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基於「新基建」背景，預計充電樁基礎設施建設望加快，整體充電樁設備製造市場望呈現周期向上的特徵，預計國內2025年充電樁設備合計市場約百億元。
文丨國盛電新
充電樁是新基建重點投資方向，國網、地方齊發力。根據央視報導，充電樁為新基建七大重點領域之一。2020年中央多次強調部署「新基建」相關任務，在新形勢下我國「新基建」將發揮「補短板」與「促創新」的重要作用，並有望成為政策重要的著力點。近期為落實中央精神，多地政府對充電樁建設與運營的支持正在加強，湖南發改委表示加快充電基礎設施建設，海南計劃從2020年開始海南將對全省電動汽車充電基礎設施分批給予建設運營補貼等。國網對充電樁領域的布局亦加碼，2020年重點工作任務中強調「積極推廣智能有序充電，車聯網平臺接入充電樁100萬個，覆蓋80%以上市場」，19年新成立的國網廣匯近期發布了首批招標。預計後續各地方政府也有望延續或加強前期充電樁補貼力度，充電樁板塊望迎景氣拐點。
新能源車產業鏈重要組成，國內外充電樁行業加速。據wind數據國內充電樁建設月度新增充電樁數從2018年的0.71萬個/月增加至2019年的1.80萬個/月，行業建設在加速。但單樁月度充電量基本穩定，顯示整體新能源車行業運營效率有所提升，其中特來電市佔率領先於同行，公共樁佔比達29%。海外充電樁布局與新能源車保有量成正比，美國、荷蘭為全世界除中國外公共樁最多的兩個國家。海外獨立運營商建設規劃最為激進，如Chargepoint（美國充電樁運營商）、EVBox（荷蘭充電樁製造商）目標到2025年在全球充電樁保有量分別達到250萬/100萬個，而2019年兩者的充電樁保有量僅10.4/8.5萬個。
充電設備市場周期向上，運營市場具備藍海潛力。充電樁設備市場本質屬於傳統電源設備，行業競爭格局較為分散，並呈現周期性特徵。基於「新基建」背景，預計充電樁基礎設施建設望加快，整體充電樁設備製造市場望呈現周期向上的特徵，預計國內2025年充電樁設備合計市場約百億元。運營市場跟隨新能源車保有量數量擴大，具備藍海潛力，隨著用戶規模增長，充電樁運營企業有望以更加針對性和多樣化的增值服務方式實現用戶價值變現，預計運營市場2021年可達340億元。
充電運營詳解，運營效率是盈利核心變量。充電運營收入主要為充電服務費+電費，成本主要為固定成本（人工、折舊等）與變動成本（電費、停車場收入分成等）。以50KW快充樁為例，若保持0.5元服務費不變，當充電樁利用率從7%提升至12%時，單樁利潤總額會從-0.05萬提升至0.93萬，彈性極大。因此運營效率是影響充電樁盈利的核心變量。
一
充電樁——新基建重點投資方向
1.1 2020年中央對「新基建」任務的部署不斷加強
2020年中央多次強調部署「新基建」相關任務，在新形勢下，我國「新基建」將發揮「補短板」與「促創新」的重要作用，並有望成為政策重要的著力點。
1月3日，國務院常務會議上提出：要大力發展先進位造業，出臺信息網絡等新型基礎設施投資支持政策，推進智能、綠色製造。
2月14日，中央全面深化改革委員會第十二次會議強調：基礎設施是經濟社會發展的重要支撐，要以整體優化、協同融合為導向，統籌存量和增量、傳統和新型基礎設施發展，打造集約高效、經濟適用、智能綠色、安全可靠的現代化基礎設施體系。
2月21日，中共中央政治局會議要求：加大試劑、藥品、疫苗研發支持力度，推動生物醫藥、醫療設備、5G網絡、工業網際網路等加快發展。
2月23日，在統籌推進新冠肺炎疫情防控和經濟社會發展工作部署會議上，習總書記強調：智能製造、無人配送、在線消費、醫療健康等新興產業展現出強大成長潛力。要以此為契機，改造提升傳統產業，培育壯大新興產業。
3月4日，中共中央政治局常務委員會會議強調，加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。
