對於巴生港而言，這算得上是一出因貨櫃運輸市場格局突然變化而導致的「悲劇」。
北緯03.00°，東經101.24°。巴生港，馬來西亞。
這樣起筆，不知能否挑動讀者的神經，產生一種如觀影或閱讀小說時的代入感和急迫感——這座位於馬六甲海峽東北側，地理位置十分優越的全球第十一大貨櫃港口（2016年），到底怎麼了？
急降15.1%巴生港拉響「防空警報」！
2017年第三季度，巴生港貨櫃吞吐量較上一年同期急降15.1%，僅為281萬TEU。這一數據，是法國航運諮詢機構Alphaliner在對全球200座港口中75%的貨櫃碼頭進行調查後，統計得出的。
與巴生港形成鮮明對比，其主要競爭者——新加坡港和丹戎帕拉帕斯港的貨櫃吞吐量同比增速分別達到9.9%和13.0%。同時，調查所涉港口貨櫃吞吐量同比增長7.7%，高於前兩個季度同比增速（第二季度同比增長7.4%，第一季度同比增長5.8%），為七年來峰值。
從所示數據上看，我們似乎無法將巴生港與馬六甲海峽「老牌」樞紐港這樣一種標識聯繫到一起。全球貨量增勢明顯，但見巴生港，為何「瘡痍滿目」？
這還要從一場突如其來的變故談起。
2017年4月1日，航運聯盟重組運營，隨各家班輪公司調整部分掛靠港序一同出現的，是東南亞地區樞紐港格局發生的戲劇性變化。丹麥海事諮詢機構SeaIntel就此總結：「以亞洲-歐洲航線（包括遠東-北歐航線和遠東-地中海航線）為例，航運聯盟（2M、OCEAN Alliance和THE Alliance）更願意使用新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作為它們在馬六甲海峽的轉運樞紐，於是，巴生港的地位日漸式微，致其港口業務遭到重創。」
SeaIntel的簡短評論，道出巴生港的危機情勢。其中原因，隻字未提。
既然如此，我們不妨稍加展開。但在此之前，有一個細節很值得品味。在英文中，「Ditch」一詞含有「拋棄、擺脫」的意思，多用於口語表達，在描述某段情感結束時，經常被用到。媒體人向來謹慎選詞。當有業內知名媒體將該詞與巴生港的困境做出一定聯繫時，我們可以從中體會，此間被添加的戲謔成分——巴生港，漸被一些班輪公司無情拋棄，就好像它們之間的某種友好突然終止，甚至顯得敵對。
「精確打擊」巴生港遭到「空襲」！
當達飛集團確認於2015年底收購新加坡海皇集團（NOL）後，達飛輪船在次年明確表示，將與新加坡國際港務集團（PSA）所經營的新加坡貨櫃碼頭（PSA Singapore Terminals）合作，在新加坡，與PSA合資經營四座大型貨櫃深水碼頭。與此同時，達飛集團副主席魯道夫·薩德（Rodolphe Saade，現任達飛集團主席）稱，將達飛輪船亞太區樞紐從巴生港挪至新加坡港。「考慮到達飛輪船和NOL旗下美國總統輪船（APL）運力及運量總和，我們認為，在東南亞地區只設立一座樞紐港是不夠的，達飛輪船計劃同時擁有兩座樞紐，其中，一座設在馬來西亞，另一座設在新加坡。達飛輪船將把巴生港約三分之一的運量（約100萬TEU），轉至新加坡港操作。」魯道夫·薩德如是說。儘管達飛輪船依舊保留著巴生港的樞紐作用，但其將部分業務轉移到新加坡港則是不爭的事實。據法國航運諮詢機構Alphaliner統計，在亞洲-歐洲航線，截至2017年第二季度末，達飛輪船已將掛靠巴生港的周班航線從11條調降至5條。以此判斷，巴生港損失的貨櫃中轉量高於此前預估。
