題圖 | ssyer
作者 | 夏雨萌
核心要點：
1、哈囉出行開始裁員，比例遠超10%；2、哈囉出行IPO暫緩，原計劃是於今年提報；3、順風車業務今年預計營收6億元；4、哈囉出行去年融資已完成；5、單車和助力車是今年發展重點；6、平臺化仍是重點。
共享單車成了復工之時的最佳「搭檔」。
從被擱置到再次「利用」只相隔了一個月時間。隨著疫情逐漸緩解，各地開始逐步復工。雖然上下班通勤的方式有很多種，但多數人寧願選擇最為安全的一種——騎行共享單車。
上班族周凱發現，在他所居住的小區樓下，共享單車使用率在不斷提高。「疫情比較嚴重的時候也有人騎不過很少了，但現在完全不一樣。」
從2019年開始，共享單車戰場上的硝煙較以往消散了許多，一方面源於監管原因，另一方面則源於資本在不斷剎車——越來越多的投資機構和企業開始注重並探索共享單車的變現路徑。
同時，也有越來越多的單車企業開始向平臺化發展。目前，在共享單車市場中，美團摩拜、滴滴青桔和小藍車、螞蟻金服哈囉單車形成了「三分天下」的格局。
雖然共享單車又再次掀起了一波熱潮，但這並不意味著共享單車的冬天已走遠。
混戰
「我現在天天騎車上下班，就怕人太多被傳染。」周凱所住的地方距離公司約8公裡，騎行時間大概35分鐘，哪怕是颳風下雨，周凱也依然堅持著。
在復工潮來臨之際，越來越多的上班族開始依靠共享單車代步出行，這讓整個共享單車市場又活躍了起來。
根據哈囉出行2月份披露的數據，北上廣深等一二線城市的騎行量上漲約5%，使用共享單車的出行比在逐步提高。
在湖北武漢，包括美團、青桔、哈囉在內的共享單車企業均宣布向防疫一線的醫護人員及各類工作人員提供免費騎行服務。
「之前是醫護人員需要發郵件向我們申請才能免費騎行。」哈囉出行員工徐玲燕告訴「Wise財經」，哈囉單車是在美團和青桔宣布免費的一周後才跟進的，這個速度顯然已經慢了一周。
在過去的2019年，共享單車經歷了首次漲價潮，而漲價所帶來的影響則是讓沒有強需求的用戶放棄使用，在某種程度上，共享單車企業的運營成本並未下降。
因此，燒錢換用戶無疑成為了共享單車發展史中最為關鍵的過程之一。
自2017年以來，共享單車就經歷了多輪「燒錢切磋戰」，最終不少小型共享單車企業在這場混戰中紛紛倒閉，只剩下摩拜和ofo雙雄還在對壘。
戲劇性的一幕是，2018年9月，ofo卻因拖欠供應商欠款被鳳凰自行車起訴，一個月後，有媒體披露稱ofo小黃車退押金周期再度延長，由原來1-10個工作日延長至1-15個工作日。
ofo欠款、ofo押金難退隨之登上各大科技媒體頭條。也正是在此時，共享單車的隊伍在悄然間發生了變化。
當時處在第二梯隊的哈囉單車開始奮起直追。徐玲燕告訴「Wise財經」，哈囉單車在當時的打法與摩拜和ofo截然不同，哈囉單車一直在攻佔三四線的下沉市場，而摩拜和ofo則是攻佔一二線城市市場。
「可以說，整體業務在2017和2018年時是很賺錢的，但是它並沒有給公司賺到錢。也就是公司一直處於賠錢狀態，賺的錢不足以支撐公司開銷，雖然螞蟻金服投資了很多，但現在依舊處於虧損狀態。」徐玲燕說道。
2018年，正值共享單車大戰如火如荼之時，滴滴也宣布加入其中，推出青桔品牌。三個月後，摩拜以27億美金「賣身」美團，美團不惜重金將摩拜收入囊中後，出行市場也隨之迎來了大變局。
街道上單車顏色不再單一，而是橘、黃、藍、綠共同交織，形成了一道靚麗的風景線。
也正是從此時起，燒錢大戰才逐漸趨於理性，盈利目標被重新提上日程。
2019年3月，最先提出漲價的是滴滴的小藍單車和青桔單車，其起步價由1元/30分鐘，調整至1元/15分鐘。摩拜和哈囉單車緊隨其後，也紛紛調整了起步價，直到2019年12月，共享單車開始步入3元時代。
有業內人士分析稱，當前共享單車行業開始趨於理性，調整價格一方面是將該行業帶向正常軌道，為企業帶來一定盈利，另一方面是擠掉一些小型的不掙錢的企業，實現現有企業良性競爭。「平臺漲價首先還是要考慮用戶的接受度和反應程度，盈利並不會很快。」
在美團點評往期財報中，單車業務營收狀況的表述均為「經營虧損持續顯著收窄」，因此，共享單車的盈利點還遠未到來，各個共享單車平臺應備好更多糧草過冬。