1.2 充電基礎設施建設是「新基建」的重點建設方向
「新基建」即「新型基礎設施建設」，概念源於2018年底中央經濟工作會議，在談及2019年工作任務時，會議指出：「加快5G商用步伐，加強人工智慧、工業網際網路、物聯網等新型基礎設施建設」。同年全國兩會上，政府工作報告明確要求，「加快5G商用步伐和IPv6（網際網路協議第6版）規模部署，加強人工智慧、工業網際網路、物聯網等新型基礎設施建設和融合應用」。
根據央視新聞報導，新基建所覆蓋的領域主要包括以下七項：5G基站、人工智慧、工業網際網路、大數據中心、特高壓、充電樁以及城際高速和軌道交通。伴隨新能源車近年的高速發展，充電樁作為新能源車產業鏈的重要環節，預計有望在「新基建」發力下，加速彌補之前的發展短板。
1.3 近期地方政府充電樁政策已有地方陸續出臺 ，國網建設同步加碼
今年以來，為落實中央精神，多地政府對充電樁建設與運營的支持正在加強。
3.4日 湖南省發改委新聞發布會上發改委主任胡偉林表示，為促進汽車消費升級行動，湖南省鼓勵各地對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持，加快新能源汽車充電基礎設施網點布局和建設 。
3.6日海南省發改委發布《 關於做好電動汽車充電基礎設施建設運營補貼工作的函 》，指出從2020年開始，海南將對全省電動汽車充電基礎設施分批給予建設運營補貼。從明年開始至2025年，充電基礎設施建設運營補貼每年申報一次。為確保補貼資金納入省財政年度預算，每年2月底前各市縣充電基礎設施建設主管部門要出具審核意見。
預計後續各地方政府也有望延續或加強前期充電樁補貼，充電樁板塊景氣度在政策扶持下正逐步提升。
同時國網對於充電樁的布局也在加碼，2020重點工作任務中多次提到充電行業：
重點工作任務中強調： 大力拓展專用車充電市場，積極推廣智能有序充電，車聯網平臺接入充電樁100萬個，覆蓋80%以上市場和用戶。
2019年11月25日，由國家電網子公司國網電動車與廣匯汽車成立的合資公司 國網廣匯電動汽車服務有限公司在上海正式揭牌。 根據規劃 國網廣匯將於2020年完成 43 萬個充電樁布局，並將與恆大、萬科等地產商合作，推進社區新能源汽車充電樁建設。
3.6日國網發布《國網廣匯（上海）電動汽車服務有限公司2020年第一次物資招標採購項目招標公告》 ，採購包括7kW有序交流充電樁預計採購20000臺。 80kW一 體式一機雙槍直流充電機採購，預計100臺等 。
二
已形成固定使用場景
充電樁是為電動汽車充電的專用電力設備，由樁體、電氣模塊、計量模塊等部分組成， 一般具有電能計量、計費、通信、控制等功能。充電樁主要安裝於公共建築（公共樓宇、商場、公共停車場等）、居民小區停車場或充電站內，輸入端與交流電網直接連接，輸出端都裝有充電插頭用於為電動汽車充電。
1）按充電方式分，可分為直流樁和交流樁兩類。
交流樁：俗稱慢充樁，需通過車載充電機為電動汽車充電，功率小，充電速度較慢，但成本低，多用於小區充電樁。與交流電網連接，只提供電力輸出，沒有充電功能，需連接車載充電機（即固定安裝在電動汽車上的充電機）為電動汽車充電，相當於只是起了控制電源的作用。功率以7kW居多，由於車載充電機功率較小，充電速度較慢，充滿一般需要8小時左右，優勢在於結構簡單，成本低，安裝方便。
直流樁：俗稱快充樁，直接為電動汽車充電，功率大，充電速度快，但成本高。與交流電網連接，輸出為可調直流電，直接為電動汽車的動力電池充電。直流充電樁採用三相四線制供電，功率高，輸出的電壓和電流調整範圍大，可以實現快充要求。功率在30kW以上，充滿一般只需要1-2小時，優勢在於充電速度快，但成本較高，同時快充。
2）按安裝地點分，可分為公共樁、私人樁和專用樁。