更糟糕的是，打擊巴生港的還不只達飛輪船。
當前，阿拉伯輪船所有運力體系已被納入赫伯羅特麾下，前者將遵照後者的全球航線網絡布局及掛靠港序運作。也就是說，自阿拉伯輪船不再出現於全球貨櫃班輪運力排行榜中的一刻起(即便獨立運營)，其所掛靠港口均由赫伯羅特或THE Alliance指配。公開資料顯示，阿拉伯輪船為O3成員時(其盟友為達飛輪船和中海集運)，該班輪公司在遠東-北歐航線、遠東-地中海航線和遠東-中東/印度次大陸航線，均以巴生港為主要轉運樞紐。一位不願具名的業內專家就此分析：「目前看來，THE Alliance僅有一條遠東-北歐航線通過巴生港連接，未來或許會降為零，赫伯羅特也只在一條遠東/印度次大陸/大洋洲-北歐的長途航線(EAX航線)掛靠巴生港。失去了阿拉伯輪船支持的巴生港，也漸漸被THE Alliance及其成員慎用。由於OCEAN Alliance和THE Alliance對遠東-北歐航線掛靠港的調整，巴生港將損失近50%的貨櫃吞吐量。」
2M更是降低了巴生港的存在感。眾所周知，馬士基航運和地中海航運都將新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作為東南亞轉運業務的基地，而今年4月份開始，在這兩家班輪公司合作運營的遠東-北歐航線中，甚至沒有一條航線的掛靠港序中包括巴生港。「2M成員在遠東-北歐航線市場擁有巨大的市場份額，然而，巴生港卻無法承攬它們所運的中轉貨物，這些貨物，將流向新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。這加重了巴生港的損失。」上述業內專家說。
這像極了一次空襲。這座港口，正被多家航運聯盟實施「精確打擊」，未來或將經歷一段苦痛時期。
外患與內憂
航運聯盟對掛靠港序的調整，重創了巴生港業務，而巴生港自身，也存在不少不容忽視的消極變量。
細閱地圖不難發現，巴生港的地理優勢比不上新加坡港。馬六甲海峽由印度尼西亞、馬來西亞和新加坡三國港口扼守，印度尼西亞控制的西岸多有暗礁和淺灘，不利於超大型貨櫃船停泊，這限制了該國港口的區域競爭力。因此，能與新加坡港分庭抗禮的，也只有巴生港和丹戎帕拉帕斯港了。不過，與位於馬來西亞半島南端、獨擁馬六甲海峽南側出口的新加坡港相比，馬來西亞港口的戰略位置確是有所不及。這也解釋了為何新加坡港可以成為全球第一大貨櫃港，而巴生港與之相差十位。
新興市場的崛起與製造業轉移，也讓巴生港的競爭優勢不如以往。一個有代表性的例子是，由於越南地區出貨量與轉運量的提升，2M已將蓋梅港確立為一座中型轉運樞紐。蓋梅港國際貨櫃碼頭相關負責人就表示，馬士基航運將蓋梅港設為其遠東-北歐航線的一座樞紐，表明該港有能力作為區域轉運樞紐向運往東南亞的貨物提供中轉服務。與此同時，由於中國在亞太地區進出口量的穩固增長，一些班輪公司也傾向於在寧波-舟山港或上海港進行轉運。
「巴生港危機」，也許還在於行業演變趨勢使然。上海國際航運研究中心港口研究室主任助理謝文卿分析稱：「從宏觀角度來看，東南亞地區的樞紐港配置和結構並不算合理，在相對狹窄的空間內，三座樞紐港之間相互競爭的局面不適應行業發展，在馬六甲海峽轉運的貨物，或許只需要在1～2座港口進行聚集，之後再通過其它集疏運方式完成運輸。」
