對於每一個「老司機」，如果有一天能開自己的車，在專業的賽道上自由馳騁，不斷挑戰和超越自己，那將是一件非常令人滿意的事情。幸運的是，就在上周，我剛剛在中國頂級上海國際賽車場體驗到了這種夢幻般的駕駛樂趣。只是陪我去賽道的那輛車並不是你想像中的超級跑或性能車，而是一輛市售奔馳C260L。
至於為什麼，那是因為一年一度的「梅賽德斯-奔馳C級挑戰賽」又開始了。今年，梅賽德斯-奔馳把比賽場地放在了中國最熱門的上海國際賽道上。
與我們常見的公路試駕或場地試駕不同，賽道對汽車的動力、制動、操縱穩定性和舒適性有著極其嚴格的要求，可以不加掩飾地展現出汽車的真實實力。在去年徵服了浙江國際賽道後，奔馳今年將目標定在上賽上，這足以證明廠商對C級實力的信心。所以，我和你分享。
作為國內中級豪華車市場的重要成員之一，梅賽德斯-奔馳C級以近16萬輛的銷量蟬聯細分市場銷量桂冠，領跑第二名寶馬3系列約5萬臺，因此不難看出C級產品力不僅僅是紙面上的，而是表現在銷售上。
從外觀來看，2020款奔馳C級並沒有給我們帶來太多的新鮮感，圓潤的車身輪廓看起來，人們首先想到的是優雅。車頭的設計是最具動感的部分，大燈內部的設計和中網滿天星的點綴非常搶眼，增添了一點殺氣。新車的變化主要是配置的升級。
此外，奔馳C級依然保持了兩套設計風格，一套是帶有經典標誌的優雅大氣，另一套是帶有星輝前臉的運動車型。
在動力上，2020款梅賽德斯-奔馳C級仍然有三個尾標，分別是C200、C260和C300。這次，我們的試駕的主要角色是BenzC260L。他配備了1.5T+48V輕型混合動力系統發動機代碼M264，最大功率為184馬力，與之前的2.0T發動機一致，最大扭矩為280牛·m，比2.0T發動機低20牛m。傳動系統為奔馳自主研發的9速自動手動變速器。
眾所周知，受「上」啟發的上海國際賽道全長5451.24米，最長的直道位於13號和14號轉彎之間，直道的尾速可高達327km/h。有七個左轉和七個右轉，其中，1號和3號轉彎之間以及11號和13號轉彎之間的兩個「海螺彎」是最具挑戰性的，那幾年舒馬赫在第一個海螺彎道駕駛法拉利贏得冠軍。我們這次經歷的賽道如圖中紅線所示，總長4.6公裡左右，幸運的是，他不僅包括兩條特徵曲線，而且還包括最長的直線。真正的計時段則在第4個轉彎後開始。
從維修區開始，接下來是第一個海螺彎板。不過，由於不在時間段，所以主要是做熟悉的軌道。在教練的指導下，我們將在四歲之後開始加速。雖然在起動階段會有發動機輔助，但在這種全加速狀態下，效果並不明顯。由於基本排量的減小，發動機的功率更多地依賴於轉速的提高。因此發動機的初始加速階段將更加困難。不過，隨著車速的增加，奔馳C260l仍然可以提供一些明顯的加速，但他更加柔和。在最後的直道上，雖然動力在後期稍有不足，但我還是駕駛190km/h的尾速。
雖然奔馳C級在運動推廣方面不如寶馬那麼努力，但前雙叉杆+後多連杆懸掛結構讓這款車擁有了不錯的運動「底子」。具有良好支撐的懸架在下面的8號高速彎道上表現良好，在快速轉彎時幾乎沒有不舒服的側傾。運動感強的底盤「海螺彎」的感覺在長軸距車型之後尤為明顯，但其整體感覺卻非常強烈，堅固的底盤給人一種非常厚實的貼近地面的感覺，與車內駕駛員有很好的溝通，從而更有信心不斷嘗試車輛的極限，以更快的速度攻克彎道。