公共充電樁：是建設在公共停車場（庫）結合停車泊位，為社會車輛提供公共充電服務的充電樁。建設方主要為各類充電樁運營商，主要通過收取電費、服務費賺取收益，慢充樁與快充樁兼有。
私人充電樁：是建設在個人自有車位（庫），為車主提供充電的充電樁，以慢充樁為主，主要於日常夜間充電，只含電費，充電成本低。
專用充電樁：是建設單位（企業）自有停車場（庫），為單位（企業）內部人員使用的充電樁，包括公交車、物流車等運營場景，慢充樁與快充樁兼有。
三
加速建設期，分布與新能源車保有量正相關
3.1、中國：充電樁建設加速，集中於東部地區
3.1.1 2019年充電樁建設加速，車樁比下降，但單樁充電量基本穩定，運營效率提升
2014年5月，國網開放充換電運營設施市場，民間資本開始進入充電樁運營領域，數百家充電樁運營公司成立。從2015年下半年開始，中央和地方政府出臺多項包括補貼在內的政策支持充電樁建設，加大運營商跑馬圈地熱情。
但由於前期新能源汽車保有量較少，搶地建樁導致布樁不合理、充電樁質量參差不齊，壞樁較多以及運維服務不足導致被燃油車佔位等因素導致充電樁利用率較低，出現普遍性的虧損，資本熱情減退並開始退出。2017年充電樁建設增速放緩，在新能源汽車銷量維持高增的情況下，車樁比缺口從2017年下半年開始擴大，2018年車樁比進一步攀升。
在上一輪洗牌下剩下的運營商2019年開始加速充電樁建設，月度新增充電樁數從2018年的0.71萬個/月增加至2019年的1.80萬個/月，公共車樁比明顯下降，從2018年12月的10.34下降至2019年12月的8.34。但與此同時，單樁月度充電量基本穩定，僅從2018年12月的1044Kwh/月小幅升至2019年12月的1155Kwh/月，顯示整體新能源車行業運營效率有所提升。
截止2019年12月，充電樁保有量增長至51.6萬個，較2018年12月增加21.6萬個，其中直流樁/交流樁分別為21.5/30.1萬個，直流樁佔比約42%，比例保持相對穩定。
3.1.2地域上，充電樁保有量主要集中於東部省市
廣東、江蘇、北京、上海四省市截止2019年10月保有量均在5萬個以上，從總量上佔比均在10%以上。前五大省市充電樁保有量佔比55.3%，前十五省市保有量佔比88.4%。
3.1.3運營市場集中度高，特來電遙遙領先
截止2019年10月，全國規模化運營廠商（充電樁保有量≥1000個）22家，佔充電樁保有量99.5%。前三大分別為特來電、星星充電和國家電網，保有量33.3萬個，佔比69.6%，前十大保有量44.4萬個，佔比93.0%。其中特來電（特銳德子公司）是國內最大的充電樁運營公司，市佔率領先於同行，公共樁佔比29%。
3.2、全球：充電樁分布與新能源車保有量一致
3.2.1從全球來看，以國別劃分，充電樁保有量分布與新能源汽車保有量較為一致
2018年末全球充電樁保有量約53.9萬個，其中中國最高，充電樁保有量佔比約51%，快充樁比例更高，達78%；其次為美國，佔比約10%，歐洲五國（荷蘭、德國、法國、英國、挪威）佔比約22%；充電樁保有量分布與新能源汽車保有量較為一致。
由於中國新能源汽車保有量最高，雖然充電樁保有量絕對額領先，但整體車樁比仍高於荷蘭、德國、法國、日本等國，美國、挪威兩國車樁比顯著高於其他國家，充電樁建設進度相對落後。
3.2.2從廠商來看，充電樁運營商主要有獨立運營商、電力公司和車企三類
獨立運營商跑馬圈地，建設規劃最為激進，如Chargepoint（美國充電樁運營商）、EVBox（荷蘭充電樁製造商）目標到2025年在全球充電樁保有量分別達到250萬/100萬個，而目前兩者的充電樁保有量僅10.4/8.5萬個。
電力公司以公共服務為主，建設規劃中規中矩，各國電力公司如Enel（義大利國家電力公司）、EDF（法國電力集團）、SCE（南加州愛迪生電力公司）、Iberdrola（西班牙電力公司）、SGCC（中國國網）、SCPG（中國南網）、NG（英國國家電網）等均參與充電網運營布局。
