隨著快的完成新一輪6億美元融資，專車市場燒錢大戰又添新柴。當然如我這般普通工薪階層，對於專車的態度，頗有幾分類似朱自清那句名言：熱鬧是他們的，我什麼也沒有……嗯，不如讓我們聊聊一種更有可能惠及大眾的汽車分享模式——拼車。畢竟，每一個華燈初上的晚高峰，有車族們堵在路上，沒車族們陷入糾結——打車嫌貴，地鐵嫌累。於是，拼車成為一個折中解決方案。
這很好理解，在更為本質的意義上，人類自古以來就有社會階層結構，當來到凡事以「我」為中心的體驗經濟時代（而非出行模式非常固定化的工業時代），人們的需求自然會被分割，簡單而言：最頂端是商務租車，中間是計程車出行，低端是公交地鐵出行，而在計程車和公交地鐵方式之間有很大想像空間，拼車正好可以彌補這塊空缺的付費出行方式。
事實上，拼車已成為繼租車、打車、專車之後出行O2O的另一爆發點，國內也已出現包括接我，哈哈，AA，嘀嗒在內不少創業公司，但與快的和滴滴的決一死戰不同，上述公司還處於搶灘登陸階段，率先上位異常重要，畢竟誰都知道在移動端做到行業第一意味著什麼。
痛點：成功率
談及拼車，不少人自會聯想到美國西部片裡，在蠻荒的無人公路上，俊俏的男主或女主伸出拇指，一輛敞篷車停了下來，自此開啟一段甜蜜或混亂的故事。但在鋼筋水泥的城市之中，全無那般畫面感，人們湊在同一臺車中，也許完全是為了上下班別遲到……如果說專車是為了匹配閒置車輛，那麼拼車則試圖更近一步，匹配閒置車輛中的閒置空座。
然而，如今拼車軟體亟待解決的也是匹配度較低的問題。譬如用拼車軟體共享一臺四人座汽車，消費者許多時候和「上帝」沒啥關係——乘客時常要遷就車主或其他拼車者，畢竟，能滿足相同時間，地點，價格等要素，還是需要一定人品。
毫無疑問，提高「撮合率」的核心之一在於算法和線下資源整合能力。如我曾談到的那樣：未來交通行業將主要由技術和數據驅動，將碎片般的需求與碎片般的剩餘運力自由對接，將城市中數量龐大的個體從一個點轉移到另一個點，這是計算機最擅長的事。不久之前，風頭正勁的搭車應用Lyft對拼車平臺Hitch的收購，就是因為後者後者擁有一套能在司機和乘客間實現最優匹配的算法。
而另一方面，提高「撮合率」更為重要的基礎，是資源的成熟度。以美國為例，小客車保有量約為3億臺左右，是其全部人口數量的兩倍，人均擁有超過1臺以上車輛；而在中國，目前小客車不過1.3億左右，車輛擁有率不過10%，即使在如「帝都」這樣的「首堵」，也距美國水準相差甚遠。而在更為主觀的層面，國人對汽車獨有的親密感情，使得相對於需求，願意拼車的私家車並不充足。
那麼，拼車行業的G點在哪裡？李善友在《顛覆式創新》中提到，每一種商業模式都有自己的邊界，找到邊界之下的黑洞，就可實現顛覆式創新，發現邊界中的機會。嗯，拼車匹配條件複雜，那或許正確的做法是由簡入繁，從時間地點相對固定的細分領域入手，巧妙地解決匹配率問題，譬如AA拼車就主打預訂期較長的中長途拼車。
或者是近一步的標準化。在大多數人眼中，同時解決車輛資源匱乏和拼車匹配耦合條件複雜的解決方案，是在上下班通勤領域。譬如在這個細分領域，接我就非常討巧地推出了定時定點定線路的通勤大巴——在類似天通苑、燕郊大型社區和國貿、中關村等熱門商業區之間推出社區到單位的直達社區班車產品，從而解決了產品標準化的問題，大巴的高載客率則打破了車源的瓶頸。
數據顯示，目前北京地區擠公交地鐵上下班的2000多萬人，佔據了總通勤人數的60%—70%，畢竟這是除打車和步行外消費者的唯一選擇，而在公交與打車之間溢出的出行需求無疑非常巨大，拿每天往返於「睡城」燕郊與北京之間的數十萬「移民」舉例，據接我數據顯示，班車平臺1月4日正式上線公測，開通了20個班次，到了1月15日其平臺註冊的班車數量就超過了100個班次，每天運送乘客超過4000人次，接我憑此成績宣稱已是全國規模最大拼車公司，這也表明，O2O社區班車是個幾乎沒有人進入的全新垂直細分領域。而另一方面，作為提供服務的Offline部分，看似資源緊缺的大巴其實相比私家車反倒並不稀缺，如你所知，尤其到了淡季，大巴公司原有業務的不穩定使得車輛閒置現象嚴重，自然願與拼車軟體共享大巴，而租賃公司的資質也使共享大巴的商業模式避免了專車在法律層面上的隱患。
社交屬性以及背後的信任問題
在電影裡，陌生人同坐一車往往意味著美麗故事的開始——事實上，相比於出租或專車，某種特定身份的聚合，讓拼車這件事本身就有著濃濃的社交屬性（每逢春運，諸如北京—廣州這樣的貼吧裡，求各種拼車的帖子就會此起彼伏）。而在移動互聯時代，社交屬性——尤其在一個相對「強關係」裡， 無疑也會讓各路拼車軟體嗅到未來商機。
