符合招飛條件的學生群體從28%擴至84% 今年報考競爭或更激烈
日前，新版民航行業標準《民用航空招收飛行學生體檢鑑定規範》（MH/T 7013-2017）（以下簡稱《規範》）日前正式實施，多項體檢標準放寬，招飛新標準在眼科、內科、外科、五官科等方面均有調整和變化。裸眼遠視力由原來的C型表0.3放寬至0.1，經過雷射手術恢復視力的也有報考資格，而且對於身高要求也不再苛刻。
這個新版本的招飛要求使得符合條件的學生生源群體佔比將由28%擴至約84%。業內預測，即將啟動的2018年飛行員報名可能出現激烈的競爭，越來越多的學生有望駕駛飛機實現自己的「藍天夢」。
民航飛行員缺口大
全國範圍內，培養民航領域飛行技術人才航空院校有11所。上海工程技術大學是上海唯一一所培養飛行員的高校。C919首飛的蔡俊，就是這所學校的傑出校友。從2007年成立，飛行學院至今已培養了200多名飛行員。
飛行學院院長何法江告訴記者，培養飛行員採用「訂單式」培養模式，由東航、吉祥、春秋等航空公司委託培養，學生在進入飛行學院就讀前，就已經與各家航空公司籤約，學成之後進入這些航空公司工作。明年，山東航空公司也將加入。
「學院的招生計劃數從成立初的每年20-30人，逐年增加。2017年，上海工程技術大學飛行學院招收了飛行技術專業新生189名。2018年，學院將開始為山東航空委培飛行員，招生計劃數將超過200餘人。」何法江認為，國內民航飛行員的緊缺，使各培養院校逐年增加招生，以滿足航空公司對飛行員的需求。他給出一組數據：中國每年新增飛機400餘架，按每架飛機配備5套機組人員，每個機組裡至少包含1名機長和1名副駕駛。這樣算下來，每年需要新增飛行人員4000餘名。按照國內目前的飛行員培養規模來看，遠不能滿足航空公司對飛行員的需求，國內民航飛行員嚴重緊缺。
放棄985高校報考飛行員
2017級飛行技術專業新生薛嘉卿今年以高考566分的高分被工技大飛行學院錄取，成為一名東航的委培生。
畢業于洋涇中學的他是高中同學眼中的學霸，成績總能保持在年級前20名。從小當一名職業飛行員是他的夢想。「除了飛行員，同濟大學的土木工程專業是我的另一個夢想。去年9月，無意中了解到上海工程技術大學的招飛要求，我覺得自己更想當一名在藍天翱翔的飛行員。」
得到父母的支持後，去年9月底他毅然報了名。10月開始參加各種面試和體檢，都一一順利通過。最後的高考，他考出了566的總分。比他曾想要報考的同濟大學今年最高投檔線的那個專業組別還高了一分。體檢通過後，整個高三他都保持良好的作息時間，很少接觸電腦、手機等電子產品，為的是保護自己的視力，不在進校體檢的那一關有被淘汰的可能。
2016級飛行技術專業的學生楊琪羽對預審環節也記憶深刻，「在經歷了視力檢測、身高體重測量、色盲色弱測試以及簡單的身體協調性測試後，我們還做了幾千道專業民航飛行員心理素質測試題，考官和我們一起討論問題，以及簡單的英語面試。據老師說，這些為的是考察學生的心理素質和團隊意識。」
招生提前一年啟動
由於飛行員職業的特殊性，在招生過程中對報考者有非常多的要求。何法江介紹，飛行技術專業招生啟動幾乎都要提前一年，預審查的環節包括心理測試、社會責任感和團隊協作精神考察、身體素質測試，以及形象、身高體重等外形的考察。最後高考成績必須上本科線，對英語單科成績也有要求。
預審和文化考試等所有的「關卡」通過後，在開學前，每一名新生還要做一次體檢，如果過胖了，過瘦了，視力下降了，也都有再被淘汰的可能。