車企以配套自身車型以及加快充電基礎設施完善目的為主，如SAIC（上汽）、Tesla（特斯拉）、EA（大眾旗下）、Ionity（戴姆勒、寶馬、大眾、福特合資）等均進入充電樁運營領域，但建設規劃絕對量相對較少。
四
設備市場周期向上，運營市場具備藍海潛力
4.1直流樁比例提升，充電樁設備市場2025年望至百億
充電樁設備市場本質屬於傳統電源設備，製造難度與行業壁壘較低，行業競爭格局較為分散，並呈現周期性特徵。基於「新基建」背景，預計充電樁基礎設施建設望加快，整體充電樁設備製造市場望呈現周期向上的特徵。
根據EVCIPA數據，2019年新增公共充電樁約9.6萬個，其中直流樁佔比42%。新增私人充電樁約30萬個，約佔19年新增乘用車數量的28%。公共樁與私人樁在未來的用途將更加有針對性，即公共領域充電適合快速補電場景（包含運營車輛日常補電，私家車應急充電等）、私人樁適合慢速充電場景（主要為私人車主夜晚閒置時間補電）。
基於此，假設公共樁領域直流充電樁佔比望持續攀升，2025年公共樁中直流樁佔比望升至60%，成為主流；私人樁領域皆為交流慢充樁，並且隨車建樁的比例望從2019年不足30%，升至2025年60%。
同時為簡化計算，假設公共直流樁以平均50KW，約6萬元（包含配電與建設成本），交流樁7-10KW，約5000元；私人樁7KW，約3000元。預計國內2025年充電樁設備合計市場約百億元。
4.2運營市場跟隨新能源車保有量數量擴大，具備藍海潛力
目前充電樁運營公司以向用戶收取充電服務費為主要盈利模式，政府對充電服務費設置了可收取上限，不同省市有所差異，價格在0.5-1.5元/kwh不等，公交車相對較低。預計2021年新能源汽車保有量將達到777萬，以0.8元/kwh作為假設測算基礎，並假設每年下降幅度0.05元/kwh，則2021年充電運營服務市場規模約340億元，隨著用戶規模增長，充電樁運營企業有望以更加針對性和多樣化的增值服務方式實現用戶價值變現，全市場空間大，具備藍海潛力。
五
充電站運營詳解
5.1投入成本拆分：設備與配套建設成本約1:1
對於具備一定規模的充電站，整體投資包含四個子模塊：變電和配電系統、充電系統、充電站監控系統及基建系統；
（1）變電和配電系統：箱式變電站、電力線纜、高壓計量；
（2）充電系統：直流充電、直流換電、交流充電；
（3）監控系統：配電監控保護、充電監控、安全類監控、充電計量計費；
（4）基建系統：平面布置、頂棚結構設計等
根據行業數據，以單樁與單站兩種形式做出成本拆分。
以50KW單樁為例：整體投建成本約6萬元。
直流充電樁設備成本約（內含監控系統成本）約0.5元/w，50kw直流充電樁設備成本約2.5萬元。
土建施工成本：包括平面布置，電纜電線採購裝配、頂棚裝配等，單樁攤薄成本約1-1.3萬
配電側設備成本：以繼電保護啊、低壓電器、電錶等設備為主，單樁攤薄成本約2.2萬（配電與充電設備+監控系統的比例約1:1）
根據行業調研數據，以交直流混用充電站為例，某典型充電站（32個快充+12個慢充）
充電樁組合：32個快充+12個慢充
快充功率：40KW/個 慢充功率: 7KW/個充電站整體投入成本：133萬元
快充樁總設備成本約：40*1000*0.5*32=640000元；慢充樁設備成本約：3500（單樁價值）*12=42000元，合計設備成本約682000元 土建成本主要用於快充樁建設，合計共32*13000（快充樁土建成本）=416000元
配電側主要用於配套快充樁，合計共32*17600（配電側單樁成本）=563200元
*註：全站合計投資約：682000+416000+563200=1661200元，而實際該站投資約133萬，預計其中包含了部分建樁補貼（對於直流快充樁，單樁一次性建設補貼各地不等，但多在200-300元/KW，以此計算該站合計補貼25.6萬-38.4萬）與施工側費用的節省。因此判斷單樁建設投入的大致測算數據基本符合實際情況。
