「裡程焦慮」怎麼破？2020年，電動車充電正一天比一天變得方便。
以特斯拉為例，12月20日，特斯拉公布最新數據，宣布特斯拉在中國大陸市場的超級充電站已經達到600座。
而上一次特斯拉公示數字的日期，500座，12月1日，僅僅是19天前。
回顧特斯拉超級充電站的建站歷程，2014年4月，第1座；2016年7月，第100座；2019年12月，第300座；2020年12月，第500座；2020年12月20日，第600座——增長速度越來越快。
特斯拉表示預計到2020年底將建成650個超級充電站（約5000餘個直流充電樁），超級充電樁和目的地充電樁總量將達到7000餘個，覆蓋全國各主要城市及城市間連接線。同時，特斯拉副總裁陶琳透露，將於2021年落成投產的特斯拉上海超級充電樁工廠將至少生產1萬根V3超級充電樁。
12月22日，特斯拉更破天荒地公開表示，自己的超級充電網絡未來將允許其他品牌電動汽車使用。
一向「獨來獨往」的特斯拉，似乎正在下盤大棋。
特斯拉的小心機
近兩年的特斯拉，在充電站的建設上格外賣力。除了在數量層面向上增長，還在地域上逐步西進，川藏沿線充電站基本全覆蓋後，11月底，特斯拉宣布預計年底可以實現沿河西走廊入疆的充電網絡覆蓋。
2020年下半年新建的超級充電站，也大多使用的最新代V3超級充電樁。
8月底，特斯拉中國還發了史上最長一篇招聘文，除了傳統研發崗位，一個細節很有意思，就是首次出現了大量超級充電樁相關的工程師職務，顯然是在落地超充站的本土化進程。
為什麼特斯拉開始對超充站如此重視？
首先，特斯拉希望憑藉自己先發優勢的速度迅速佔領市場，然後隨著超級充電樁的數量越來越多，形成一定壟斷優勢，進而達到成為「行業標準」的目的。倘若開放充電平臺給其他廠商，長此以往其他廠商更要依靠特斯拉的標準，看特斯拉「臉色」行事。
其次，目前純電動汽車用戶的確不是每家每戶都有充電樁，所以公用充電樁勢必仍能起到「加油站」的作用，哪個品牌的專屬充電樁多，哪個品牌的用戶越方便。特斯拉明顯看到了現階段消費者對於充電樁的巨大需求，才會大範圍地鋪設超級充電樁，增強用戶便利性和粘性。
依照浙商證券相關人士的分析：「充電時間長及充電樁數量少一直是制約消費者購買新能源汽車特別是純電動汽車的關鍵因素。特斯拉通過在上海本地生產充電樁，一方面可以降低成本從而帶動特斯拉銷量，另一方面可以帶動中國市場突破配套基礎設施短板限制，並拉動充電樁上下遊配套產業鏈發展，進一步刺激第三方運營商繼續加快布局充電設施。」
從這個角度來說，為什麼很多電動車廠商費盡心思和特斯拉拼裡程續航、拼電池技術，卻銷量上打不過標準續航僅445公裡的特斯拉Model 3，除了品牌因素，還有個原因說白了就是：這些企業忽視了充電站等補能建設，沒有針對真正能解決消費者裡程焦慮的本質問題進行布局。
其他品牌100座充電站對比特斯拉600座超充站，外加特斯拉超充站的指數型飛快增長，箇中焦慮可想而知。
通俗來講，特斯拉自建大批量充電站，有點類似京東自建物流的意思。
這種通過供給創造需求的方式非常高效，包括在國家電動大勢上亦然。
11月16日，美國下任總統拜登提出的「2030年全面實現電動車銷售」政策裡，就包含大幅擴大充電站覆蓋範圍一項：「通過加大聯邦政府向清潔能源的投資，建設55萬個充電站以及在美國本土創造逾一百萬個優質崗位，我們就可以擁有一個電動車市場。」
自建充電站正在成為風氣
2020年以來，汽車品牌自建充電站正逐漸成為風氣。
