.0、1.3和3.3g/km，車企完成2020/2021年95g/km碳排放目標壓力進一步加大。從2019年碳排放的情況看，歐洲車企在傳統車減排和車型結構調整方面的減排努力低於預期。2020和2021年，我們認為在碳排放政策倒逼下，歐洲新能源汽車銷量很有可能超預期，這種超預期的來源主要是，傳統車減排進度低於預期的情況下，車企不得不售賣更多的電動車。
2019年歐洲汽車市場新能源車（BEV+PHEV）滲透率3.6%，HEV滲透率6.0%，2020前三季度新能源車（BEV+PHEV）滲透率提升至9.0%，HEV滲透率提升至11.5%，各減排路徑加速發力，新能源和HEV滲透率已有明顯提升。
應對疫情，歐洲多國階段性補貼政策已延續至2023-25年。目前歐洲各國對新能源車長期規劃中，禁售燃油和集中在2025-2040年間，法國、德國、英國禁售燃油車時間分別為2025年、2030年和2035年。從補貼情況看，德國、荷蘭已發布補貼政策延續至2025年，德國疫情對衝政策將延續至2021年底；英國和法國已有補貼政策分別延續至2023年和2022年，義大利和希臘延續至2021年底。在補貼政策的加碼刺激下，2019年和2020年上半年歐洲銷量前十車型以補貼更為支持的中小型車為主。
5.1.3、全球電動車增長預期：2025年中美歐超過1100萬輛
中國《2021-2035年新能源汽車發展規劃》設定2025年新能源汽車銷量佔比20%的目標；2021年，合資MEB、自主傳統C端車型、造車新勢力等供給繼續增加，預計2020年銷量126萬輛，2021年超過170萬輛。歐洲嚴苛的碳排放政策疊加疫情期間超額補貼政策，月度銷量持續超預期，2020年銷量有望達到120萬輛，2021年補貼退坡可能帶來搶裝。美國全國性新能源汽車行業長期政策相對空白，銷量增量主要來自於地方州和特斯拉等車企端的推廣，但拜登當選可能會帶來新的政策推動。
5.2、市場：C端需求增加，產品已具備差異化優勢
5.2.1、C端消費佔比提升，電動車從一二線向三四線城市外溢滲透
從用途結構看，2018-2019年國家補貼金額較高，疊加網約車市場大幅擴容，電動網約車成為吸納新能源車終端應用的重要組成部分，銷量結構中營運銷量佔比大幅提升。2020年以來網約車市場趨於飽和，C端車型供給的大幅增加，個人用途比例快速提升。預計後續C端消費將逐漸成為電動車銷量增長的主要驅動力。
從城市結構看，由於新能源汽車在一線、新一線城市牌照、路權等方面的優勢，目前新能源汽車（EV、PHEV）市場分布中一線、新一線城市比重顯著高於傳統燃油車市場，四線、五線城市顯著低於燃油車市場。我們認為新能源汽車的推廣會從有路權牌照優勢的一線、新一線城市開始，隨著差異化車型的推出，會逐步滲透到二三線城市，及四五線城市。B端由於政策對購買決策影響更大，目前各線城市EV滲透率普遍高於C端，運營端電動化推廣較好。
5.2.2、電動車已逐漸形成差異化定位，智能化優勢明顯
路權、牌照是重要訴求，二者構築新能源車前期推廣優勢。各線城市中，目前新能源車滲透率呈現「限牌限行>限牌＞限行＞其他」的明顯特點。目前階段新能源汽車購買中，路權、牌照等是消費者重要的考慮因素。
電動車消費者智能駕駛選裝率高。從小鵬汽車三季報電話會披露的信息來看，小鵬P7，幾乎全部客戶至少購買了Xpilot2.5（售價2萬），40%客戶購買了Xpilot3.0（售價3萬），25%-30%客戶額外加價購買了軟體升級服務（售價5萬），智能駕駛已經成為電動車核心競爭力和收入來源。
新能源主流車型價格區間高於傳統燃油車。從車型數量分布來看，EV車型集中分布在5-20萬區間，合計佔比76%；PHEV車型分布在10萬以上，各價格區間分布較為平均；而傳統燃油車主要集中在5-10萬，佔比45%。車型價格帶分布PHEV高於EV高於傳統燃油車。從銷量分布來看，EV集中在5-15萬、25-30萬，合計銷量佔比69%；PHEV集中在10-25萬和20萬以上；傳統燃油車銷量集中在5-20萬，合計銷量佔比75%。
