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如果把車主按懸架類型來分類的話，應該可以分成兩派，一個是扭力梁派，而另一個則是獨懸派。兩派對懸架的好壞各執一詞，扭力梁派普遍認為懸掛質感看調校，是否獨立懸掛並不重要；獨懸派則認為獨立懸掛有著天生的優勢，扭力梁調校再好都是無法超越的。到底誰好誰壞？且看教授分析
在結構上，獨懸的確佔優勢
從結構圖就可以看出，其實非獨立懸掛和獨立懸掛之間的差別不難理解，非獨立懸掛的車子，兩個後輪之間是通過扭力梁或者拖曳臂這些剛性部件連接在一起，任何一個車輪遇到顛簸，都會對整個底盤的姿態造成影響。相對來說，獨立懸架由於車輪與底盤之間並非硬連結，所以一側車輪的跳動並不會影響到另一側的車輪。所以在不平坦的路面行駛時，獨立懸架的結構更有利於提升汽車的濾震能力。
同樣的原理，自由度更高的獨立懸掛，在轉一些急彎或者高速過彎的時候，兩個車輪的附著面積會比非獨立懸掛的要大，從而獲得更好的抓地力，也就是我們說的獨立懸掛操控性更好了。
但獨懸也有缺點
雖然獨立懸掛在結構上有優勢，但畢竟日常的駕駛當中能把車子開出極限從而感受獨懸和非獨懸的區別情況確實少之又少。況且獨立懸掛又有著價格高、佔用後排空間等等的缺點，假如買了一輛操控和舒適性都不好，但又集齊了以上這些缺點的獨懸車，那就真是悲催了。
所以特地挑選了幾輛比較靠譜的15萬左右帶獨立懸掛的車子，為的就是讓大家買車的時候不要踩雷，馬上進入正題：
教授辣評：論速度，昂克賽拉並不算快，直線加速的話，思域、高爾夫（1.4T高功率）都能秒殺小昂，所以TA的運動主要體現在操控，積極動力響應，及時快速的換擋，絲毫沒有拖泥帶水，底盤應更是有一種緊貼地面的感覺，特別是在山路的時候，會感覺到小昂在挑釁你去開出TA的極限，這就是人車溝通。當然，馬自達把所有的成本都放在了駕駛體驗上，以至於小昂的後排空間、隔音表現都不如人意，後排要坐丈母娘的話請謹慎考慮。
教授辣評：說到底盤，同級別裡面就不得不說福克斯，轉向犀利，底盤濾震好同時有能給人充足的信心。但在動力系統方面，採用了渦輪發動機配6AT的福克斯，似乎比以前自吸年代或者雙離合年代的福克斯在動力輸出上少了一點連貫性和那種直接的感覺。以至於原本有實力走運動路線的福克斯，偏偏在買菜車的路上越走越遠，對於玩車的人來說是略失望的，但人各有志，起碼目前來說福克斯是一輛稱職的家用車。
教授辣評：高7沒有了獨立懸掛（除了GTI），沒關係，你還有速騰和凌渡，而速騰凌渡二選一的話，我傾向於凌渡，無他，就是好看而已。說回凌渡，這款車的底盤並不是很運動化的風格，而是十分紮實、舒適，在跑高速和遇到一些小顛簸的時候依然保持著很不錯的姿態，簡單來說，就是開起來比較有高級感。
總結
獨懸的車子，要麼紮實舒適，要麼操控靈活，如果這兩點都不能做到其中一點，那獨立懸掛的意義就煙消雲散了。要我說：先選車和品牌，再考慮懸掛的類型方為上計。
教授偷偷告訴你一個選車秘籍
看看老外們都有哪些車可選購
怎麼會有這些奇葩又特別的車
如此新奇有趣的評測真不多見