來源：一財網
「截至今年9月底，58%的鐵路專用線滯後於預定開工計劃，工礦企業鐵路專用線接入比例低的問題依然突出。」近日召開的全國運輸結構調整暨多式聯運現場推進會議上，交通運輸部部長李小鵬說。
按照交通運輸部等部門之前確定的目標，今年需要建成50條、新開工71條鐵路專用線，明年要建成60多條鐵路專用線。
但由於鐵路專用線等重點項目建設進展緩慢，多式聯運示範工程建設方案中確定的部分多式聯運型樞紐、物流園區等項目進度未達預期，部分港口及工礦企業大宗貨物鐵路運輸和貨櫃海鐵聯運比例偏低。
建不了、太難接、用不起
鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線，是解決鐵路運輸「最後一公裡」問題的重要設施。
鐵路專用線對於優化調整運輸結構，打贏藍天保衛戰，更好發揮鐵路在綜合交通運輸體系中的骨幹作用和綠色低碳優勢，以及推進鐵路進港口、大型工礦企業和物流園區，降低物流成本都具有重要作用。
國務院辦公廳2018年9月印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018~2020年）》（下稱《行動計劃》），明確提出實施「鐵路運能提升行動」，要求「加快大型工礦企業和物流園區鐵路專用線建設」，支持煤炭、鋼鐵、電解鋁、電力、焦化、汽車製造等大型工礦企業以及大型物流園區新建或改擴建鐵路專用線。
《行動計劃》要求，到2020年，全國大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業和新建物流園區，鐵路專用線接入比例達到80%以上；重點區域具有鐵路專用線的大型工礦企業和新建物流園區，大宗貨物鐵路運輸比例達到80%以上。
今年9月，國家發改委、自然資源部、交通運輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司聯合印發《關於加快推進鐵路專用線建設的指導意見》，也明確要求梳理大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業和新建物流園區名單，研究確定鐵路專用線建設總體目標，明確鐵路專用線重點建設項目清單，細化明確項目推進時間節點、實施主體、資金籌措方案等。
「為進一步摸清港口、企業和物流園區對鐵路專用線建設需求，國家發改委會同國鐵集團等有關方面進行了全國性的調查，相關地方、企業上報了一批鐵路專用線項目。」今年10月21日，國家發改委政策研究室主任兼委新聞發言人袁達在例行新聞發布會介紹，根據項目運量可觀、效益較好、前期工作推進較快的原則，梳理提出了2019至2020年擬推動實施的一批鐵路專用線項目，總投資約1200億元，項目建設資金以企業投資為主。
但袁達同時表示，鐵路專用線建設存在「建不了」「太難接」「用不起」等問題。
有專家測算，修建一公裡鐵路專用線，至少需要160支（12.5米/支）鐵軌，約89噸至103噸，如用舊軌每噸在4100元左右，新軌每噸在5700元左右（均不含運費）；配件約160套，加上壓板、彈條、膠墊；如用水泥枕，還要預埋螺栓，如用木枕，要有道釘和鋼墊板；此外還有大量的硝石等，材料費總計200萬元左右，還不算人工費。
國家發改委基礎設施發展司介紹，目前，鐵路專用線建設運營成本較高的問題較為突出，使得部分有專用線建設需求的企業望而卻步，部分專用線運營企業建而不用。由於企業生產力布局調整、運輸結構轉變、鐵路專用線運營成本高等因素，目前無運量的鐵路專用線數量佔整個鐵路專用線總數的比例約30%。
打通「最後一公裡」需加力
鐵路專用線建設發展長期滯後，還有規劃、建設、投資、運營、維護、管理及配套保障等其他方面的因素。
國家發展和改革委員會綜合運輸研究所技術中心副主任王楊堃介紹，「建不了」，是因為規劃建設缺乏有效銜接，致使空間利用、技術改造等方面不具備條件；「太難接」，是因為路網接軌條件和辦理流程過於複雜，需求主體往往「望而卻步」；「用不起」，是因為委託運營成本較高且透明度不夠，需求主體被動負擔較重。鐵路專用線建設全程服務效率較低，難以及時有效滿足市場需求。
2018年，我國全社會完成506億噸貨運量，已連續多年成為世界上運輸最為繁忙的國家。但同時，運輸結構不優的短板也十分突出。2018年鐵路貨物周轉量佔貨物周轉量的18.8%。鐵路在綜合交通運輸體系中的骨幹作用尚未充分發揮。
再以2017年為例，我國全社會貨運周轉量中，公路、鐵路佔比分別為48.6%、19.6%，與一些發達國家相比，公路佔比約高出4個百分點、鐵路佔比約低10個百分點，運輸結構調整優化空間很大。
這其中，運輸成本是一大原因。業內人士介紹，鐵路專用線多為短途運輸，測算顯示，同樣從150公裡外的曹妃甸碼頭運送礦石到廠區，若走公路，運價為32元/噸；若走鐵路，運價為39.8元/噸，加上將貨物從最近的鐵路貨運站用汽車短倒至廠區的費用（9元/噸），總運價達48.8元/噸，比公路高出不少。
同時，生態環境部機動車排汙監控中心副主任丁焰介紹，目前，全國以柴油車為主的公路運輸承擔了78.8%的旅客運輸、76.8%的貨物運輸，交通運輸結構不合理。主要港口貨櫃海鐵聯運比例僅約2%，遠低於世界平均20%的水平。從單位貨物周轉來看，公路運輸能耗和汙染物排放量，分別是鐵路運輸的7倍、13倍。
丁焰說，從全國情況看，柴油貨車保有量佔全國汽車的7.8%，但排放的氮氧化物和顆粒物分別佔汽車排放量的57.3%、77.8%。因此，調整貨物運輸結構，增加鐵路貨運量，減少柴油貨車使用還是治理大氣汙染的重要舉措。
李小鵬表示，下一步，要綜合利用市場機制和行政手段，健全運輸結構調整長效激勵機制。從長遠看，推進「公轉鐵、公轉水」，需要用好價格槓桿；從近期看，要儘快見到效果，仍要輔以行政、財稅等手段。要借鑑河北等地的經驗做法，對符合環保要求、「公轉鐵」成效明顯的工礦企業，在政府分配錯峰生產任務時，給予配額傾斜。
《行動計劃》也要求，簡化鐵路專用線接軌審核程序，壓縮接軌協議辦理時間，完善鐵路專用線共建共用機制，創新投融資模式，吸引社會資本投入。合理確定新建及改擴建鐵路專用線建設等級和技術標準，鼓勵新建貨運幹線鐵路同步規劃、設計、建設、開通配套鐵路專用線。
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