2017年，我無意間在網絡上看到了對臺灣的中國人拍攝的抗戰記錄片《沖天》的評價，反響異乎尋常的好，於是我和老婆尋找資源在深圳家中進行播放，
當片子放到杭州的小學老師許希麟，在杭州家中總是會看到一架戰鬥機低飛飛過，飛機上的飛行員探出頭來給她和她媽媽打招呼，還在空中做起特技動作。這種追求方式我老婆說了句，好浪漫啊。
這個飛行員就是劉粹剛，二戰中國最為出色的空戰英雄之一，在1937年抗戰爆發時，他被認為是中央航校飛行技術最優秀的學員之一
劉粹剛是二戰中擊落日機最多的兩個中國飛行員之一，其優秀的駕駛技術使他成為當年空軍的精神領袖之一。
於是我萌生了尋找這個年輕飛行員故事的想法，之前我有看過中國空軍的一些歷史，知道1937年開始的空戰中，中國和日本空軍的四大天王飛行員，均在戰鬥中陣亡，可見當時戰鬥之激烈。
我在網上進行了大量的搜索，這個過程中發現網上各種文章數據不一或者沒有出處，因此儘量尋找原始的材料，有些網上找不到的，我自己購買了抗戰中國空軍的書籍，在出差坐飛機的間隙閱讀，數百頁的書翻來覆去看了好幾遍。
發現很多那個年代國破山河在的細節，
有一個叫葛希梢的飛行員，是山東人，老家被日本佔領後，這個青年就流亡到了西安，報考黃埔軍校畢業後又到中央航校學習飛行，並被國民政府送到美國進行訓練。
1944年的一天，葛希韶和一個美國飛行員，兩架飛機一起執行轟炸任務，葛希韶的飛機被擊中，並開始下降，他成功的在山谷之後把飛機迫降到一片樹林裡。
之後他徒步要走回西安，途中遇到了一戶人家，葛希韶當時蓬頭垢面像乞丐一樣，這家的女兒見了他卻並不驚慌，而是給了他一塊香皂讓他好好洗個澡，香皂在那個年代是個稀罕物品，一個鄉下姑娘居然會有，這讓他頗為驚奇。
後來戶主劉先生回來了，談話中才知道劉先生是中國銀行的一名要員，因為戰亂所以才帶著女兒搬遷到鄉下躲避。
談話中劉先生告訴葛希韶，他身體有病，也無條件醫治，自感可能活不了多久了，想把女兒託付給葛希韶，拜託他幫忙照顧。
葛希韶以敵人就在附近，和他上路不安全之類推辭，婉拒了這份姻緣。經過20天的跋涉才走回西安。後知道那天和他一起執行轟炸任務的美軍飛行員已經在這段時間犧牲了。
我看到這一段，真的很想知道，劉先生和他的女兒後來怎麼樣了，劉先生願意把女兒嫁給素昧平生的葛希韶，可見他也知道，自己將不久於人世，而留下女兒孤身一人將會很難在這個戰爭的年代獨自生存。
而如若不是戰爭，劉先生必定會是繼續在中國銀行就職，自己的病或許就有條件醫治，女兒也可以託付同事朋友照看，可見戰爭對中國千萬個普通家庭造成的痛苦。
飛行員的情書
二十世紀三十年代，面對日本步步緊逼，中國民族危機日益嚴重。
由於一戰時期空軍已經參加了世界大戰，世界各國競相發展自己的空中力量。
為了培養自己的飛行員，國民政府在杭州建立了中央航校，在該校的第二期的48個學員裡面，出了一個非常優秀的飛行尖子，名叫劉粹剛，他是遼寧人，作為學生流亡到關內，他是航校最出色的學生之一。
據飛行員龔業悌回憶：
一九三七年初，中央空軍所有的飛行員都到江西南昌集訓，
龔業悌就是這時認識劉粹剛的，當時許多飛行員特別是中央航校的歷屆畢業生，都知道劉粹剛，原因很簡單，劉粹剛的飛行技術是當時空軍的佼佼者，飛行員中最好的空中射擊紀錄保持者就是空軍靈魂人物的教官高志航和學員劉粹剛，命中率都在90%以上。
在南昌舉行空中射擊考核中，打移動飛靶，每人打五十發子彈，但規定分三次射擊，不許一次打完。一般飛行員都無法全部命中，輪到劉粹剛空中射擊時，他按規定打了五十發，全部命中。
1933年春的一個星期天，作為航校學生的20歲的劉粹剛，和同學們從杭州城站上了火車，回中央航校所在的筧橋。
這是這些未來的飛行員們的例行活動，周末在學校頗為無聊，他們都會周六坐火車進城遊玩，周日再坐車返回學校。
江南地區一向發達，早在清朝末年時期，江浙滬的主要城市南京，杭州，上海均已經被鐵路連接到了一起。
在杭州城站上車後，他在火車上遇見了一個娟秀溫雅的女孩子，一瞬間擊中了內心，感覺有點無法自拔。
今天中國網際網路上，經常會有人發帖說，
我在地鐵站，公交車，或者大街上看到一個很喜歡的女孩子，可是就沒有勇氣是認識她，所以到網上發個貼子看看能不能讓意中人看到，這樣的貼子我看過很多，當然最後是大海撈針杳無音信，所以網友們都會回覆說，既然喜歡當時為什麼不上去說呢？
