引言 | 安全第一，不要迷信
「我當時就是太過於相信輔助駕駛了。」這是理想ONE車主範祖（化名，以下簡稱範先生），接受車聚君採訪的第一句話。
一、事件經過是怎樣的？
9月22日晚，範先生駕駛一輛白色的理想ONE，行駛在返回青島的G18高速上。在平度市附近，他開啟了「輔助駕駛」功能，車速約120km/h。
行車記錄儀顯示，在近22：00時，右前方一輛廂式貨車開始向左打燈變道，逐漸進入範先生所在的內側車道。但處於「輔助駕駛」狀態的理想ONE沒有減速跡象，依然以120km/h的速度前行。
當貨車變道至1/3處時，視頻戛然而止。這時兩車距離只有兩三米。
據範先生描述，自始至終，理想ONE的「輔助駕駛」系統沒有給出任何警示，也沒有減速。當他發現前車時，急忙踩剎車並向左猛打方向。但距離太近，為時已晚，還是發生了追尾。理想ONE的右前方重重撞擊到了貨車的左後部。
幸運的是，駕齡10年的他穩住了方向，沒有發生二次碰撞。
範先生沒有大礙，但同車的父母沒那麼幸運。他的媽媽坐在副駕，被破碎的車體部件與玻璃擊中面部，導致鼻骨骨折和面部創傷。「醫生說後期需要面部整形。如果異物再移5公分，我不知道後果會怎樣，估計我會承受不了。」
坐在第二排的老爺子，沒有體外傷，但檢查後發現頸椎受損。「醫生說沒法動手術，只能保守治療。」
報警後，當地交警給出的意見是：前車全責。
「當事人XX的行為違反了我國《道路交通安全法實施條例》有關第四十四條第二款「在道路同方向劃有2條以上機動車道的，變更車道的機動車不得影響相關車道內行駛的機動車的正常行駛」之規定。」
範先生介紹，事故雙方沒有扯皮。對方貨車駕駛員也投保了100萬的第三者責任險，承保的天安保險已經介入，開始處理理賠事宜。
事故第二天，範先生聯繫了青島的理想銷售人員。
「理想的售後態度非常好，比傳統車企要好的多，接到電話當天晚上就從濟南趕到了青島。第二天先到醫院看望我父母，下午去看的車。」
範先生的上一部車是輛入門級豪華車，賣掉後於7月14日提到了現在這輛理想ONE。雖然只開了兩個多月，但行駛裡程已有一萬多公裡，足見範先生多喜歡這輛車。
但現在，他提出了三個疑問：
▎理想ONE的「輔助駕駛」為何在開啟狀態下，未能識別前方車輛？
▎撞擊時兩車相對速度約30km/h，理想ONE的A柱為何這麼脆弱？
▎劇烈碰撞，為何全車七個氣囊沒有一個打開導致人員受傷嚴重？
理想工作人員給的口頭答覆是：
▎輔助駕駛識別時間太短了；
▎範先生的車撞到了貨車尾部，鑽底了；
▎氣囊沒有撞到點上。
車聚君覺得，這個回復有一定道理，但經不起推敲。
二、側前方識別有問題？天生的！
先看輔助駕駛。理想說留給系統的時間太短，但車聚君翻看了當時視頻，從右前方貨車開始打燈變道，到發生追尾事故，一共有7秒鐘。
坦白說，無論對人還是對性能正常的ADAS系統，這時間足夠了。車聚君試過差不多20款車的ADAS系統，在這種距離與速度下都沒有出現過問題。
一些表現優秀的ADAS，當側前方車輛以一車距離、甚至更短距離突然插入時，也能及時剎車進行避讓。
而理想案例中，無論前車的插入距離還是突然性，都談不上挑戰。
真正的挑戰可能是：光線太弱、貨車難以識別、以及側前方識別天生困難。
理想ONE的輔助駕駛，以視覺系統和雷達為主。前者採用了Mobileye EyeQ4視覺晶片，後者採用了77GHz的毫米波雷達。堪稱當下主流配置。
但是，EyeQ4的攝像頭共有4個版本。按水平視角又分52和100兩個版本。