此外，他還具有非常冷靜的轉向感，給人一種臨危不懼的自信感。幾乎沒有虛擬轉向，可以讓駕駛員走出自己想要的路線。
剎車很厲害，特別是在直道盡頭，踩下腳剎車，車速會從190km/h迅速下降到80km/h左右/h，再加上出色的懸架支撐，車輛幾乎不會點頭，光滑乾淨。。
雖然9速自動手動變速器的主要任務是降低油耗，提高駕乘舒適性。在sport+模式下，他也可以是積極的，特別是在快速加速狀態下，降檔響應更快，彌補了發動機排量不足的不足。9速變速箱的傳動比優勢在提速後也具有良好的再加速能力。
說實話，雖然賽道表現值得稱道，但我仍然認為要把梅賽德斯-奔馳C260l帶到賽道上是很困難的。也許奔馳想證明他的1.5T+48V輕型混合動力系統並不比2.0T發動機差。
遺憾的是，儘管奔馳C260L在底盤調教、轉向手感和變速箱響應方面幾乎無可挑剔，但動力不足的影響依然明顯。因此我更關心下一條路徑試駕。
如前所述，奔馳的C級外觀上幾乎沒有變化，2020款奔馳的內飾也是如此，仍然是雍容華貴，雖然已經到了產品生命的盡頭，但不得不說C級的內飾並不遜色於同級別的全新競爭對手。T造型的中控臺採用木紋、皮革、金屬等高端材料，打造出只有奔馳品牌才有的奢華質感。12.3英寸液晶面板，10.25英寸中控屏幕也有不錯的現代科技感，而COMAND人機互動系統的操作體驗還是不錯的。
在經歷了緊張而激動人心的賽道體驗後，在試駕環節，我乾脆坐在後排，就像很好地體驗了奔馳獨特的豪華駕乘體驗。
與賽道上全速加速時的聲音嘶啞不同，奔馳C260l在日常的城市道路上顯然要花很多時間，起步加速非常直接。非常運動的底盤具有非常清晰的路感和出色的支撐。然而令人驚訝的是，當通過減速帶時，「堅硬」的懸掛可以完全吸收外界的衝擊力，不會讓人感到不舒服。營造運動氛圍和兼顧舒適性是奔馳C級底盤的兩個突出特點。
不再把動力輸出作為9速變速箱的主要任務，此時他幾乎是「隱身」，平順的換擋動作幾乎無法察覺。一旦他感覺到司機有意加速，他也可以改變身份，主動降檔，以確保動力發動機的輸出。
躺在寬大的後座上，靠在鬆軟的航空頭枕上，聽著柏林聲中悠揚的音樂，外面世界的複雜性此刻似乎與我無關，我睡著了。這就是梅賽德斯-奔馳汽車應該有的感覺，而城市道路就是C級轎車使用的地方。
在試駕之後，我們體驗了奔馳C級的幾何光束大燈、智慧型手機互聯、豐富完善的主被動安全系統。感受到奔馳科技綜合體驗，高科技系列配置不僅讓這款車更方便消費者，而且有效提升了駕乘的安全性。
自梅賽德斯-奔馳C級改為1.5T發動機以來，一直受到外界質疑。這一次，梅賽德斯-奔馳把年度C挑戰賽放在最高級別的上海國際賽道上，就是要告訴人們，梅賽德斯C不僅擁有出色的外觀和豪華的內飾，而且運動性能也不比其他車差。
事實上是的。在操控方面，沒有什麼比賽道上的感覺更直接了。奔馳C和舒適的底盤令人驚嘆，沉重的轉向感覺也能很好地完成駕駛路線，9速自動手動變速器在響應速度或換檔邏輯上沒有問題，但是動力上的感覺卻不是那麼令人愉快。這並不能阻止梅賽德斯-奔馳C級成為一款擁有駕控樂趣的汽車，或許比那些整天宣稱「運動轎車」的汽車更有趣。
賽道畢竟是賽道，不是我們每天面對的駕駛環境。在城市道路上，我認為奔馳C級更具優勢，他不僅擁有輝煌的外觀，而且擁有最好的內飾豪華感，另外，底盤緊緻精緻，輕巧的混合系統可以有效降低油耗，進一步提升駕乘的舒適感。
難怪去年能成為細分市場銷售冠軍。