除外部競爭，巴生港也受到了來自本國內部港口的挑戰。預計於2025年完工的丹戎帕拉帕斯港貨櫃碼頭擴建項目，所追求的正是貨物中轉量的提升，以期在一定程度上取代巴生港的樞紐地位。而這座港口，正被2M重用。此外，在巴生港慘遭棄用後，該港碼頭工人就業壓力增大。馬來西亞當地媒體曾表示，由於掛靠巴生港的貨櫃船數量減少，該港碼頭工人的工資將不能保障，進而出現失業率上升的問題，這可能會進一步降低巴生港的碼頭作業效率，導致港口擁塞加劇。「作業率低，港口擁塞，競爭力差」，這或許會形成一個惡性循環，倘若如此，試問，哪家班輪公司還會繼續關注巴生港？
能否重建？
東南亞地區樞紐港格局正發生變化，且是一種趨勢。遺憾的是，巴生港首當其衝。
然而，馬來西亞政府並不願見巴生港從此沒落。於是，吉隆坡於今年8月份通過一項決議，計劃將巴生港貨櫃吞吐量提升至當前的兩倍，達3000萬TEU/年。同時，擬為巴生港西港（West Port）追加投資10座貨櫃碼頭。一系列的規劃與擴建，都是瞄準區域轉運市場中的可觀貨量而進行、發生的，不過，鑑於巴生港的現實處境，該港負責人稍顯謙虛，只稱「希望通過對港口的擴建，使其與新加坡港更具互補性，而不是激起相互之間激烈的競爭。」
之於馬來西亞而言，當前或許確為重振巴生港的好時機。涉及國際力量角力的因素不必多論，但可以公開的是，隨著新一輪地緣政治的演化，近年來，中國陸續對馬來西亞各類港口業務進行了投資，其中，既有配合「一帶一路」倡議的目的，在客觀上，也有「以馬來西亞港口制衡新加坡」作用與效果。
中國是馬來西亞最大的貿易夥伴，也是其經濟增長的主要來源國，馬來西亞自然樂見其成。巴生港更可以從中受益。目前，巴生港已成為「中國-馬來西亞港口聯盟」成員，這有助於巴生港在信息交換、技術創新等軟體方面獲得更多支持，還可能促其與中國港口之間開設更多的貿易航線。總而言之，巴生港當前與未來的一系列擴建項目，將吸引更多以中國港口為目的地的船舶在此靠泊，從而壓制新加坡港的潛在運輸增量。
巴生港確有機會。首先，貨櫃運輸史上，有過一些班輪公司對相關樞紐港進行過調換的案例。比如，馬士基航運於2001年將東南亞地區樞紐港從新加坡港移至丹戎帕拉帕斯港，長榮海運也曾暫離新加坡港，而後，新加坡港下調碼頭費用，長榮海運在評估形勢後，重返該港。據悉，巴生港的港口費用較新加坡港便宜40%～50%，這是班輪公司考慮設置樞紐港的一個前提。因此，並不能認為巴生港不會得到航運聯盟或班輪公司的重新啟用。其次，巴生港也有明顯的固有優勢。作為進出馬來西亞的主要門戶，巴生港控制著馬來西亞全國近50%的貨櫃貿易量，佔地1000英畝的馬來西亞巴生港自由貿易區（PKFZ），又是一座著眼於全球穆斯林市場開發與拓展而建的超大型國際自貿區，具有完備的配套措施、優惠獎勵政策和快捷便利的「一站式」運輸服務，這吸引了一些大型出口企業在此開展轉口貿易和生產加工等新興產業。此外，依仗巴生港擁有完善且高效的集疏運體系，腹地廣闊的巴生港已發展為區域性配發中心，這則是其爭奪貨櫃轉運市場的關鍵性因素。
在航運聯盟布局多元且區域樞紐港之間競爭複雜的時下，經歷過危機的巴生港，需要重審定位和優勢，蘊蓄其能。這不是航運從業者的訴求，而是一座老牌強港應有的能力。