其中100原始視頻輸出版本有夜間、失效和AEB功能。能更準確的識別障礙物所在車道、車輛大小、速度、加速度等，車道線精度10%左右，檢測距離可達200米。
那理想ONE，採用了哪個版本？
你猜對了，理想ONE的EyeQ4採用了水平視角52的版本。
有理想用戶反應：前方有車插入時，剎車過慢。工作人員回覆：這是感知問題，受限於相機52度的視場角，對於側面快速插入的車輛識別較晚。
最後，該工作人員還特別提醒一句：用戶在使用時要格外注意。
作為對比，車聚君最近剛試過第三代哈弗H6的ADAS系統，巧的是它也採用了Mobileye EyeQ4的視覺晶片。但它的水平視野是100，用起來非常順手，應對側前插入車輛，沒有什麼障礙。這是一款10萬出頭的國產SUV。
如果同比30萬左右的Model 3，它採用三個前視攝像頭，最大監測距離250米，遠高於理想ONE一個前視攝像頭的150米。另外，Model 3還有2個側向攝像頭安裝在B柱，理論上增加了對側前方車輛的監測。
車聚君長測的2016年產的Model S，和理想ONE一樣只用了一個前視攝像頭，但印象中從沒出現過在Autopilot狀態下無法識別那麼遠的緩慢插入車的情況。
為什麼理想要採用52攝像頭，而不是100的呢？這個問題和雷達一起看。
還是同一個問答活動，一位車友問：為啥不採用角毫米波雷達？
理想工作人員沒有正面回答，只是說用超聲波雷達來實現SVA側視輔助，而無法憑一個毫米波雷達實現BSD盲區檢測。最後，又貼心的提醒到：使用變道輔助時，請務必主觀觀察周圍環境。
其實原因，吃瓜群眾都明白：成本考量。
眾所周知，超聲波雷達的探測距離、探測精度、傳輸速度，遠低於毫米波雷達，一般用於自動泊車，因為成本低，車企一用就是12個。而毫米波雷達，更適合高速行駛的長距離探測，成本相對更高一些，一般用1－3個。
小鵬G3用了3個毫米波雷達，第三代哈弗H6用了2個毫米波雷達，理想ONE只用了一個毫米波雷達。我們做一個簡單對比：
可以看出，理想ONE的ADAS硬體比較簡陋。具體說，前向單目攝像頭只有一個，視角還窄；毫米波雷達用了77GHz，但只有一個。整體還沒第三代哈弗H6的系統先進，但卻是三款對比車型中最貴的。
這也基本解釋了，範先生的那輛理想ONE的ADAS，為何眼睜睜看著右前方貨車插入而無動於衷。因為基礎硬體沒跟上。
「我發這個帖子就是想告訴大家輔助駕駛不是那麼好。」範先生向車聚君解釋。
其實，他不是第一個發現理想ADAS有問題的人。
這是剛上市時，一位北京用戶試駕理想ONE後的吐槽，提到相鄰車道的車併入一半車身，理想的ADAS系統都沒有反應。
這跟範先生的案例一模一樣，唯一區別是，他當時主動控制車輛沒有出事。
這是今年一月，一位杭州理想用戶的反饋，同樣是高速時使用ADAS，發現對插入車輛的識別非常遲鈍，要超過一半車身才能識別。
一直到今年4月，理想ONE的這個問題依然存在。
上圖，是一位北京理想ONE用戶的視頻截圖。當右前方一輛車插入時，理想ONE的ADAS系統識別較晚，雖然最後有剎車，但明顯慢於人的預期，以至於他說「心理上需要踩一腳。」
這是城市相對低速的路況，如果放到高速公路以120km/h行駛呢？
7月，一位ID名為「有理想開理想」的用戶開了2000km高速後吐槽：
「理想ONE的ADAS錯誤較多。如在隧道中前方無車，會突然主動剎車，一天發生了4次，幸好後面都沒有太近的車輛，否則會被追尾。
「在高速過彎時，ADAS系統會誤判隔壁車道的車走在了本車道，然後會剎車降速，發生過2次。我估計是不是算法問題，是不是OTA可以解決？」