對比車型數量分布和銷量分布，EV25-30萬銷量佔比明顯高於車型數量佔比，主要源於特斯拉Model3單一爆款車型的貢獻，EV在15-20萬區間銷量佔比明顯低於車型數量佔比，主要因為該價位區間EV車型競爭力不及其他價格區間。PHEV30萬以上銷量佔比明顯高於車型數量佔比，主要源於寶馬5系PHEV和理想ONE兩款車型的熱銷。
傳統燃油車較為成熟，銷量分布與車型數量分布基本吻合。其中5-10萬價位區間車型銷量佔比略低於車型數量佔比，30萬以上價位區間車型銷量佔比略高於車型數量佔比，兩個價位區間分別為自主品牌的激烈競爭市場，和豪華車品牌市場。
從平均車型銷量來看，除了特斯拉Model3所在的價格區間外，新能源車單一車型平均銷量遠低於燃油車，一方面市場容量尚小，同時車型數量眾多，另一方面，多數車型競爭力不足，導致市場分散。尤其是在15-20萬EV區間，高競爭力車型缺失。
5.2.3、積分收入增加，產業鏈降本，有望更快達到盈虧平衡點
受益於Model3國產化後進口關稅避免、產業鏈國產化後持續降本、銷量規模提升後邊際成本降低，特斯拉車型產品持續降價，目前規模化提升、國產降本仍在推進中，產品仍有降價空間。橫向對比競品價格來看，目前國產Model3成本已降至中級車區間。從財務狀況看，特斯拉已連續5個季度實現盈利。後續隨著國內雙積分政策的實施，單車積分收入的增加，特斯拉盈利能力有望進一步提升。對於新能源車企來說，積分收入的增加，有助於提升盈利，更快的達到盈虧平衡點。
5.3、格局：特斯拉新勢力繼續強勢，合資自主追趕
5.3.1、特斯拉、造車新勢力繼續擴展高端電動市場
特斯拉Model3等入門款產品相比於同級別的豪華車具備性價比優勢。從豪華車品牌的電動化規劃看，特斯拉相比於其即將上市的電動車型仍然具有較高性價比。三大主流豪華品牌的電動化車型集中在2020-2022年上市，車型價格較高，性價比弱於特斯拉。疊加SUV車型ModelY的推出，特斯拉將在高端電動車市場繼續維持強勢。目前特斯拉銷量仍主要集中在限牌限購城市，降價後也有望實現城市銷售下沉。
造車新勢力憑藉獨特的產品定位和優質的服務理念，月銷持續創新高。隨著品牌認可度提高，造車新勢力滲透率有望持續提升。
5.3.2、MEB發力，有望補位合資主流價格帶產品缺失
ID3歐洲上市後，銷量爬坡進展良好。ID系列基於大眾全新開發的新能源全新平臺MEB打造，布局更為合理，空間更大，應用全新的軟體架構。ID3歐洲上市首月多國銷量市佔率已超過5%。
11月MEB國內首款車型A級SUVID4正式發布，長續航版本補貼後價格低於25萬。明年南北大眾將有3個車型、5款電動車在國內上市，除了ID4之外，還有A0級轎車ID3和B級SUVIDLounge。預計3個MEB車型有望補位傳統合資品牌15-25萬主流價格帶。
5.3.3入門級市場也將有爆款產品
傳統自主品牌經過產品轉型調整，重心由B端市場轉向C端市場，自主品牌仍然具備供應鏈和低成本製造的優勢，隨著好貓等C端車型的推出，有望迎頭趕上。
6.1、後補貼時代，降成本成為主線
目前我國對純電、插混乘用車的補貼標準不斷下退，國內技術指標指引未有提升。2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。能量密度補貼指標要求未進一步提升。
後補貼時代，技術引導已完成歷史使命。隨著補貼政策的逐步調整，能量密度和續航裡程逐步淡化，市場化的經濟性導向成為了市場主流。目前市面上90%以上車型續航均超過300km，最新補貼政策對於行業續航升級不再具有太大壓力。
降本是目前電池廠商發展的重中之重。當前大部分新能源汽車整車廠不具備規模化和盈利能力，壓縮成本成為企業減虧的主要方式。以榮威Ei5為例，國產電動車單車毛利預計5K-10K。電池佔電動車成本42%，為最大頭項目。2019年來，電池主要的兩種技術路線磷酸鐵鋰電芯、三元電芯成本都呈下行趨勢。
6.2、巨頭爭鋒，產業鏈話語權重塑
