前言
本來在2014年寫ARJ21得失15年這篇文章時候就說過適航證。當時就說過中國的民用航空要真正發展起來，適航證的雙邊認證很關鍵。因為適航證如同行業壁壘，這和高鐵、核電等其它高科技最本質的區別。你要按別人定下來的遊戲規則玩。
如同在2000年時，如果有人說2010年中國GDP超過日本是沒人會信的。在2014年寫那篇文章時，我自己也沒想過能在2017年這個雙邊協定能談下來。在當時收集了很多資料，包括商飛，民航局，FAA等對適航證影子審查的信息。總體FAA和CAAC分歧比較多，CAAC也認識到自己的能力不足，而且更重要的原因大家都懂。而對於ARJ項目，FAA明確說沒有直接申請FAA認證，如果ARJ要獲得FAA要不就去美國申請，要不就實際運營中證明CAAC審核能力。
雖然今年年初時候(大概4月份)看過些報導說中美航空協定有望今年落實，但沒想到真的做到了。坊間有龐巴迪收購說，也有FAA局長反水說，總之這個黑天鵝事件還是來了。這事對中國的最大影響是：終於可以上檯面玩牌了!
而其它國家比如說東方陣營，蘇聯民航局當然也有自己的一套標準。但自從蘇聯解體後，俄羅斯和12個聯邦國家按FAA細則定製了自己的適航體系AR。很多沒自己適航認證能力或者要溶入西方標準的國家都大體如此，包括中國民航局CAAC在內都是按照FAA的細則來調整(照抄)自己的適航條例。
為什麼FAA重要，因為二戰後美國是全球第一大航空市場，飛機賣不到美國就等死吧，連空客成立的目的就是賣飛機到美國。而且更要命是就算你不賣到美國，但當時很多市場只認FAA。要知道適航證的涵蓋範圍可不僅僅是出口才需要，而是連航空器進入其領空或降落都受限制。舉個例子：比如說東航買了C919，但是日本不認可CAAC只認FAA。那麼東航就不能用C919飛日本航線。這對航空公司機型使用就有一定的限制。當然中國國內市場大這種限制相對較少些。但是始終不利於機隊的利用和調配。
適航認證獲取方式
一架商用飛機要在其它國家運營要獲得運營國家的認可，頒發本國的適航證。雖然可能大家都是用FAA的條款定製的，但是這個是程序不含糊。這裡就有幾種情況可以選擇了:
單機型號認證
這種最簡單，製造商只需要獲得運營國的適航認證即可，可以是出口協定或屬於適航證認證範圍內飛行器。是夠給予認證還是看回飛機製造國的認證水平(能力)。比如說剛果(布)就給了ARJ21適航證。這種情況是運營國民航局對飛機製造商的認可。而且是單機型號的認證。C919如果將來也賣給剛果(布)，當然也要重新申請一次認證。
題外話1：MC21是否會自動獲得EASA
目前沒有報導說俄羅斯的AR和歐盟的EASA有籤署全面雙邊適航協定，那麼SSJ100走的就是單機認證，MC21就算獲得了俄羅斯自己的AR認證，也需要向歐盟申請EASA認證。只是這次沒有了義大利幫忙，現在俄羅斯和歐盟關係一般，加上MC21和空客打對臺，能否順利拿也是個問題。同樣之前IL96T獲得了FAA認證，但是AR和FAA也沒籤署全面雙邊認證，所以SSJ100也不可能自動獲得FAA認證。毛子有沒有向美國申請FAA單機認證就不知道了。至少到現在也沒有這方面的新聞。
雙邊適航協議(BAA)
剛才說了，大部分的國家本國的適航都是FAA的copy版本，如果大家處於相同的技術水平(政治影響力)，那麼就可以坐下來談談要不我們大家互相認可，免得每次都要重複測試。於是雙邊適航協議就出來了。但是全球民機製造商沒多少個，談來談去似乎都是圍繞著FAA來談，當然現在多了個選擇EASA了。
多邊適航協議(MAA)
這個協議是美國和歐洲用的，因為剛才說過了EASA前身JAA所制定的條例不具體法律效力，歐洲各國依然是用回本國的適航條例，所以美國與歐洲才會用這個多邊適航條例。當然2002年有了EASA，可能這個美國也不用了。
題外話2：適航證能否三方承認