這個問題，本質上和範先生的問題類似：理想ONE的ADAS對弱光線下的識別較差，對側方車輛的識別較差。這是EyeQ4晶片版本太低的原因。
類似問題，李想早就知道了。
李想公開說，會改進側方識別的問題。但這是硬體問題，如何通過OTA來改進？
其實，機智的理想（準）用戶們，早就看到了問題本質。在理想APP上不約而同的發出了呼籲：增加毫米波雷達。
但目前看，這些用戶呼聲，可能只能在理想下一款新車上實現了。
9月22日，理想宣布，下一款全新車型「理想X01」將使用NVIDIA Orin系列中算力最強的晶片，單片算力可達每秒200 TOPS，相當於現款的80倍。
理想CTO王凱解釋，Mobileye的系統不夠開放，理想能參與的比較少。
既然，理想自己都知道ONE的ADAS有這樣那樣的短板，為何不先停止誇大宣傳，避免誤導用戶和公眾呢？
比如，理想在官網宣稱「標配自動輔助駕駛系統，更安全，更便捷」。
首先，2020年10月Euro NCAP測試輔助駕駛時，只要廠家宣傳中帶「自動」字樣的一律扣分！Model 3就是因為稱自己的系統為「Autopilot」，中間有Auto字樣被歐盟一頓狠批，最後只得了59.9分，排十款車倒數第三。
其次，宣傳中大量使用「自動」字眼，而不明確指出使用局限，會讓用戶在潛移默化中認為理想的「輔助駕駛」是自動駕駛了。
這不是危言聳聽，請看下圖：
這位理想用戶，隨手一句感慨：這個點的機場高速，多虧「自動駕駛」。這說明，理想在現實中已經造成了對用戶的錯誤誘導。
範先生對理想ADAS的輕信，不是孤例，也不是他一個人的錯。
上圖，是理想官方對側方盲區輔助的描述。你仔細看，它說的是「該系統覆蓋了車輛旁邊及側後方的盲區」。對，它沒有說車輛「側前方」盲區。這也是範先生發生922事件的根本原因。
平時沒事，誰會這樣去摳理想的字眼，然後get到它極其委婉的表達了自己的ADAS對「側前方」的無能為力？
但它不明說，明著說的只是更自動、更安全、更便捷的一面。
網友@keyes1221_985 在微博上評論：將輔助駕駛描述為自動駕駛的廠家、銷售、媒體，都是兇手！
車聚君覺得，他說的太對了。
三、氣囊沒撞到點上？A柱1500MPa？
關於範先生的車為何A柱斷了，7個氣囊都沒開？理想的工作人員稱，沒撞到點上。那麼，撞擊點即氣囊傳感器一般安裝在什麼位置呢？
氣囊傳感器一般裝在車身的前部和中部，如翼子板內側、前照燈支架下、發動機散熱器支架兩側等部位。隨著技術的進步，有的傳感器集成到了氣囊ECU中，一般位於控制臺的擋把附近。
車聚君拔打了理想的400電話，得到以下回覆：
理想ONE的氣囊傳感器裝在：B柱、水箱、橫梁、前縱梁、氣囊電腦等處。
從車禍現場圖看，理想ONE的傳感器完美避開了撞擊。因為它翼子板內沒有安裝氣囊傳感器。結果是，它對右前方側撞無法監測，氣囊與氣簾不會打開，讓副駕乘客完全暴露在側前方事故中，承受重擊。
即便如此，如果它的氣囊ECU算法再敏感一些，那麼附近的B柱、橫梁上的傳感器傳來的異常數據，也應該能讓它的側氣簾、側氣囊彈出，從而減少人員傷害。
等等，這個結論先別著急下。我們看一下理想的氣囊分布圖：
理想ONE的氣囊/氣簾共有7個：①主駕氣囊、②主駕膝部氣囊、③主駕左側氣囊、④左側氣簾、⑤副駕氣囊、⑥副駕右側氣囊、⑦右側氣簾。
看上去比較完備，但是你發現一個空擋了嗎？左前方、右前方沒有氣簾保護。這個地方，正是範先生家人受傷的主要原因。