8月，李想在朋友圈分析其他品牌與特斯拉銷量巨大差距的原因時，提到了三點主要因素：品牌、服務和充電樁，其中重點強調的就是充電樁。在李想看來，解決當前電動車補能問題十分重要，大部分車企都嚴重低估了特斯拉自建超級充電站，以及蔚來自建換電站和充電體系對於銷量的促進。
隨後，小鵬汽車也開始了對自建充電網絡的大面積鋪設，同時和國家電網、南方電網、特來電、星星充電、小桔充電等第三方充電網絡運營商開展了節奏更快的合作。
並且與特斯拉的新規正好相反，9月1日，小鵬宣布其超充將不再對第三方品牌提供服務。
包括在瘋狂鋪設換電站的蔚來，也沒有放慢在充電領域的門店建設，12月還正式開通了川藏快充路線。
除此之外，電動汽車領域的後進入者也在迅猛推進自家的充電網絡——
一汽集團及大眾集團合資成立了開邁斯充電合資公司（CAMS），11月，公司宣布到2020年底，將投建1800根超充樁，到2021年達到3200根、2022年達到4500根，做到10個重點城市每5公裡之內就會有一個充電站。同時，開邁斯還打通了國家電網、特來電、星星充電等超過20萬根公共樁資源。
恆大與國家電網合資成立了國網恆大智慧能源有限公司，除了使用國家電網充電資源，還與其地產界競爭對手碧桂園、萬科、融創等三家巨頭籤訂了服務合作協議，大手筆布局社區停車庫的智慧充電服務。
坊間甚至已有「拍腦袋」的說法：豪華品牌電動車去自家專享充電站，經濟廉價電動車才會使用公用充電樁。
各方洪流落地，速度愈來愈急，顯然考慮的就是京東自建物流的邏輯，對比其它充電系統不完善的品牌，特斯拉、蔚來、小鵬、大眾們想要做電動汽車界的京東、順豐、圓通、中通。
為什麼共享加油卻自建充電？
大規模進舉充電事業的企業不只汽車廠商。
與加油站類似，目前，一線城市車主充電很多都是依靠公共充電樁。但由於電力資源不像石油能源一樣基本被壟斷，所以公共充電樁的建設在飛速推進。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據，截至2020年9月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有9家，分別為：
特來電（16.9萬臺）、星星充電（14.5萬臺）、國家電網（10萬臺）、雲快充（4.9萬臺）、依威能源（2.6萬臺）、上汽安悅（2萬臺）、中國普天（1.4萬臺）、深圳車電網（1.4萬臺）、萬馬愛充（1萬臺）；9家企業運營的充電樁數量佔比全國總量高達90.3％。
今年上半年，國家兩大電網更是幾乎同時宣布加碼電動樁。
國家電網表示將在18個省市同時開建126個充電樁項目，今年計劃投資27億元，新增7.8萬臺充電樁；南方電網則表示未來4年將投資251億元，建成充電站150座，充電樁38萬臺，為現有數量的10倍以上。
但充電樁並不是個容易的生意，正相反，充電樁不但本身重資產，而且運營成本很高，所以近兩年的充電運營企業都在謀求轉型。
特來電已經宣布從單一充電樁投建的重資產持有，轉型為以充電網運營為主的輕資產開放平臺模式，並與國家電網、南方電網等企業成立了充電合資公司。特來電董事長於德翔多次表態：「如果只是簡單地弄一堆充電樁，那只能死路一條。」
充電網絡的網際網路化也是近兩年的轉型熱點，國家電網旗下的e充電APP已經累計接入全國85%以上的充電樁，並與南方電網、特來電、普天新能源、星星充電等運營商實現了互聯互通；滴滴旗下的小桔充電也已經連接2萬個快充樁，覆蓋了全國40餘座城市。
