如果你已經有足夠的實力去買一輛保時捷911，你的人生一定已經有所成就，於是你有了一個幸福的煩惱：該買哪款911？
擺在你面前的，有最普通不過的911 Carrera，雖然是最入門的，但勝在經典；有敞篷的911 Carrera Cabriolet，比經典再多一些拉風，多一片天空；有911 Turbo，公路上的速度之王，馬力機器；還有整天沉迷於賽道無法自拔的911 GT3、GT2系列，它們在世界各大賽道上都留下過名字。
其實，在車轍君的內心深處有一個想法，就是有朝一日我若實現了"買911自由"的時候，我會選它——911 Targa。
奇葩而優美的「半敞篷」
為什麼是911 Targa，它有什麼特別？
其實通過肉眼看，就能看出911 Targa與911 Carrera Cabriolet的不同。
以最新發布的992代911 Targa為例，這是一款帶有敞篷結構的車，後半部分的玻璃頂雖然可以活動，但卻是無法收起的，只有兩個座位正上方的車頂可以進行收折，敞開的面積並不算大。
如果你想知道911 Targa是如何進行車頂收折的，可以觀看以下組圖，圖中車型為991.1代911 Targa，車頂的收折方式與992代Targa相同。
這樣的敞篷形式在敞篷車領域並不多見，前兩年馬自達好不容易引入了中國市場的MX-5 RF採用的就是類似的敞篷形式，只是MX-5 RF的優美程度遠不及MX-5的軟頂敞篷版本。但在911 Targa身上，卻完全不同。
很大一部分原因在於設計，991和992這兩代的Targa首先是在車頂弧線上幾乎完美地還原了固定式車頂版本911 Carrera的形態。
我們常常發現很多車衍生出敞篷版之後，造型都不如原先固定式車頂那麼流暢自然，無論是軟頂敞篷還是硬頂敞篷，始終很難還原原本的車身線條，除非是以馬自達MX-5為代表的，為敞篷而生並且沒有固定式車頂版本的車型。
不過大部分敞篷車在敞開了蓬之後，都能呈現出一種類似陸上遊艇的姿態，911 Carrera Cabriolet就是這樣的敞篷車。
而911 Targa作為一種"半敞篷"車，後半部分的車頂無法收折，自然也就不會呈現陸上遊艇的姿態。
但911 Targa巧妙就巧妙在，車頂後半部分是一大塊U形弧面玻璃，營造出若隱若現的效果，既有敞篷車的遊艇既視感，又不破壞車頂的優美線條。而B柱的上半部分連同車頂也由一片U形槓構成，這也是911 Targa最獨特的地方。
然而這獨特而優美的設計概念，卻並不是因為設計師的靈光一現而來。最早，911 Targa是在安全性的逼迫下誕生的。
多虧了「怕死」的美國人
在911剛面世的20世紀60年代，美國是911車系乃至保時捷品牌最主要的市場之一。
通過很多歷史往事我們可以發現一個規律，就是美國人比較"怕死"，這也表現了在汽車安全性上，例如近幾年最嚴苛的25%小重疊率偏置碰撞測試，正是發源自美國。
50多年前的美國也是如此，當時美國在汽車安全方面的法規相對同期的其他國家和地區都要健全，對汽車安全性有著比較高的要求。敞篷車在安全性方面有一大難題，就是在側翻甚至"四腳朝天"式的翻車事故中，車內乘員難以獲得生存的機會。
要解決這個問題，最簡單粗暴的方法就是在座椅背後安裝防滾架，也就是直接通過硬連接安裝在車架上的一個支架，在發生翻車的時候可以將車輛支起來，避免地球表面在你頭上暴扣。
然而這操作基本只適用於雙座跑車，對於911這樣的四座跑車來說，就不那麼好解決了。雖說現在是有了主動式防滾架，正常情況下隱藏在你看不見的地方，在發生翻車的時候會迅速彈出，保護乘員。但50多年前並沒有反應這麼迅速且能保證足夠高強度的玩意，因此保時捷的工程師就為當時的911裝上了這道流傳至今的U形防滾架，911 Targa就在1965年誕生了。
第一代911（代號為901）的Targa版本採用了活動式的後窗，因此後窗和車頂都是可以拆卸的。當然了，受制於當時的機械工藝並沒有那麼精尖，車頂和後窗的拆裝都需要手工完成，不過這倒是增加了愛車一族與自己的車親密相處的時間。
到了第二代和第三代911（代號為930和964），後窗改為了全玻璃材質，也就變成了固定式設計因此可拆卸的部分就只有車頂了。到了第四代911（993）的時代，保時捷拋棄了U形防滾架的設計，因為他們認為，作為一款高端定位的跑車，怎麼可以讓車主在每次想要敞篷、閉蓬的時候都要折騰一番呢？
於是變形動作從可手動拆裝的車頂，進化成了電動控制的全景天窗。
跑偏的引領者
看了第四代911 Targa（993）的圖片，很多人可能並不會認為這是一款敞篷車或者是半敞篷車。因為第四代到第六代的911 Targa（997），從車身側面看，車頂線條都是完整的，也沒有了那道撞色的B柱U形防滾架，但它們依然與常規版本的911有區別。