國內電池格局寧德一家獨大。動力電池集中度繼續提升，2019年寧德時代市場份額為51%，2020年1-9月市場份額略微上升到52%以上；2019年比亞迪市場份額為17%，2020年1-9月市場份額下降至15%；2019年合肥國軒市場份額為5%，2020年1-9月表現不佳，市場份額下降至4%，LG化學由於供應特斯拉上海工廠原因，2020年1-9月份市佔率快速提升至15%。
國際電池格局CATL、LG爭雄。2020上半年全球動力電池裝機42.6Gwh，其中寧德時代/LG化學/松下位居前三，分別佔比24.6%/23.5%/20.4%。
電動車重塑的產業鏈利益格局。無論從利潤的絕對額還是經營周期看，整車廠在傳統汽車產業鏈中都享有絕對的話語權，可以通過平衡大部分零部件的配套比例，實現產業鏈的利潤分配，但這一情況在電動車上發生了改變，產業利潤的分配權從車廠向電池廠轉移。
二線電池廠面臨崛起的又一窗口期。車廠與電池廠的博弈向均衡回歸，多家整車廠供應趨於多元化。隨著行業產能的釋放和品質的提升，電池供給已不再成為行業的瓶頸環節，降本和供應鏈安全替代保供給、保成產，成為車企採購部門的主要任務。國內整車企業也逐步開始電池再平衡。
6.3、圍繞降本提質的多種技術路線
電池供給由技術導向轉為市場導向，結構升級是階段性熱點。電池市場導向主要體現為低成本和高安全性，目前電池技術相較於前些年從鐵鋰到三元、從NCM111到NCM811相比進步趨緩。一方面是由於補貼政策的退坡導致了成本成為了較為核心的考量因素，從而有了鐵鋰的回流潮，其次是在NCM三元路線上，NCM811問題遲遲沒有得到有效的解決，使得5系成為更受市場青睞的產品。
CTP技術一定程度降低成本。目前蔚來研發的100kWh液冷恆溫電池發布，採用寧德時代鎳55三元電芯和CTP組成技術，搭配電池後蔚來全系車型NEDC續航裡程得以突破，其中全新ES8為580公裡，ES6為610公裡，EC6為615公裡。該電池空間利用率提升19.8%，能量密度提升37%，製造裝配簡化40%。
高電壓單晶5系具有安全性和穩定性優勢。高電壓單晶材料，解決了鎳5系三元材料能量密度低的痛點，同時也兼顧了安全性和成本低的優點，配合著主流的CTP技術，進一步提升了電池包系統的能量密度，富鋰錳基尚處於技術儲備階段。
單晶材料具有安全性好和成本低的優勢。單晶材料內部沒有晶界，可提升三元材料的循環穩定性。高電壓523在接近「811」能量密度的前提下，有比較突出的材料層級熱穩定性，大幅提升了安全性。
高電壓單晶5系配套ER6&幾何C&EC6。以蔚來EC6為例，100kWh電池包採用高度集成化CTP技術，通過工藝的改善，電池包內零部件減少了40%，體積利用率提升了19.8%，系統能量密度提高了37%。
長期高鎳三元趨勢仍在。811能量密度和成本優勢較大，仍為龍頭企業主流路線方向。商用方面，20年大眾MEB推出，啟用由LG和寧德時代配套的811電池，預計20年寧德時代811佔三元比重25%。
磷酸鐵鋰電池佔比將繼續提升。磷酸鐵鋰兼具成本和安全性優勢。從具體的數據也可以看到在乘用車、專用車、客車當中，磷酸鐵鋰的佔比均在2020年上半年出現提升，乘用車佔比由2019年4.1%提升到2020年上半年5.1%，專用車鐵鋰佔比由2019年79.6%提升到2020年上半年87%。
7.1、長城汽車：產品力全面釋放
7.2、吉利汽車：二次騰飛的起點
7.3、先導智能：受益新一輪全球電池擴張
7.4、德賽西威：智能網聯龍頭，自動駕駛最受益標的
7.5、寧德時代：全球電動化的最大受益者
7.6、孚能科技：軟包電池新貴崛起
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（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源：西部證券）
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文章由易車號作者提供