在上海工程技術大學學習中，楊琪羽同學說，淘汰「危險」一直存在。每年體檢不過關、沒有遵守飛行紀律、考試不過關等，都可能出局。而最後一年每名學生將被派送到法國、澳大利亞、美國和加拿大等地不同的飛行培訓基地進行為期一年的飛行實訓。出國受訓之前，外國航校也設定了英語雅思的考試線，如果沒過也將面臨「淘汰」。何法江表示，四年後，九成以上的我校學生可以成為一名真正的飛行員，翱翔藍天。
何法江認為，新標準的頒布和實施，對於希望成為飛行員的學生來說是一件好事，更多原先不符合條件的人將在此次調整中符合進入民航飛行員隊伍的條件。不過，這也意味著競爭會更加激烈。
目前，我國飛行員從副駕駛晉升為機長一般需要5-7年，而隨著招飛要求的放寬，在未來想要晉升機長的難度也會加大，可能會像歐美國家一樣需要15-20年。對於航空公司來說，新標準的實施同樣是一件好事。航空公司將能夠進一步加強公司飛行人員的儲備，更能在選拔飛行學員時將有更多機會考慮高文化高素質的人才。
此0.1並非我們熟悉的0.1
隨著科學技術的迅猛發展、臨床醫學技術的不斷完善和對航空醫學認識的不斷深入，招飛舊規中的一些要求已不適應當前民航發展實際需要和國民身體素質實際情況。為使招收飛行學生體檢鑑定工作更加科學，選拔出更加全面優秀的人才加入飛行員隊伍，民航局著手梳理原有招飛標準的內容。比如，裸眼遠視力由原來的C型表0.3放寬至0.1。
那麼，視力0.1開飛機安全嗎？
記者了解到，儘管視力標準降低，但這個0.1並不是我們熟悉的0.1，對飛行員的視力要求，比普通職業還是高很多。
一般大家視力檢測用的都是E型視力表，而檢測飛行員用的則是C型表。E型表以正方形E為視標，4個方向，有兩個開口；而C型表以環形C為視標，8個方向，只有一個開口。C型表的1.0，大約相當於E型表的5.2。而C型表0.1就相當於E型表的4.0，也就是說，飛行員需要達到的新視力標準，就是我們普通人測試出來的4.0視力。而之前的飛行員0.3標準，則相當於普通人視力4.5。
從2007年工技大開始招收飛行員，何法江說，視力就是體檢的第一關，而在這一關，幾乎有百分之六七十的報考者過不了舊版規範。新版《規範》將裸眼遠視力由不得低於 C 字表0.3放寬至0.1，但注意矯正視力仍不低於C字表1.0。對矯正視力的要求，保證了飛行員視效率與之前水平相當，並不會因視力標準的調整對飛行安全產生影響，同時擴展了符合招收飛行學生要求的生源數量，有利於選拔出更優秀的飛行學生，為民航業輸送更多身體素質和文化素質俱佳的航空人才。
與此同時，角膜屈光手術安全性和有效性在經過20餘年的臨床長期觀察中得到證實，進行過角膜屈光術的飛行員在操縱飛機時角膜屈光手術對其的影響處於可控制、可接受、可預測水平。因此，新版《規範》將角膜屈光手術由過去的不允許修改為在滿足特定要求下有條件放開，比如接受角膜屈光手術後至少滿6個月，並滿足相關其他條件可合格。該標準的修訂在滿足航空安全的前提下進一步拓寬了飛行學生的來源，同時有利於推動臨床診療新技術在招飛體檢鑑定的應用。
此外，新《規範》也沒有像以往一樣以具體數值標註身高、腿長等標準，何法江表示，但這並不意味取消了身高、腿長等要求，只是對於身高、腿長的要求或將更加靈活。「新標準的修訂在滿足航空安全的前提下進一步拓寬了飛行學生的來源。實際招生過程中，民航各招飛航空公司會自行把握身高等標準。」
晨報記者 董川峰