最基本的拼車社交應用就是互相添加聯繫人，並通過平臺即時通訊，將拼車這種一次性偶然事件延伸成關係網。
當兩個以上的人同時在車上，情況便完全不同了——這是拼車平臺Hitch對拼車模式最直接的看法。具體而言，由於Hitch綁定了Facebook裡的好友關係，至少在理論上，用戶同處一車時便有了天然的破冰話題，而一旦線上的好友關係通過線下某個具體（還是剛需）的應用場景聯繫起來，這才是拼車未來最大的想像空間。
而接我則選擇了先聚粉再完善平臺。去年10月以來，其推出了每天數趟往來於燕郊國貿兩地的免費大巴，並在大巴上免費提供早餐和文藝演出。可以想見，這一招迅速積累了諸多忠實用戶，大巴也成為一個聚集和發酵粉絲的載體，為接下來更具想像力的社交服務打下了基礎，譬如通過微信群管理這些優質用戶——畢竟，白領群體由於職業的封閉，與陌生人的交友需求其實還蠻強烈的。
也許Lyft的行為可以為國內拼車公司提供一些啟示。舉個例子，在lyft的文化裡，司機應與乘客主動產生互動——譬如在乘客上車時「碰拳頭」以示友善，並希望通過幫乘客遞水，充手機電，放音樂等細微貼心之舉，打破陌生的尷尬，另外，Lyft還會每隔段時間舉行司機與乘客的聚會——嗯，哪怕是在一個相對open和充滿善意的社會環境裡，培養陌生用戶之間的信任感也是拼車模式的重中之重。
但由於一些過於複雜的原因，在中國的大多數地方，陌生人之間的信任難能可貴，堪比黃金。具體到拼車，人們似乎更願與小區門口相熟的「黑車」達成某種默契——畢竟算半個熟人。
「新經濟始於技術，終於信任。」這是凱文·凱利對新經濟時代下的一個經典判斷。魏武揮老師解釋的好：「人與人，企業與企業，人與企業，這三者之間流淌著『信任』關係，信任程度越高，商業運轉得就更有效率。一切商業行為都基於連接，但其本質，是基於信用。」那麼，如何完善信任體系，讓陌生的同車人與陌生的司機之間以最小成本建立信任，也許是一個比拼車成功率同樣重要的問題。
當然，其中一個解決辦法自然是通過網際網路上的「閒置」數據。譬如知名公司Traity的做法就是：優先選擇登錄用戶的Facebook帳號，其最大優勢就是實名制。同時，用戶也可選擇Twitter和Google等社交帳號搭配手機、護照等方式，取得真實身份認證。
智能出行生態鏈
全球知名諮詢公司Frost&Sullivan預計，僅在北美地區，汽車共享市場到2016年就將達到33億美元。而在剛剛結束的某大會上，王興則提供了一組更為有趣的數據：在美國一輛車生產出來後95%的時間被放在那裡，只有5%在行駛，這5%裡只有2.5%是正常速度駕駛，另外0.8%是在找停車位，還有0.5%堵在路上——毫無疑問，這些空閒的汽車和裡面的座位，將在所謂「後打車時代」發揮本應該有的作用。
但正如王興所說：「改進汽車行業關鍵可能不在製造技術……資源重組可能更有效。以堵車為例，如果能夠將每輛汽車連接在一起，控制每輛車的行駛速度、路線，調度紅綠燈，一定可以極大地緩解堵車問題。」
好吧，在一個言必稱生態系統的時代轉折點，交通行業自也無法免俗。幾乎可以肯定，未來人類交通勢必是一個智能出行生態鏈。譬如，如接我這樣的順風車大巴市場，是否有可能在一定程度上完（dian）善（fu）如今基本沒什麼用戶體驗可言的公交系統？或者與小客車市場的資源互相打通，建立路網。記得滴滴就曾表示：「未來滴滴將構建移動網際網路出行平臺，我們現在所做的也屬於構建出行生態鏈的一部分。滴滴將不局限於計程車叫車公司，我們希望成為一家覆蓋計程車、專車、智能公交、物流、零售等多種服務的平臺型公司。」另外，除了各種用車軟體本身，一些提供交通數據的APP，如公交、加油站、違章等信息的查詢，也將在細微之處如小衛星般完善這個生態鏈。總之，如果工業社會的邏輯是將一切出行需求變成產品，那麼在新經濟時代，人們最終得到的只有出行解決方案——這也將是各種軟體，甚至汽車製造商最需要做的。
當然，優質服務的背後，仰仗的其實是更多維的數據，企業和政府是否擁有相對開放的心態，也許是未來智能出行生態鏈是否「智能」的關鍵點（舉個小例子，倘若航班信息不透明，那麼諸如「飛常準」之類的APP將變得頗為艱難）。
除此之外，現在看來，未來人類分享經濟已是大勢所趨，如上文所述，信任機制的完善是分享模式的關鍵。但至少在現階段，分享經濟最大的問題之一就是分享問題——譬如用戶在不同平臺的「聲譽數據」，你知道，在Airbnb的評價還無法直接帶到Uber上。
嗯，也許這才是汽車共享領域的真正G點。