區別在於用來給後座採光的側三角窗，常規的911以圓弧來為三角窗收尾，而這三代的911 Targa則是以尖銳的銳角來收尾。這樣的Targa，或者說這樣的911，視覺觀感似乎的確有些挑戰性，看起來怪怪的。
實際上，從993到997這三代的911 Targa，依然是基於敞篷車的車架來打造的，只是保時捷把原先以橫跨車身的U形防滾架，演變成了兩條從A柱延伸出來的縱向防滾架。為了保持Targa系列的通透且可打開式車頂概念，車頂換成了全玻璃材質，並設計了可向內滑動開啟的天窗。
對於保時捷911來說，在Targa車型上做出如此大的改變，的確要冒很大的風險。事實上，1995年第四代911 Targa發布之時，拋棄了經典的U形防滾架設計讓不少Targa迷感到失望，因此想要買敞篷911的人，更多都會去選擇911 Carrera Cabriolet。
不過在保時捷車迷眼中不被認可的"全景天窗911"，卻為其他品牌帶來了啟發，後來許多廠商都開始把玻璃車頂、全景天窗的元素加入到自己的車型上，其中也不乏一些跟911一樣擁有跑車身份的車型。
全景天窗式的911 Targa經過了三代的發展之後，保時捷終於醒悟過來，這樣的Targa並沒有什麼特色，他們得想辦法，要麼創造新的特色，要麼在以前的經典元素上再想想辦法。
顯然，911的車迷會更想看到經典重生，於是就有了剛才最先介紹到的991代和992代的911 Targa。
談Targa不談性能？
每當提起保時捷911，各項性能數據，賽道圈速，大概都是必須討論的話題，比如新款911又增加了多少馬力，GT2 RS又到哪哪哪刷圈去了。但是你會發現，Targa是911車系裡的一股清流，人們說起Targa，並不會太多地提及性能表現，包括本文行文至此的2000多字裡，也絲毫沒有提到過911 Targa作為一款保時捷跑車，作為一款911，在性能方面有哪些造詣。
的確，刷圈這種事情在保時捷家族裡輪不到Targa去做，媒體即便拿到了Targa的試駕車也不會去做非常極限的測試，因為Targa在911車系裡，就是負責帥和美的。
當然，這並不是說Targa的行駛性能一塌糊塗，它是911，就意味著性能一定不弱。只是敞篷車的身份，在先天條件上肯定不如固定式車頂的911來得優越。
911 Targa所搭載的動力系統跟同代的911 Carrera是相同的，只是因為敞篷車的結構，車身重量會稍微吃虧，也就導致了加速和操控能力上比對應的911 Carrera要稍弱一點點。那麼對比同樣是敞篷車底子的911 Carrera Cabriolet呢？
保時捷沒有公布992代各款車型的詳細參數，我們就以991.2代的GTS版本為例。
固定式車頂版本的911 Carrera 4 GTS重量為1515kg，軟頂敞篷的911 Carrera 4 Cabriolet GTS重量為1585kg，半敞篷的911 Targa 4 GTS重量為1560kg，可見，Targa版本在重量方面相比固定式硬頂版本固然是有劣勢，但相比軟頂敞篷，還是要輕了25kg。
這大概是因為有了U形防滾架，對車身強度有所幫助，就不需要在車身的下部做出跟軟頂敞篷版一樣程度的強化工作了。
或許大家也發現了，以上重量對比是以車名中帶"4"的版本來對比的，而"4"在911車系裡代表的是四驅。
從997代開始，Targa版本就標配了四驅系統，所以要對比重量就得都拿四驅版本，排除變量。保時捷一直以來也沒有說Targa捆綁四驅系統的原因，外界也沒有揣測出一個合理的說法。
總之結果就是，如果選擇Targa，你的911就會是一輛穩字當頭的911，無法享受純後驅帶來的駕駛樂趣。這大概也是為什麼車迷們在談性能談樂趣的時候都不會扯上Targa的原因。
寫在最後
從以上論述來看，911 Targa雖然優美，但卻可能是911車系裡駕駛樂趣最少的那一個。大家可能會問了，既然如此，為什麼當我能夠實現"買911自由"的時候，首選是Targa呢？
其實現在的新911 Carrera在駕駛層面上，雖然有著深不可測的功底，但在日常駕駛時並不會帶來多麼豐富的駕駛樂趣，反而是以一種淡然的心境去面對眼前的道路。
換個說法就是，現在的911把武功藏得非常深厚，你要在現在的911身上找樂趣，怕是得推到速度很高的境界，然而這在公共道路上是不允許的，得去賽道。
既然得去賽道才能尋歡，911 GT3、GT2系列是更正確的作樂解。那麼拿來日常使用的話，Targa並不會呈現出與Carrera的明顯差距，還更有美感，何不呢？
Targa裡面還有Targa 4和Targa 4S可選，兩者之間的區別有65馬力、0.6秒的0-100kph加速時間差距、2.2秒的0-200kph加速時間差距、15kph的極速差距，以及20萬人民幣的起售價差距。
還用問嗎，選低功率的Targa 4就對了。