比如說FAA認可了CAAC，EASA也認可了FAA，那麼是否等於EASA就直接認可CAAC?答案是不能!因為雙邊適航證是2國間談判，不涉及第3方。剛才說的多邊適航證，其實只適用於歐盟內部國家。所以CAAC獲得了FAA雙邊認證，還需要單獨和歐盟談EASA。如果地球上有不認可FAA的國家(假如有的話)，CAAC還需要和這個國家單獨談判。
體外話3：狡兔N窩
中國在獲得適航認證的路上努力大家可能沒看到。其實中國怎麼可能只死磕FAA和EASA呢?我們和27個國家籤署了204份雙邊適航協議。你巴西、加拿大、俄羅斯的飛機想賣來中國?行籤個全面對等的協議，而且順帶了紐西蘭、澳大利亞、以色列，至於非洲和東南亞那片，籤訂個出口協議吧，反正暫時那邊都不可能造個飛機出來讓兔子籤對等協議的。
其實細則公布早在1991年就有了，但是到95年才實施，但是涵蓋的飛行器範圍是從91年開始的。這個協議我們全面認可了FAA的條款，但是FAA只認可我們FAR23部，TSO和轉包件(西飛生產的那些波音部件)。所以當大家看到運12可以出口到美國不要奇怪。因為運12就屬於FAR23部的內容，19座以下或19000磅重量範疇。
到了2005年10月份，中美本來要籤署了一個新的、覆蓋範圍大的雙邊航空安全協議(Bilateral Aviation Safety Agreement, BASA),內容涵蓋了適航批准、環境檢測、模擬機審定、飛行運行、維修、機組人員資格及培訓等方面開展合作和互相認可。但是這個最終沒談成。
隨著中國的ARJ項目推進，中國以此為契機，再次和美國談判。關於這個CD其實早爭論很多次了，黑子們最喜歡說ARJ拿不到FAA啦，美國不承認ARJ安全性啦。呵呵，黑子的世界觀其實挺有趣的。
先看美國小弟 巴西和加拿大的
對小弟果然是最好的，看了這麼多，巴西和加拿大的基本是最寬鬆的。所有類別的飛機及組件，電器設備等都可以允許賣到美國。
再看歐盟
雖然和EASA互認了，但是歐盟允許賣到美國的產品要根據航空協定中Annex-1部分的內容和為美國生產的產品等。看來巨頭間談判還是有保留的。
看看日本的
日本就慘些了，目前只有旋翼機(直升機)、發動機、某些電器產品允許出口到美國。畢竟MRJ還沒通過認證，暫時不會出現在這裡了。
看看俄羅斯的
俄羅斯和美國也有籤訂雙邊協議，但是明顯也不是全面的協議。允許出口到美國的產品就是最大9座，12500磅以下的小飛機(運動類小飛機，FAR23部的內容)，唯一特殊的就是cargo transport category airplanes with FAA certificated engines。就是貨機及有FAA認證的發動機。看到了吧，IL96T貨機就是這樣獲得FAA認證的。有人說俄羅斯和美國也有雙邊協定，問題是範圍就是允許出口這個。否則在IL96T之後，俄羅斯搞了an140、an148、SSJ100客機這些都沒再獲得FAA。其實美國佬限制了。
鑑於大家有誤解認為獲得CAAC就自動獲得FAA，這裡重新強調一下：
FAA和CAAC籤訂的這個雙邊航空協定是程序性文件。簡單來說就是，求同存異。CAAC和FAA相同的部分，不需要再進行FAA的測試，有了CAAC的認證FAA就會自動認可。但是差異的部分，則需要通過補充認證獲得FAA認可後，FAA才會給你發證。而且並不是說中國造了架飛機，美國FAA就會自動關注的。條款已經列明各自向對方對應的飛行器管理部門提出申請。所以在細則裡面，雙方就不同條例所規定的產品給出了具體的聯絡地址和方式，直接聯絡。比如95年的那個條例中，我們就只有CAAC，美國那邊是一大串的。
所以不應該理解為「自動獲得對方認證」。而是FAA允許你申請，而且2國條款中相同的部分「FAA自動承認」。在95年的雙邊適航條例中，我們是全面承認FAA的，但是依然可以根據差異的部分卡787來中國就是這樣。所以在主貼中我也強調，以後的磕磕碰碰肯定還有。只要中美適航條款中有差異的部分(這是必然的)就要完成對方的補充認證，以後美國飛機來中國也要繼續按差異的部分卡就是了，不存在說籤訂這個我們就沒辦法卡。這就是所謂的後門了。（來源：超大軍事）