進氣格柵常被比作汽車的嘴巴，不過它「吃」的不是飯，而是空氣，發動機燃燒、動力總成的散熱，都依賴於流經進氣格柵的空氣。不過一些高端的汽車，格柵的狀態不是固定不變，而是可以調整張開的幅度、甚至完全關閉的，就是所謂的「主動式進氣格柵」，或者「智能式進氣格柵」。
那麼問題來了，進氣格柵為什麼需要開閉的調整，有需要在什麼時候做怎樣的調整呢？
智能格柵的英文「Active Grille Shutter, AGS」,也有人翻譯為主動式進氣格柵。汽車廠商使用這項技術的原因一般都是用於降低油耗。
一般格柵的孔洞是都是通的狀態，氣體可以流進機艙內，而智能前格柵的「智能」之處，在於它可以根據工況把格柵打開或者關閉，允許或阻擋氣體流進機艙內。
如下圖的狀態，格柵允許不同程度地開度，比較常見的從全開和全閉狀態之間會有16個不同的開度。
AGS可以影響整車的風阻以及熱管理，所以它的控制一般都會根據這兩方面的需求展開。
下面是一些比較常見的要使用AGS功能的場景以及與不同參數的關係
降低風阻，這是最容易想到的：
在車輛高速行駛時，空氣阻力佔的比重會隨著車速的增大佔得越來越大，而空氣阻力是與車速成平方關係。
AGS可以通過改變格柵的不同位置，使風阻係數降低，從而空氣阻力減小，從而實現降低油耗。
那麼，AGS就要根據車速控制格柵的位置，使車在不同車速下對應的風阻係數最小。具體到底能起多大效果，不同的車設計不一樣，獲得的效果也不一樣.
具體到某個車，AGS對風阻係數最大分別有7個count和12個count左右的優化量（1 count=0.001）。
縮短熱機(warm-up)時間，也是比較容易想到的：
一般認為：
在冷啟動時，可以將格柵關閉，這樣從機艙往外散熱量就會的減少，從而這樣可以縮短冷機時間，使發動機快速進入到最佳的工作溫度，從而降低油耗。
但這樣通過減少了熱量往外散，從而縮短發動機冷機到熱機的時間，所以降低了油耗的說法，也有人認為是值得商榷的。
因為在冷機狀態下，發動機的冷卻水的水溫很低，走的冷卻小循環，並沒有打開大循環，此時即使格柵打開，從散熱器散出的熱量可以說是不會太多。
但從另外一個角度來說：
低溫下潤滑油阻力較大，而潤滑油的溫度上升要比水溫上升慢，關閉格柵有利於使發動機和變速箱的潤滑油溫加快上升，從而有利於降低油耗，那麼這樣的話，對於冷起動階段而言，通過AGS來降油耗可以說是與油溫的關係相對多一點。
空調管理和保護：
空調分為暖風和冷風。
對於暖風:
同上一條說到，關閉格柵有利於機艙內的溫度上升，熱風可以比別人來得更早那麼一點。
部分供應商也紛紛表示，使用AGS可以有利於縮短除霜時間，冬天早上開車起步更從容安全。
對於冷風：
空調的作用其實是將車內的熱量搬到外面散掉，所以它需求一部分的冷卻能力，因此當空調內的壓力上升到一定程度時，出於保護空調的原因，需要開啟風扇加強對空調系統蒸發器的散熱。
由於不同AGS的控制格柵開啟的位置不一樣，進入到機艙內的冷卻空氣是不一樣的。
因此此時的AGS的開度控制，需要與風扇的控制配合，保證有足夠的氣流進入，以滿足空調的冷卻需求。
此時空調壓力也可以說是參與控制AGS的一個變量。
動力總成（發動機及變速箱）的冷卻及潤滑溫度控制：
上面說到，發動機和變速箱等需要運行在一個合適的冷卻溫度及油溫範圍內，當水溫或油溫過高時，進行冷卻降溫，同上面的空調控制一樣，由原來的常規的單獨的風扇控制，變化為風扇和AGS配合工作來保證有足夠的氣流進入到機艙內冷卻。
因此可以根據不同的水溫或油溫，控制AGS處於不同位置來滿足這種冷卻需求。
上面的空調及動力總成的溫度控制這部分，說起來原理比較簡單。其實實際為了得到這些合適控制參數，達到最優的效果，需要做大量計算和試驗，工作量不少。其實在常規車上，單獨風扇和空調的控制策略就需要很多實驗去驗證，加上AGS需要更多的工作量。
說完場景，那麼AGS的控制邏輯就是要實現上述場景的控制功能。
由於廠商之間的實力與需求不同，不是每個廠商都會對上面每一個場景都使用AGS，所對應的控制策略也會有所不同。
一般，要想從AGS中獲得更多的收益，那麼考慮越多的因素進去，那麼模型就會更複雜，那麼對應所要投入就越大。
上面是大多數可能會用到參與控制AGS的情形及相關參數。不同廠商可以根據不同需求選取一種或多種情形都參與到AGS的控制中。
比如：比較簡單的，單單用發動機的水溫控制，當水溫達到多少度時，AGS對應開多大的角度。
也可以把車速加進來，當車速低於某個值時，單單由水溫來控制，當車速大於某個值時，同時參考水溫和車速來控制。
要做複雜可以多複雜呢，比如考慮了題目所說的水溫、車速、還有油溫等這些因素的對AGS和風扇的控制邏輯，其複雜程度大約可以用下面這個輸入輸出的框架圖示意。
可以看出，它並不是一個單一的輸入輸出關係，而是多輸入的多輸出的一個比較複雜的控制模型。