——本文系《二師兄研究所》第37期
幾年前，在我國成為汽車產銷第一大國以後，二手車交易也開始迅速發展起來。
加上各路資本和平臺的市場教育，消費者對於二手車的認知和接受程度也越來越高，用更低的價格享受更高級別和配置的車型，還能最大程度滿足個性化需求。
不過，有一類車型卻是二手車市場上的異類，那就是新能源車，其保值率大多慘不忍睹，這更多代表了主流市場對於新能源車的一種不信任。
傳統自主品牌
和新車相比，二手車有自己的特點。
在燃油車領域，二手車市場也存在著明顯的鄙視鏈，在保值率上，日系合資品牌一直獨佔鰲頭，德系韓系美繫緊跟其後，除了菲亞特和PSA等冷門合資品牌，自主品牌往往都是墊底的。
這還是燃油車的現狀，新能源車就更加糟糕了。
十年前，國內確立新能源車轉型路線，主要分為純電動和插電混動，用補貼和上牌政策來培育市場，只可惜到今天為止，傳統自主品牌都沒有太過硬的明星產品，許多在售車型都是油改電而來，保值率理所當然很差。
自主車企中，北汽起步較早，2019年北汽新能源全年銷量15.06萬輛，連續7年純電動汽車銷量第一。主打的EU5新車指導價12.99起步，二手車市場上18年和19年左右的EU5普遍報價才8到9萬。
新能源旗手比亞迪最新的秦PRO純電動，新車起步價14.99萬，高功率版本起步價更是高達16.99萬，二手車市場中19年高功率版本報價普遍在10萬到11萬多，而且，還是屬於很難賣的車型，畢竟，十幾萬的二手比亞迪很難有說服力，這個價格都能夠到BBA的低端型號了。
至於其他眾泰、知豆等弱勢品牌老款電動車，那基本上就是災難級別的貶值。
作為新能源的一個支線，插電混動車的處境其實也很尷尬。
目前，大多數插電混動車的純電續航都在100km以內，充電使用有點雞肋；如果不充電就當燃油車開，多出的電池重量和複雜的控制系統讓油耗甚至比普通燃油版更高，再加上其售價更是比燃油版貴，因而在多數情況下，只是作為一線城市獲得牌照的一種途徑。
2019年插電混動銷量冠軍是唐DM，新車售價23.68萬起步，頂配售價28.68萬，已經接近豐田大眾的7座SUV價格。但是，二手車價格就比較感人了，19年的二手車報價19到20萬，實際成交會更低，兩年虧損接近10萬。
傳統合資品牌
本身而言，合資品牌在國內有強大的號召力和溢價能力，燃油車銷量基本盤也十分巨大，再加上早幾年電池技術確實無法帶來夠用的續航，導致合資品牌們掉頭速度普遍慢一點。
這其中，日系品牌把發展了幾代的混動技術帶到了中國，雖然確實省油，質量也穩定，但是長期沒有被納入補貼範圍。
其它歐美合資品牌沒有深厚的混動技術積累，就順著燃油車技術的優勢，大量普及插電混動。
所以，合資品牌插電混動車型較多，純電動車多以試探為主，但是不管是哪種，保值率跟燃油車相比整體也處於劣勢。
以寶馬5係為例，2019年合資品牌中，插電混動銷量排名第一的是寶馬5系PHEV，賣出了25911輛。5系PHEV新車指導價49.99萬到53.69萬，比燃油版寶馬530還要高一點，不過二手車就精彩了，即便是2020上牌只有幾千公裡的5系PHEV二手車，報價普遍在41到42萬，實際成交可能還會跌破40萬，如果是2019年的車，哪怕車況再好，也是妥妥的40萬以內。
對比來看，一年以內的燃油版寶馬530準新車報價普遍46萬以上。
也就是說，在插混版比燃油版530高出好幾萬的情況下，寶馬5系PHEV二手車卻要低了好幾萬。其實，這也幾乎是所有插電混動車的宿命：新車更貴更複雜，卻沒有帶來實際的好處，二手車只能更便宜。
目前，大眾ID4系列即將在國內量產，這是目前傳統合資品牌最可能真正上量的純電車型，在這之前，大家都是小打小鬧的嘗試，寶馬i3就是如此。
續航裡程僅僅300km左右的寶馬i3，更像是實驗性質的車型。初期版本新車售價超過40萬，現款指導價30.58萬，一年左右的二手車報價普遍在19萬左右，一年虧損將近三分之一。
再看奔馳EQC，其算是BBA中完成度較高的電動車型，售價49.98到62.28萬，由於面世不久，二手車源不多，其中，新車指導價57.98萬的版本，上牌幾個月之後，二手車報價在45到46萬，貶值率遠遠高於同等價位的奔馳燃油車。
國內外新勢力
要聊電動車，就離不開特斯拉。
作為西方國家科技領先的典型，特斯拉幾乎是自帶光環，有著汽車界的蘋果之稱。
正是由於特斯拉帶來的全新電動車體驗和高科技品牌光環，讓其擁有了電動車行業較高保值率。
目前，特斯拉Model 3起步價26.97萬，補貼之後24.99萬，一年以內公裡數少的二手Model 3，普遍報價23萬多，幾乎談不上貶值。
不過，需要注意的是，特斯拉國產以後，官方指導價已經多次下調，這為二手車估值帶來了困難，也會讓保值率大打折扣。
國產新勢力眾，一線品牌是蔚來、理想、小鵬，且均已上市，其中，在品牌定位和售價上，蔚來旗下車型均是最高。
未來第一款產品ES8由於尺寸太大，續航有限，導致一年左右的二手車要虧損10到15萬；不過，尺寸適中的ES6保值率還不錯，新車覆蓋了35.8到52.6萬區間，低配車型開一年還能賣30萬以上，在所有的國產自主品牌電動車中，保值率都屬於領先水平。
理想ONE只有一款車型一個配置，新車售價32.8萬，目前，一年左右的二手車普遍報價29萬左右，表現也還比較搶眼。
對於全新成立的電動車公司而言，在企業創新制度和執行效率上更有優勢，加上國內成熟的配套，抓住機會就能做出還不錯的產品，但致命傷是基數太小。
汽車行業絕對的以大批量生產為王道的行業，大眾ID家族量產之後沒多久就在歐洲拿到了銷量冠軍，更好的品控和製造效率是傳統大廠的優點。
現如今，東風汽車推出了嵐圖，上汽集團推出了智己，說明國家隊已經入場，腥風血雨即將到來。
結束語：
新車銷售的邏輯和二手車是完全不同的，新車的價值體現在創新，比如新的發動機變速箱技術、獨特的設計風格，甚至大尺寸的中控大屏都是賣點；二手車的價值則建立在長期的使用過程中，凡是保值率高的車型必然都是市面上暢銷不衰、口碑良好、質量穩定的車型。
保值率的高低是基於長時間的判斷，因此，燃油車目前具有天然的優勢。由於電池技術遲遲沒有重大突破，所以現階段，新能源車遲遲無法大規模替代燃油車，更像是一個過渡期的過渡產品，現在的電池可能兩三年後就淘汰了，這樣一來，新能源車不保值是一定的。至少要等到新能源車和燃油車勢均力敵的時候，才能在保值率上達到一個正常的水準。