理想化的說，過程是這樣的：調研、概念、草圖、效果圖、比例模型-多進二、調研反饋、1:1模型二進一、三維數模、造型發布。
可是要注意一點：一般整車研發時間是四五年左右，給造型的時間大約1年。但是概念車發布一般有兩個時間，一個就是立項後不久，真正的概念車。另一個是在SOP（Start Of Production）前一年左右：
2011 BMW i8 Concept
i8量產版是2013年8月法蘭克福車展發布的。這代表2013年上半年已經開始量產了。
這意味著什麼呢……
汽車設計不是設計師的烏託邦，設計師之所以叫設計師而不是藝術家，最大原因就是設計師設計的一切都是有限制的。作為最高級的工業設計產品，汽車設計絕不是幾個人畫畫圖、找找感覺就解決了。說句題外話，許多學生開始工作之後感覺很困擾原因就在於不能面對這個現實。
事實上前面提到的理想過程很難一步不差的進行。尤其在國內傳統國企氛圍影響頗深的機制下。
下面我說說我所了解的。
在項目最初期，項目總工程師會給出整車package，標明幾個關鍵指標，比如離地間隙、接近離去角、前後視野寬度、H點位置、A柱扣點位置、前後防撞梁的位置等等。這些一般都是硬點，不可動的。在這個基礎上才能做設計。
設計團隊也會在項目的最初階段定義需要體現出來的設計語言。這個語言是有專門的一個組研究並提出，經過公司總監以上級別領導的審核才能通過的。這也是如今一個品牌保持品牌語言和特徵的關鍵。
有了以上兩點內外飾團隊才能開始工作
首先就是草圖階段
最初的草圖當然是隨意畫的，跟著感覺走。有很多想法或許這時期看上去不錯，但是之後套上package就有些慘不忍睹了。這個階段大概整個團隊只要沒有項目在忙的人都會參加，圖上可能只是幾條線而已。
如果找到了公司想要的感覺，通過的方案就會進入到效果圖階段。根據項目的緊張程度，這個過程可長可短。
這個時候一些新人和方案沒有通過的設計師會對關鍵零部件進行設計，比如車燈和輪轂等。有些公司還可能會有專門的團隊負責專門的零部件。以燈來說，德國三大「燈廠」都有專門的小組做這方面的工作，奧迪幾乎每個概念車都會放出專門的車燈草圖和效果圖進行宣傳。
好的設計師不僅會要有優秀的繪圖技能，還要有特別強大的空間想像能力。還拿燈來說，車燈的層次感，空間感就像設計一個小的建築一樣，本人經常把它看做一個小演出臺。而輪轂呢，輪轂的圖大部分在正側視圖裡面繪製，是沒有透視的，但是輪轂的縱深會讓2D裡面的直線變成3D空間中的曲線，這種曲線的走向，弧度都要和CAS團隊進行溝通，而3D裡面的一切都以工程部門提供的要求為基礎。這個溝通的過程的順利與否和設計師的溝通能力以及他對平面上的線在三維空間裡面的形態的想像有非常大的聯繫。
在效果圖方案勝出的方案將進入小比例模型階段，一般來說是1:5到1:3的油泥模型，該階段的方案已經不多，最多也就6個。這時候，總工程師以及一些銷售、工程部門的人員已經開始介入並給出意見了，這種現象在國內非常盛行……設計師面對的最大問題就是怎麼應對這些並不具備領先10年審美眼光的專業人員的各種挑戰。
在這個時候整個項目的最緊張的階段才剛開始。和油泥模型師溝通，在油泥模型上貼膠帶，調整線面關係，更新效果圖幾乎都在同步進行。油泥模型是油泥模型師的「私人物品」，沒有經過允許設計師也不能隨便動。膠帶是設計師在油泥上的語言。給人最直觀的在真實環境下，關鍵線面的感覺。油泥模型師會根據膠帶進行調整，同時效果圖也會更新。
在這個時候也是開始體現設計團隊Leader的能力以及一家企業工程師研發熱情的開始。為什麼總說Chris Bangle是最牛的汽車設計師？因為當初BMW沒法衝壓出他想要的鋒利線條，Bangle很堅持，更重要的是工程團隊特別給力的研發出了更厲害的衝壓技術。如此BMW才能開始玩兒腰線。
此時市場部門開始在目標用戶群體中展開這幾個方案評價的調查。綜合調查結果和由各種領導組成的評審小組的意見後，一般會選出兩個方案。
經歷「輪X」之後倖存的兩個方案開始做1:1油泥模型
設計師將全程參與1:1油泥模型的調整過程。這時候的一些關鍵地方的膠帶可能不會由主設計師來貼，而是由總監來把握。怎樣說服總監，讓他認可自己的想法是此時的關鍵。
到一定階段後，油泥模型會進行逆向掃描成為電腦裡的STL文件。此時CAS團隊開始跟進，工程部門開始論證。這時候設計師的方案才從紙上或者屏幕上的畫、油泥模型師手裡的雕塑變成面對工程生產的理性的數據。畫面上一些細節可以一筆塗過去，在油泥上用手一抹也過去了，但在數據上不能。CAS數據和數學一樣嚴謹。對於關鍵部位和細節的把握和理解是區分設計師水平高低的要點。做CAS的時候很多設計師根本想不清他想要的那個特徵在三維裡是什麼樣，因為這樣，很多方案會在這個階段面目全非。
到時間節點附近，油泥模型會貼上車漆效果的膜。這個貼膜的過程都要設計師參與。
改進的差不多了，又到評審時間了，也就是傳說中的GO1。評審從原來面對效果圖和油泥說話到這個階段面對VR和油泥說話……。設計師要保住自己的方案，爭取更多評審團隊的支持，把另一個人PK掉。
GO1過後就是為SA（Styling Announce）做準備。一般這時候車身不會有大的調整了。好的公司會拉油泥過去吹風洞。加入局部有問題，設計師和油泥模型師要在現場對油泥進行小的調整。
車燈、輪轂等關鍵零部件會跟這個方案進行匹配。此時汽車設計師面對的是零部件的設計師、數字建模師、油泥模型師、多個工程部門的對接人員、總監、評審小組……
汽車車身有很多工程要求。最糾結的東西就是倒角。很多漂亮的稜線在加入工程倒角之後面目全非。車身上很多地方的倒角大小，拔模角度都會影響最終效果，這些地方如何優化都要設計師和CAS人員進行高效的合作。
CAS數據會不斷發給工程部門，進行工程驗證。有的地方大了，有的地方短了，這些地方都要調整。比如前圍包不住防撞塊，那麼前圍就要往前突出，或許只是幾毫米。這幾毫米對於整車效果卻可能有巨大的影響。這也需要設計師的優化。
通過SA之後，設計師的任務基本結束，留給設計團隊的是A-class Surfacing，不過這已經不是設計師可以影響的了。
在SOP前半年到一年時間發布的概念車是在項目結束後做的樣子貨。目的是為了帶到車展上去吸引關注。設計師此時的任務是把當初由於需要量產而妥協掉的地方弄回來。誇張特徵，強化設計語言。最後銑一個模型出來就行。這其實是算是一個玩兒的過程，而且可能都不是自己來弄的。
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經作者授權轉載，文章來源：知乎。
作者：阿卜杜拉趙四