​「特斯拉效應」下,蔚來的「最快今年」?

 

10 月 1 日，特斯拉給了中國智能電動汽車行業一個大禮：Model 3 標準續航版售價降至 249,900 元，長續航版售價降至 309,900 元。

 

                         

《汽車電子設計》的朱校長發了一則評論，大意是在目前的智能電動汽車行業，特斯拉是具備定價權的。

 

簡單來說，2019 年2 月，特斯拉把 Model 3（進口版）定義在人民幣433,000 – 560,000 這個售價區間。

 

在那之後的 20 個月裡，特斯拉中國快速完成了 SKD 半散件國產、免除購置稅、進補貼目錄、提升國產化供應鏈佔比等多個關鍵節點。與常規策略不同，特斯拉中國選擇在保持基本毛利率的前提下直接將成本下降同步到售價上——我把這件事叫做「特斯拉效應」。

 

「特斯拉效應」對新/老用戶、覆蓋不同價格區間的智能電動汽車品牌乃至智能電動汽車產業鏈都產生了巨大的影響。

 

本文是一則短評，聊聊「特斯拉效應」下的眾生相。

 

1

新 / 老用戶

 

新用戶沒什麼可說的，「沒有什麼比降價三萬來得更有誠意」，每一輪的大降價，都會刺激市場需求，海量的新增訂單紛至沓來。

 

降價無可厚非，但短期、持續地降價就有了威力，這就像普通餅乾和 90 軍用壓縮餅乾的區別。對於老用戶來說，無論從二手車殘值的角度還是純粹的消費心理層面，都出現了不少用戶難以接受的局面。

 

對於老用戶們來說，好消息是十一以後，特斯拉中國過去的降價策略已經很難持續了。原因前文已經提及：特斯拉中國將原本三年甚至更久時間才能走完的流程壓縮到 20 個月裡集中釋放，這最終促成了哪怕特斯拉北美總部都不曾出現的「降價盛況」。

 

對於新用戶，或者說「等等黨」來說，特斯拉降價的空間仍然存在，但持續地密集降價是很不現實的預期。

 

對於特斯拉中國來說，好的一面在於隨著接下來價格調整頻率的下降，因價格調整導致的老用戶大規模抗議、維權會成為過去；更大的挑戰在於，從 Model 3 進入中國至今，特斯拉中國在刺激用戶需求方面唯有「降價」這一手絕招，隨著降價空間的大幅壓縮，特斯拉中國又會通過哪些新策略刺激需求呢？

 

會是 Autopilot / 智能座艙的本土化研發嗎？

 

2

智能電動汽車玩家們

 

密集的價格調整讓特斯拉的直接競品發生了變化。

 

先來做一個基礎的搜索操作：打開百度，輸入關鍵詞特斯拉、蔚來，不做任何引導的情況下，看看 2020 年上半年特斯拉價格調整後蔚來的風評：

 

但在十一降價後，「特斯拉降價，蔚來要完」的聲音並沒有重出江湖。為什麼？

 

特斯拉 Model 3 在中國的起售價區間從最初的人民幣 433,000 – 560,000 下降到了 249,900 – 419,800。

 

而蔚來 ES6 起售價區間依然保持在人民幣 358,000 – 468,000 之間，新款蔚來 ES8 不降反升，達到了 468,000 – 558,000。

 

這只是表象，如果你願意看得更細緻，綜合考慮以下三點：

 

 

在人民幣 40 – 70 萬的智能電動汽車市場，特斯拉中國沒有產品投放，而蔚來基本沒有對手。

 

在特斯拉宣布降價後的第二天，蔚來公布了 2020 年 9 月銷量。蔚來的銷量已經連續 7 個月同比增長了。沒有什麼比可持續的同比增長更能說明這兩者的關聯之弱。

當然了，正所謂「一個人的命運啊，當然要靠自我奮鬥，但是也要考慮到歷史的行程」。蔚來的銷量能連續增長，不僅僅在於特斯拉撤離了 40 – 70 萬這個區間，蔚來自己的努力更加重要。

 

比如，2020 年以來換電網絡鋪設重新提速，解決補能焦慮；8 月 20 日發布 BaaS（Battery as a Service）電池租用服務，通過車電分離解決電池導致的殘值問題；以及接下來即將發布的 Navigate On Pilot 領航輔助功能，提升輔助駕駛體驗。

 

值得一提的是 BaaS 電池租用服務。儘管這個策略招致了廣泛的爭議，但從競爭的角度來說，Ta 切實地實現了不降低售價的同時降低購車門檻。

 

按照蔚來汽車 CEO 李斌在 Q2 財報會議上的說法，蔚來的產能會在 9 月實現「單月單班 4500 – 5000 的全供應鏈產能」。如果排除十一國慶中秋雙節假期的影響，蔚來的銷量增長還會繼續。

 

而當初選在特斯拉原始價格區間下方的競品們，形勢則變得嚴峻，尤其是特斯拉Model 3 的直接競品們，比如比亞迪漢、極星 2 和小鵬 P7 等等。

 

對於這些競品來說，馬上要面臨特斯拉 Model 3 俯衝式的 1 對 N 捉對廝殺。10 月 3 日，小鵬汽車發布了保價銷售政策：2021 年春節前的小鵬 P7 售價將保持不變，出現降價將向所有 P7 用戶給予差價補貼或等值小鵬商城積分。

 

處境更難的還是極星 2，也就是前文說的定價權困境。特斯拉在擁有定價權的前提下，不斷地降低定價，同時在品牌層面有 Model S/X 和 Roadster 做支撐。

 

作為吉利和沃爾沃聯合控股的高端品牌，在 Model 3 連續降價的當下，極星 2 到底跟還是不跟？

 

3

供應鏈

 

這部分朱校長已經總結得很好，出處是公眾號《汽車電子設計》。簡單來說，整個全球汽車行業對要不要純電動化是存在分歧的，目前為止真正規劃了純電動化完整產品線的只有特斯拉和大眾集團。

 

而這種大規模的純電化攻勢會直接導致純電動車供應鏈「小而美」的生意不復存在，轉而進入毛利下降、規模上升，最終達成與內燃機供應鏈相當的大批量、低毛利階段。

 

目前來看，無論是特斯拉還是大眾（碳排放的壓力），都有著十足的意志推進。但供應鏈是不是準備好了，還是一個很大的問號。

 

其實此前我們就說過，特斯拉和蘋果的不同之處在於，與其說 Ta 是智能電動汽車市場的領頭羊，不如說 Ta 是整個行業的破壞性變量。

Twitter 上有一張圖曾紅極一時，特斯拉被描繪成終結白堊紀的那顆隕石，而豐田大眾等傳統大廠則是對此懵懂無知又無力抗衡的恐龍。

這張圖的流行說明它一定程度上迎合了輿論的判斷，那麼以蔚來為代表的中國智能電動後起之秀，會在白堊紀扮演什麼樣的角色呢？