除此之外，依據國開證券的分析報告，「現階段充電樁激烈的競爭和用戶對充電費用極為敏感導致服務費短時間內難以上升，企業正在探索充電樁+增值服務的模式以提高盈利」。
在運營成本壓力過高、主流企業強勢轉型的背景下，太多中小企業已經或瀕臨倒閉。
正如前文提及，全國前9名充電運營企業佔據了90%的市場份額，剩下的小企業分食所剩無幾的市場。
有相關人士告訴華爾街見聞，「通常8個充電樁左右的快速充電站，起步成本至少上千萬元，還不算日常管理、維護與修理的長期成本。」
這樣的成本壓力，讓即使是全國最大的充電樁廠商特來電的母公司特銳德也一度不堪重負。2017年、2018年、2019年及2020年上半年，特銳德的合併口徑資產負債率分別高達73.15%、73.56%、75.46%和67.62%。於德翔從不諱言：「特來電差點兒把母公司特銳德虧沒了」。
天風證券的研究報告顯示，充電樁的靜態投資回報期大概需要5.7～9.6年，但往往回報到來之前，充電樁就已或老化、或技術過舊被淘汰。
所以，如此高的成本和風險，加之已有這麼多公共充電樁運營企業，為什麼傳統廠商和新勢力們還要大手筆投入並加快充電站自建？
原因至少有三：
其一，自建充電樁，故障率低、即插即用、充電功率穩定。
拋開特斯拉「特立獨行」的充電樁不提，即便是其它充電設備通用的電動汽車，品牌自建充電站的好處也不言而喻。
一方面普通快充站的充電速度並不穩定，由於其輸入功率大多採用「共享功率」，所以只要站內在充車型較多，電量需求達到用電負荷，充電速度就會下降；另一方面普通快充站的服務大多無法跟上，壞樁現象非常常見。
而特斯拉、蔚來、小鵬等品牌自建的充電樁，明顯日常維護和服務更到位，故障率低、充電功率穩定。同時，每個有規模的充電站都是一個有形的廣告牌，與路邊廣告同理。
其二，防控風險，形成獨特競爭力。
自建充電站的直接好處，就是可以打造自己的服務標準，類似蔚來就憑藉NIO HOUSE積攢起口碑一樣，廠商自建充電站，就可以隨時基於自家研發能力和進度，對充電樁與相關設備做出升級，比如充電速度、充電方式等隨時OTA。
任何環節省時省力或高效哪怕一點點，都可能成為電動產品和品牌的獨特競爭力。就像現在華為手機對比iPhone，為人津津樂道的一點不就是待機時間嘛。
退一步說，即便不考慮競爭優勢，自己手裡有完全屬於自己的充電資源也是一種保障。否則，充電資源在別人手裡就意味著命運掌握在別人手裡，風險尚存。2019年，我國倒閉的充電樁企業多達幾百家。一旦所用的充電運營企業出現資金鍊斷裂等問題，遭遇倒閉，車企只能自食苦果。
其三，基於大數據的智慧未來。
長久來看，充電站在某些層面附加值的意義，遠大於充電功能本身。
隨著智慧城市建設的逐步推進，智慧交通、智慧物流等地位也越來越高，這背後大數據的重要性不言而喻。
充電站作為未來大部分汽車的加能載體，一端連著用戶，一端連著電網，整個充電網絡和雲端集合著能源、支付、汽車、用戶等方方面面的大數據，在如此海量的數據之上，長遠而言車企不但有機會改變單一盈利模式，甚至可以通過增值服務或數據價值挖掘，營造新的城市生態。
所以，對車企而言，自建充電站無論在實用價值還是在品牌價值層面，有著雙重意義。
或許在更遠的未來，隨著國家充電標準與政策的逐步改進，全國充電站可能就像今天的加油站，實現全部統一。但至少在現今起步階段，出於或謹慎或破圈的考慮，車企自建充電站不失為上策。
這正是特斯拉、大眾們開始大步快跑的原因。
這場電動汽車之外新的護城河大戰，剛剛開始。