主要原因是，⑦右側氣簾不夠長，前端沒有延伸至A柱中部，沒有和副駕的氣囊形成完整的合圍。一旦右前方有撞擊，容易讓副駕乘客的頭部暴露在傷害中。
上圖是沃爾沃XC90的側氣簾，可以看到側氣簾一直覆蓋了整個車側，甚至延伸到了A柱的下方，可以完整的保持駕乘人員免受側面的衝擊。
所以，理想ONE的「半截式」側氣簾即使打開，也很難給乘客完整保護。
「老人的傷口主要由車頂塌陷的鐵皮造成。」範先生告訴車聚君。「鼻子上有一個三角創口，醫生說後期需要面部整形。」
如果理想ONE的氣簾再長一點，觸發機制再敏感一點，老人或許不會受這麼多痛苦。但是現實沒有如果，也不妨礙理想宣傳「超五星安全」――因為它是按C-NCAP的標準「內部測試」得出五星結論，而這個標準是不涵蓋922這種碰撞的。
換句話說，理想應該是一個優秀考生。但是否學以致用，不得而知。
另外，「超五星安全」的車，A柱為什麼會斷呢？
理想的客服說，理想ONE的A柱用的是熱成型鋼，強度高達1500MPa。車聚君追問：這1500MPa是抗屈服強度，還是抗拉伸強度？
果然，答案是抗拉伸強度。
眾所周知，鋼材的抗拉伸強度一般都高於抗屈服強度，而事故中更考驗抗屈服強度。營銷導向的企業，一般喜歡用抗拉伸強度來宣傳鋼材的安全性，畢竟看上去數字更高，讓不懂的消費者覺得很厲害。
以前，日系喜歡這麼幹，因為它們的鋼材強度普遍不如歐美系。
沃爾沃XC90的鋼材抗屈服強度也不過才1500MPa，但一位沃爾沃售後的工作人員說，他從沒有見過A柱斷成這樣的沃爾沃。
據車主描述，當時兩車相對速度為30km/h。而A柱是所有廠家最看重的結構件，也會把最好的鋼材放在這裡。車聚君也不太相信，30km/h的撞擊能讓1500MPa的A柱發生完全斷裂。
當然，有人可以說特殊場景下可以讓力度變得非常大。
那麼，就有了一個「理想悖論」：
如果撞擊力度足夠大，那麼氣囊應該彈開；如果撞擊力度不大，那麼A柱應該保全。但現實是，理想ONE的氣囊沒彈開，A柱也沒保全。那這個力度到底大不大，就成了一個謎。
類似的，在理想斷軸案中，如果你說車輛側撞花壇的力度足夠大，導致了斷軸，那麼氣囊為什麼沒開？如果你說氣囊不開因為力度不夠大，那麼為什麼會斷軸？
總體看下來，我們會發現一個疑點：理想ONE在側前方安全上有安全隱患。
首先，主動安全上它沒有側方毫米波雷達和側前方攝像頭，導致無法有效識別側方前車。其次，它沒有側方氣囊傳感器，側氣簾也不夠完整，導致側前方碰撞時形成一個安全死角。再次，A柱的抗屈服強度並未達到宣傳的1500Mpa，失去了一個極關鍵的被動安全屏障。
此情此景，再想起羅永浩那句「500萬之內最好的車」，覺得他是真相聲演員。
車聚小結
有人說，範先生的車不該由AEB發生作用嗎？事實上，理想ONE的AEB只有在8－80km/km時速下才能生效，現在客服說提升到了8－90km/h。
事發時是120km/h左右，超過了AEB工作範圍。說到底，還是低配版前視單目攝像頭+沒有側方毫米波雷達的鍋。
另一個視頻說明，就算時速在AEB工作範圍內，理想ONE也未必能剎住。
最後，提醒包括理想用戶在內的車友們，現在多數ADAS系統普遍存在以下盲區：
▎側方急插入的車輛，特別是貨車；
▎前方靜止或慢速行進的車輛；
▎橫向穿過的大型車輛、行人、自行車；
▎跟車時，前車突然閃離露出前前車；
▎前方有雪糕筒、隔離墩、彩帶；
▎急彎、匝道、十字路口；
▎大雨/大雪、黑夜、隧道、標線不清；
最後，用範先生的話做一下總結：不要過於相信輔助駕駛。