新冠疫情對航空業造成了巨大打擊。那麼，在疫情後時代，航空業應當如何去走？
11月18日，2020民航趨勢論壇在河南省鄭州市召開，在當日上午的小組討論環節上，達美航空中國區總裁黃康、廣東省機場管理集團有限公司副總經理朱前鴻、空中巴士中國公司市場部航空市場及行業研究負責人宮輝、羅蘭貝格管理諮詢公司全球合伙人、中國區副總裁於佔福和國際航協北亞區會員對外關係總經理蔡國先共論後疫情時期航空市場發展趨勢。
旅客從價格敏感轉為健康敏感
談及疫情對當下社會造成重大改變後，航空業應當如何去應對？達美航空中國區總裁黃康對此持樂觀態度。他認為，航空業的發展與否取決於消費者願不願意上飛機，而上飛機的前提在於飛行安全，「明年實際上很關鍵，看能否把疫苗做好，並運輸到各個地方，就可以把飛行信心重新建立起來。」
此前一般而言，疫苗的研發周期會長至8-10年。對此，黃康坦言，「說實話航空公司沒這麼長時間等，尤其是國際航空公司。要等到完全安全，完完全全地出來一個解決方案，沒有很多的航空公司能等得了兩三年的時間。」黃康觀察到，現在消費者對坐飛機特別敏感，所以疫情之後，最關鍵的是航空業如何給消費者提供更安全的環境，放心地重啟飛行。
空客中國市場部航空市場及行業研究負責人宮輝也表示，作為飛機製造商，空客跟航空公司一直是一榮俱榮、一損俱損的關係。在後疫情時代，很多旅客由以前的價格敏感變成健康敏感，如何讓大家相信坐飛機是安全的，這是未來整個航空業可能要長期下的功夫。
「此次疫情還會催生航空業非接觸式服務、無感服務的時代來臨，涉及到一系列設備上的變化。」朱前鴻說道。
民航差旅需求受影響
羅蘭貝格管理諮詢公司全球合伙人於佔福提到，此次疫情下遠程辦公協作爆發式增長，因此從中長期來看，此輪疫情中被高密度使用的視頻會議、雲協作等遠程辦公技術，或將不可逆地削減一部分商務航空出行需求。
廣東省機場管理集團有限公司副總經理朱前鴻也看到了這一點。他認為，一些商務活動在被遠程的視頻方式替代後，可能對民航的高端商務旅客出行產生一定的影響。
對此如何應對？宮輝表示，對於航司來說，可能傳統的對旅客的劃分定義要進行改變。「如果想要開源，最根本的就是航司能為旅客提供什麼樣的核心價值。凡事來說不破不立，雖然是一個艱難的時刻，但可能這往往是一個新的契機的開始。」
於佔福認為，長期來看，商務客與休閒客份額的消漲要求航司深入理解商務客與休閒客各自的需求，相應地在全流程的關鍵觸點上優化服務內容。「國際航空市場將因疫情停滯更長時間，國內出行需求則因疫情逐步穩定優先回升，內需市場將在一段時期成為中國航司的戰略要地，航線部署、航空服務內容及市場營銷有必要針對性調整。」
繼續開源節流
那麼從增加收入、控制成本的角度，在未來的一兩年的時間裡，哪些非常重大的舉措要有必要常態化地進行下去？
對此，朱前鴻認為，在疫情防控的前提下，控制成本應該會持續一段時間。「控制成本並不等於不花錢，在這個時候還是要敢於出手，只有通過發展才能解決虧錢問題。沒錢，再不發展就更沒錢。在這個時候，根據企業的自身發展定位，還是要在主業產業鏈上做文章。」
他表示，像供應鏈物流、通用航空產業等都是方向，以及與地方一些產業的融合發展，也會獲得一些機遇。「現在不能守著一個主業，在這種情況下，守著一個主業只能過緊日子。要過上好日子，還得要開源，還得要敢於投資。只要專注於機場的核心資源，在上下遊產業鏈上做文章是大有可為的。」
值得注意的是，目前達美航空每日的運行成本已經從5000萬美元降到2400萬美元，黃康表示，節約成本是航空公司現在最關鍵的，疫情前達美的員工有9萬多人，後來員工自願離開減了17000多，再加上燃油的大幅縮減。
不過，他強調，「達美不僅是看短期，從長期的角度投資於未來，也是很關鍵的。」具體有兩點，一是飛機機隊方面，18架777提前退役，同時在接新飛機方面還是照常；二是機場建設方面，有計劃在機場建設方面逐漸加快進程。
在疫情下，也有部分航企徹底退出或者將存量資源整合。於佔福表示，這一態勢的繼續將是高概率事件，2012年全球航空業的平均收益水平持續走低，運力過量是諸多因素之一，此輪擠出或對倖存者面對的供需失衡帶來些許改善，但走出低迷道路漫長，「疫情之下需求驟減，部分航司被迫退出或主動收縮面對一定會出現的飛機資產處置或拋售，對於有志發展的航司可能是合適的接手價位。」
後疫情時代的變化
後疫情時代，中國航空業將有哪些變化？
於佔福認為，一是行業洗牌將加速，原本經營困難、規模小、資產負債率高、股東實力弱的航司承受巨大成本壓力，為經營能力強的航司提供了更好的發展契機；二是參與主體將變化，近年民營資本的航空公司由於迫於經營壓力形成了一股退出潮，在新冠疫情影響下，民營資本力量可能進一步從航空業中退出；三是地方補貼將減少，來自地方政府的補貼可能出現顯著縮水和斷流，更推動航空運輸自身盈利性的重要性；四是網絡格局將變化，二線機場的國際長航線的較長時期的暫停，給一線樞紐機場強化樞紐地位的契機；五是貨運發展機遇，新冠疫情衝擊下對我國產業的國際供應鏈造成較大影響，航空貨運尤其是國際航空貨運發展迎來重要窗口機遇；六是數字變革機遇，航司需抓住趨勢進行前瞻性戰略布局。
宮輝則認為，航線網絡布局可能跟以往相比要發生重大性變化，從前樞紐網絡的建設強調高效運轉，但是在疫情下，則對樞紐網絡的靈活度提出了新的挑戰。
對此，蔡國先強調，航空還是必需品，人們還是需要乘坐飛機。他認為，在疫情影響下，一是航空公司要自救；二是要他救，即政府要幫助其保存實力。
朱前鴻表示，核心能力建設的關鍵是要有發展能力，不能天天指望政府來補貼，補貼不是長久之計，關鍵還是從自身的發展能力下手。從機場的角度來講，還是要回到航空產業方面來，要打造好機場平臺，通過平臺整合各類資源產生價值，「這個平臺越有影響力，外部越想接入，就越值錢，所以平臺的維護和打造非常關鍵。依託這個平臺，也可以做產業鏈延伸方面的一些東西，比如貨運，要找到適合自己的貨運發展能力。貨運能力的建設跟產業發展一定是關聯起來的，貨運能力建設跟現現代製造業的體系建設是密切的，只有現代製造業起來了，貨運才能夠有更大作為。此外還有數位化轉型，特別是通過流程再造，通過數據的匯聚分析，把數據當成資產來使用，研究把數據資產變現。現在這些東西我們都在探索，『十四五』要研究解決這些問題。」
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