雖然當前使用共享單車的用戶在不斷增多，但這基本是受疫情影響所致，一方面多數用戶怕聚集性交叉感染，另一方面，目前在湖北省境內均為免費騎行。
滴滴方面也曾表示，小藍單車和青桔單車除了騎行付費為主要來源外，也在探討廣告等新型變現方式。
哈囉單車在2019年11月宣布，已在100餘個城市實現盈利。哈囉單車CEO楊磊更是信誓旦旦地說道：共享單車不僅可以賺取，還可實現規模性盈利。
但現如今，哈囉出行的生存狀況卻令楊磊有些擔憂。
瘦身
2019年12月24號，楊磊向哈囉出行全體員工發布了一封郵件，郵件的大致內容為2019年整個行業面臨寒冬，哈囉出行的日子還算過的下去，但同時在郵件中，楊磊也著重說出了哈囉當前所面臨的問題。
「2019年招了很多人，看起來人才鼎盛，但盤起來總是感覺無人可用。公司的創業氣息，奮鬥文化逐步在弱化。公司的反應速度在大大下降，甚至一兩個月才能做出來東西，以前一個人幹的事情現在三個人幹。」
在這封內部信中，楊磊也提出了一些解決方案：2020年保持現有人員規模，凍結新增HC，希望在現有人員規模上擠掉泡沫，另外，要加強幹部淘汰機制，帶不好團隊的幹部必須下課。
「其實從19年底大家就知道要裁員，直到今年初裁員更加迅速。」哈囉出行前員工辛傑說，雖然楊磊在郵件中說要保持現有人員規模，但實際上公司現在是不賺錢狀態，因此不得已才進行裁員。
徐玲燕對「Wise財經」說，今年評定績效後不久就聽到公司開始裁員的消息，競爭對手太強大了。「賠錢很厲害，現在我們車子的翻臺率只有0.3%，意味著沒有多少人在騎車。」
在哈囉出行，績效分為ABCD四檔，由直屬領導評定後匯報總監確認。一般相對應的比例為A級為20%，B級為70%，C級為10%，並且在往常評定為績效C的員工並沒有什麼處罰方式，只是沒有加薪和年終獎。
「像供應商開發19年就曾兩個季度都是C，但也有的組打出來都是B，但總監說必須要有一個C。」徐玲燕說道。
根據哈囉出行員工手冊規定，如果當年評級每個年度連續兩個季度是C才會有相應處罰。「看你和老闆關係如何了，好些的就會高，不好的就會低。」徐玲燕直言道。
而對於本次裁員，很多員工也都感覺很突然。
「基本是人事直接拿著方案約談你，如果接受方案就直接籤字辦離職，如果不接受就會想辦法讓你走。」黃濤對此非常無奈。
黃濤加入哈囉出行已一年多，現在他已經離職在家待業，不過相對於當前還處於湖北疫區的同事來說，離職得還算體面。一些湖北地區的哈囉員工也在這次裁員優化中被裁。「他們的東西都會直接快遞迴公司，連人都不用來了。」
徐玲燕透露給「Wise財經」的裁員優化比例顯示，最大優化比例的部門為電池運營約為70%，其次是換電約為50%，研發約為15%，採購約為40%。
哈囉出行副總裁李開逐在員工溝通會上稱，本輪公司優化人員的比例為10%，但截至目前哈囉出行員工總人數為4981人，比2019年12月即將開始裁員時的5700人減少了719人，遠超10%比例。
「不止10%，我覺得優化的人員要遠超這個比例，基本所有的部門都在優化人員，但同時也有部門在招人，幾乎同時進行。」黃濤說道。
哈囉出行本次人員優化從公司到周邊服務均有涉及，其中包括身處一線的工作人員、兼職員工、倉庫管理、運營維護等，並且這些人大多沒有賠償。
「因為現在開始卡績效了，績效不好的就一律被裁掉，我們是有賠償的，基本都是N+1。」徐玲燕告訴我們，除了試用期員工外，身處辦公室的員工如果被優化掉都會得到賠償。「首先裁掉高工資和身處疫區的員工。」
「今年的晉升和漲薪都調整了，調薪是到6月底才可以調整，而晉升則是直接到今年年底，公司現在到了很困難的程度。」黃濤對「Wise財經」說道。
另外，有負責採購與供應商的員工透露稱，公司給供應商的付款已經開始出現拖欠的情況。「有的帳期到了但就延期到下個月付，或者就想方設法扣掉一部分款不付款。」
徐玲燕直言道，「這或許是哈囉要經歷的一步，因為之前公司擴張很厲害，有些人並不是行業內精英或者是有一定經驗的人，一些招來的人沒有給公司帶來明顯變化。」
在哈囉內部，最早供職的老員工享受一定期權，但條件是必須任職滿兩年。「期權根據級別來，目前公司沒有上市，預計是每股兩塊錢，一個同事的期權是15000-20000股，兩年內離職期權無法帶走，兩年後離職可給50%，但他在將要到兩年的時候被約談了，這種就拿不到期權了。」