總結：對於公共充電站，裝配快充樁的趨勢愈加明顯。在做投入成本估算時，可以簡化為1.2元/w作為全成本計算基礎，配合不同功率的充電站規模，做出總成本投資金額估算。
5.2產出收益、費用分析：收入與成本模式清晰
To B 端充電站收入主要由兩部分組成：1）充電服務費；2）電費（同時也是可變成本）
對於在公共充電站消費的使用者，其一般需要支付充電與停車兩類費用。但對於充電站運營者來說，其收入不包括停車費。
充電收入包括充電服務費+電費；充電服務費一般由各地政府規定上限，針對公交車與乘用車不同（市場參與者可在上限之內自由定價）。
比如北京充電服務費與成品油價掛鈎，除此之外大多數地方政府是以確定的金額作為上限。梳理全國各地不同服務費標準，經濟發達地區服務費多在1元/kwh之上，普通二三線城市服務費區間約在0.6-1元/kwh。
電費方面，政府出於對新能源車產業的支持，多地區出臺政策要求公共充電站以大工業電價作為電費計算標準。
2018年，10千伏電壓等級下，全國平均電價約為0.575元/千瓦時，其中，天津最高為0.679元/千瓦時，青海最低為0.367元/千瓦時
To B 端充電站費用構成：1）可變成本（電費+停車場收入分成）；2）固定成本
可變成本
電費：按月度或周度等頻次與電網結算，充電站運營商電費「平進平出」
停車場收入分成：部分停車場要求，即針對充電服務費收入中抽取10%左右作為分成。但是對於商超等區域，此類分成的模式在減少，商超物管方還是僅收取停車費，不收取充電服務費分成
固定成本
運營：主要系充電場站服務人員的工資開支與少量宣傳費用
折舊：固定資產折舊
財務：利息費用等
5.3盈利模型測算：運營效率是核心變量
單樁盈利模型測算（7.5kw慢充/30kw快充/50kw快充）
1. 單位初始投資
關鍵假設
慢充：考慮慢充設備更便宜、同時土建與配電側投入較少，假設慢充樁單w投資為0.5元
快充：按上文所述，以1.2元/w測算全投資成本。
2. 固定成本
關鍵假設
假設貸款比例為70%、設備折舊年限為10年、年均維護費用為初始投資的3%、年均運營與人工費用為初始投資的6%。
年均固定成本：7.5kw慢充/30kw快充/50kw快充分別為：0.09/0.86/1.43萬元。
3. 充電收入
關鍵假設
充電服務費：0.5元/度；充電樁利用率：7%；充電費分成：服務費的10%。
盈利性
利潤總額：7.5kw慢充/30kw快充/50kw快充分別為：0.12/-0.03/-0.05萬元。
現金流淨額：7.5kw慢充/30kw快充/50kw快充分別為：0.15/0.33/0.55萬元。
投資回報年限：7.5kw慢充/30kw快充/50kw快充分別為：2.42/11.0/11.0年。
同時以50kw快充樁為例，針對利用率與服務費做出敏感性分析，
單樁淨利潤
若保持0.5元服務費不變，當充電樁利用率從7%提升至12%時，單樁利潤總額會從-0.05萬提升至0.93萬，彈性極大。
單樁回收年限
若保持0.5元服務費不變，當充電樁利用率從7%提升至12%時，單樁投資回收年限會從11年縮短至4年，明顯小於設備可使用的年份上限。
IRR
若以充電服務費：0.5元/度；充電樁利用率：7%；充電費分成：服務費的10%作為基礎假設，7.5kw慢充/30kw快充/50kw快充IRR分別為16%/-2%/-2%
同時以50kw快充樁為例，若利用率提升，IRR變化如下
4. 分車型使用場景測算
通過上文闡述，可以發現充電樁盈利能力與充電樁利用率有很強正相關性。基於不同類型車輛的情況，測算了針對30KW快充樁各自車型滿足一天正常需求的利用率。
其中公交車對充電樁利用率最高約14%，私家車對應利用率最低，僅3%左右
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