【導語：在2020年12月30日，中歐領導人共同宣布如期完成中歐投資協定談判。中歐投資協定歷時7年，總計經歷了35輪馬拉松式的談判，成為中國在區域經濟合作上的又一個裡程碑。在美國貿易保護主義抬頭的情況下，和歐洲籤訂投資協定，再加上之前和東協以及日韓澳新籤訂的《區域全面經濟夥伴關係協定》（RCEP），為今後一段時間內中國對外貿易打下了一個非常紮實的基礎。在中歐投資協定中，我們向歐洲完全開放了新能源汽車市場，成為協議中最大的看點。】
撰文|張 弛、編輯|禾 子
中歐投資協定的籤署，對於國內將有深刻的影響。相比於之前（RCEP），中國這次在新能源汽車、飛機製造、雲計算服務、金融、電信行業和醫療等領域向歐洲敞開了市場，對於國內產業升級的影響更大。尤其是在新能源汽車向歐盟敞開大門，意味著：歐洲，主要是德國汽車製造商可以在中國市場設立100%控股的新能源汽車公司及其新能源技術公司；在智能汽車領域，歐洲車企不再被要求成立合資公司，也沒有技術轉讓一說；中德雙方已經建立的合資公司，德方甚至可以突破75%的股權上限。
中歐投資協定加速通過的背後原因
2020年，雖然全球經歷疫情，但是中國在區域性貿易協定的籤署上確實碩果纍纍。RCEP的籤署，為日本汽車零部件進入中國市場打開綠燈，在未來日本出口到中國的汽車零部件（包括傳統燃油汽車關鍵零部件和鋼鐵製品等）近90%將實現零關稅，而目前這個稅率是8%。對於相對封閉保守的日系車企來說，其今後將能夠更多地從商業利益角度出發來決定是否在中國新設零部件工廠，關稅因素將被完全排除在外，這樣使得日系整車和零部件企業在中國汽車市場的整體競爭力得到顯著提升。
德國是歐洲的火車頭，而汽車是整個德國工業的支柱。對於德國工業和德國經濟來講，目前最不能失去的就是中國汽車市場，尤其是在疫情當下，德國車企在中國市場的表現直接決定ABB這樣的豪華品牌車企在全球的表現。眼見ABB們在全球最大的競爭對手，日系車企能夠通過RCEP降低自己在中國的生產成本，進一步提升自己的產品競爭力，這點是德國人無法坐視不管的。因此，德國總理默克爾才會在其擔任歐洲輪值主席國的任期結束之前，促成相關協議的籤署，從政府協議層面，為德國新能源汽車沒有任何阻礙地進入中國市場掃除最後的障礙。
德系車企必然謀求增加股比
此前中國與歐盟在汽車方面的分歧在於，歐盟認為，中方設置的外資股權比例要求以及強制技術轉讓要求都是不公平的；歐盟認為中國政府給予國企補貼也不公平。中國則堅持中國國有經濟的獨特性，並將歐盟＂歧視性政策＂視為投資壁壘。經過３５輪談判後，雙方在都作出妥協和讓步的基礎上，終於達成了協議。但這背後，對未來汽車業的發展影響至關重大。最大的一個變數在於，在中歐投資協議後，歐洲車企在中國謀求增加股比的訴求將變得更加容易。
對於德系車企來說，寶馬現在控制華晨寶馬75%，大眾控股江淮大眾75%，並參與到了江淮混改中，實際控制江淮大眾的股比已經超過75%。當前，在南北大眾、北京奔馳目前都是一個勢均力敵的情況，未來奔馳、奧迪、保時捷這些利潤率較高的豪華或者超豪華品牌，肯定會在國內謀求更大的商業利益，獨資開設新能源汽車公司將成為一個被考慮的選項。既然特斯拉可以在上海設立一個完全獨資的公司，那規模和體量更大的奧迪、奔馳也有足夠的資源和車型技術儲備，同樣在中國市場設立一個自己100%控股的新能源汽車公司。
以奔馳為例，它肯定不會滿足於現有的股權比例和企業架構。如果北汽方面完全不願意在股權方面做出讓步，那奔馳既可以繼續強化和吉利的合作，以達到牽制北汽的作用；也可以利用中歐投資協定，在國內設立由自己100%完全控股的新能源汽車企業。這個企業，不僅要承擔品牌運營和銷售的任務，甚至可以在國內建立包括研發、製造等整套體系能力。只是對於北汽來說，如何在出讓北奔控股權的時候，為自己爭取到更多的利益，才是一個比較現實的問題。否則華晨被申請破產就是一個前車之鑑，在沒有強有力的自主品牌的支撐下，一旦痛失利潤奶牛的控股權，結局必然會非常悲慘。
當然像PSA和FCA兩家歐洲車企，估計短時間內就不會要求增加股比。畢竟現在它們在國內的表現已經跌倒谷底，合資企業都是嗷嗷待哺，需要股東雙方的大力支持。有東風和廣汽兩個人同時來負擔這個包袱，想必也是這兩個企業求之不得的。不過從大勢上來看，東風神龍和廣菲克如果再不能有所作為，扭轉目前的銷售頹勢，那它們可能會比很多自主品牌更早退出中國市場。
直面競爭的中國車企才會越來越強
對於國內汽車行業來說，RCEP和中歐投資協定，帶給日系和德系兩大目前在國內最受歡迎的外資品牌重大利好，它們將來在國內市場的競爭力會進一步增強。到時候一大批缺乏競爭力的自主品牌以及相對弱勢的外資品牌會加速離開市場，新一輪大浪淘沙眼看就要來臨。我們之前一直說，在汽車行業裡，目前綜合實力靠前的吉利和長城，都沒有過合資企業給它輸血；而在2020年異軍突起的長安，同樣也是以自己為主，像長安馬自達以及長安福特這樣的合資板塊，反倒成為長安利潤的出血點，經營上的重大包袱。
我們不是否定去引進技術，但是引進的技術一定要經過消化吸收然後再創新，如果只是依賴外資源源不斷地給予技術輸入，那必然會面臨隨時斷供的情況。對於很多底層技術，像以後無人駕駛一定會用到的專屬晶片，動力電池技術，我們甚至要拋棄能夠引進到技術的想法。在這些卡脖子領域，唯有像之前研發兩彈一星一樣，從最底層開始自己研究才能真正掌握核心技術。只有等真正突破了這些技術壁壘，中國車企才會成長為真正的巨頭。
點評
改革開放四十多年的經驗告訴我們，越是保護的行業，越是沒有競爭力。只有真正經過市場錘鍊，在和外資品牌競爭中存活下來的企業，才是現在中國製造最閃亮的名片。中國高鐵、華為、還有像美的、格力這樣的國產家電品牌，都是在和歐洲、日本、美國等工業強國的知名大企業中通過競爭存活下來，成為國人的驕傲。我們的自主品牌汽車，要想真正成長為有競爭力的跨國車企，就一定要在全球範圍內直面國外車企，尤其是ABB這樣的品牌的競爭。如果在最熟悉的中國市場，都無法戰勝它們，那談何進軍陌生的海外市場，去搶佔自己的一席之地呢？
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