這引起了一些老員工的極度不滿，甚至連五險一金也是按最低比例所繳納。據一位未拿到期權的老員工透露，「我們的賠償也未拿到，五險一金是按最低標準繳納的，公司的做法有失水準，目前已經向有關部門申請勞動仲裁。」
IPO暫緩
哈囉本本應在今年IPO的計劃也因疫情而被迫擱置。
在新一期員工溝通會上，楊磊談及IPO一事。「我們在去年聯繫了券商，很想今年IPO，包括時間都定好了，但受疫情影響我們只能暫時擱置。」
而在去年初，哈囉出行副總裁李開逐在接受採訪時曾說，「到IPO的時候，我相信哈囉出行的估值會到百億美金，遠高於現在。」
2019年7月，傳言哈囉出行獲得螞蟻金服領投的4億美元融資，不過哈囉對此不予置評。而在現在看來，楊磊無疑地確認了這個傳言。
楊磊坦言道，本來在2019年底融資的錢都被疫情所消化掉，但是他對於哈囉未來的發展仍然充滿信心。
「我還是很難過的，但我們在1月份還是實現了很高的增長，另外，今年將主要圍繞平臺戰略發展。中國的野心家太足了，不會讓你在這裡過好日子，如果在這個市場裡賺不到錢，那王興和程維就帶隊殺進來了。」楊磊說道。
對於今年的整體發展思路，楊磊總結了三點：第一是單車，以提升發展質量為核心；第二是助力車，在今年將實現過去三年的發展總和；第三是順風車，預計今年能有6億的收入。
在這場溝通會中，楊磊說的最多的三個字則是平臺化。用他的話說，哈囉在未來要成為一家綜合的出行平臺，向更多用戶提供服務。「美團和哈囉本質是一回事，都想成為超級平臺，大家想的非常接近。」
而對於平臺化來說，哈囉出行最主要的競爭對手滴滴和美團都已經形成了一套成熟的體制機制，如今哈囉想要去複製這種模式，但對於未來，哈囉的未知數仍然很大。
一來是要面臨資金成本壓力，美團和滴滴均處於頭部平臺，無論是生活綜合性平臺還是出行綜合性平臺，它們均已實現了資本和用戶的積累，現在哈囉也要去複製這種模式，首要面臨的則是來自資金成本的壓力，其次是用戶獲客的壓力。
這幾年，哈囉已基本完成部分三四線下沉城市的主要布局，從而想要上探一二線城市，但目前一二線城市已基本被摩拜單車、小藍單車和青桔單車所搶佔，想要插手已不太容易。
另外，哈囉在一些下沉城市中並沒有投放許可，沒有投放許可也就意味著其無法進行車輛的合規投放。
徐玲燕向「Wise財經」透露了一組調研數據，其中顯示青桔單車在市場中的評分為8.6分，而哈囉單車的評分則為8.3分。「差距還是很大，據說他們拿到了我們的生產計劃和投放計劃，所以比我們快一步。」
對於青桔拿到哈囉的投放和生產計劃，徐玲燕分析道，「一種是內部洩密，這個事情以前發生過，我們的同事無意洩露哈囉計劃給供應商；一種是哈囉供應商處於其它目的告訴青桔方面。我們也拿到了青桔的計劃，但不知是否真實。」
另外，哈囉出行目前還推出了合伙人計劃，意在於向更多的下沉市場投放車輛。合伙人的條件之一則是，需要能夠拿到政府批文。
「這個策略和以前擠佔摩拜的策略幾乎一樣，但效果甚微，主要是競爭對手一年前就拿到了一些下沉市場的投放批文，只允許投放他們一家，但他們一直沒有投放。」徐玲燕說。
「今年是充滿變數的一年，雖然高層都信心滿滿，但大家心裡都知道怎麼回事。」哈囉出行員工張虎說道。
趨同
在當前大環境下，哈囉出行開始提前瘦身，已應對接下來的種種挑戰與變化，雖然楊磊對於整個市場充滿信心，但他或許仍然清晰地知道，出行平臺所要面臨的種種威脅和挑戰。
不僅是哈囉出行，美團也想利用大平臺優勢與滴滴展開較量。
早在2019年，美團便開始將單車整合到美團大平臺之上，王興也一在強調，美團APP將成為摩拜單車的唯一入口。在美團2019年Q3財報電話會議上，美團CEO王興放話，單車業務是明年的投資重點。
可以見得，滴滴已經將單車集合到滴滴APP大平臺中，而美團也已基本整合完畢，哈囉則是在已有類目上進行擴張。
可以預見的是，2020年，共享單車仍然不會出現太大變化，只是每家的玩法開始趨於相同。但是，哈囉出行如何與美團、滴滴競爭，仍是其無法繞開的一面牆。
註：應被訪者要求，徐玲燕、黃濤、張虎、辛傑均為化名。