我們的王牌英雄劉粹剛當時只有20歲，和今天的中國青年們也是差不多的，儘管對這個女孩子一見傾心，但是他最終也沒能鼓起勇氣上去搭訕。
火車開到筧橋，劉粹剛和同學們下了火車，回到學校發現自己對這個女孩念念不忘，然而當時卻又沒有勇氣上前說話，感覺後悔不已。
那個時候可是沒有網際網路的，顯然他也沒有辦法上網發帖，一心想要重新遇見這個女孩子，唯一的辦法就是去上車的杭州城站重新碰碰運氣。
這是一個笨辦法，但是命運有的時候就是這麼奇妙，真的讓他又遇到了那個心儀的女孩，這個女孩就是許希麟，當然劉粹剛當時並不知道她的名字。
下圖為在杭州家中的許希麟照片，這樣一個讀過書又娟秀溫雅的女孩，在當時追求者眾多。
劉粹剛能重新遇見，其實也是運氣好，
當時中央航校學生都是周六進城到杭州城遊玩，周日則坐火車回筧橋航校，
而許希麟也是每個周六坐火車回杭州家中居住，周日則從杭州城站上車，坐火車到臨平站下車，因為工作的地方在那裡。
在這裡，我又想多說一句，那個年代火車班次少，所以還能遇到，現在每天地鐵這麼多趟，再遇到就不太可能了。
當然了，即使再次遇到，劉粹剛也還是典型的中國男孩性格，並不敢上前搭話，但是飛行員視力好啊，他「窺視車票」，得知許希麟是在臨平站下車，
車到了臨平站之後，他也尾隨下車，發現許希麟進入了一間名叫民眾小學的學校，於是詢問路邊的小孩，才知道這個女孩是學校的校長和老師，於是託付小孩（應該是學校學生）轉交飛機照片一張（證明自己的航校學生身份）。
回去他就給許希麟寫了第一封信，由於從小孩那裡聽來的消息不甚準確，還把許希麟的名字寫成了希齡，詳細的說明了自己遇見許希麟的過程。
希齡女士：
「初遇城站，獲睹芳姿，娟秀溫雅，令人堪慕；且似與餘曾相識者！初餘之注意女士，而女士或未之覺也；車至筧橋，匆促而別，然未識誰家閨秀，如是風姿，意不復見，耿耿此心，望斷雙眸，而盈盈倩影，直據餘之腦蒂，揮之不能去。」
「孰意重遇舊址，得近臨芳，窺視車票，乃隨冀臨平，見女士入民眾小學校，詢之街童，始知底蘊，並託付轉飛機照片一枚以表愚衷。」
劉粹剛在信中說，看到許希麟走進學校大門，知道地址之後，他回到了航校，下午三點多駕駛著飛機到學校的天空上盤旋了兩次，第一次沒有見到人，第二次的時候看到許希麟因為有飛機盤旋，而逐令孩子們進入教室。
「步行三點鐘始至校後，復駕飛機至貴校天空盤旋二次，初未得見，復再見女士逐令學生回室，餘意女士概惡餘此等之舉動也。」
在以後的日子，不只是學校，劉粹剛還時常在訓練中飛到許希麟家的天上，和許希麟和她的家人打招呼，作為追求的一種方式。
劉粹剛還認真的在第一封信中介紹了自己的履歷，他是東北大學土木工程系學生，因為目睹日本人在東北暴行，所以又報考黃埔軍校，在1932年的上海一二八事變中，見到中國空軍在上海的失敗，又決意報考中央航校，以便將來能盡此國民之義務。
「餘幼讀舊都，畢業於潞河高中，十七年入東北大學理學院，專攻土木，一年後適黃埔中央陸軍軍官學校在東北招生，餘因目睹日人在東北之暴形，毅然應考，決志入伍；旋又見一二八上海空軍之失敗，乃又轉習航空，庶將來能盡此國民之義務也。」
下圖就是劉粹剛當時寫給許希麟的信，比較尷尬的是，由於信裡面有幾個錯別字，不僅是許希麟的名字寫錯了，而且例如「暴行」寫成了「暴形」，文筆普通，字也寫的不好看，有眾多追求者的許希麟見信後並沒有理睬。
不過劉粹剛並沒有放棄，信件不斷送到許希麟家中，常常在飛行訓練中飛到許希麟家的上空，由於他飛行技術高超，時常在空中做各種特技動作，表明自己是個認真刻苦的優秀學員。
在臺灣的記錄片《沖天》裡面，許希麟的媽媽對許希麟說，
「一定是那位姓劉的年輕人，飛得這樣低，好猛好險。他還伸出頭來跟我打招呼，又做特技給我看，電線震得抖動。我看現在通行男女交往，你就和他通信做個朋友吧。這年輕人，也太執著了。 」
感受到劉粹剛不斷來信的情真意切，也得到母親允許的許希麟終於在十月份回信，不過用詞也只是「結文字交」，先做個朋友。
粹剛先生大鑑：年來屢獲大札，素昧平生，不太唐突乎？結文字交，本毋不可，但麟生長於舊禮教之家庭，男女之嫌不得不避！
先生誠意相交，待麟稟知家嚴慈後，倘蒙家大人許可，他日城站相逢，麟自以禮相待也，專此，即頌健康、快樂
許希麟上 十月十四日
得到來信的劉粹剛可謂激動萬分，女神終於來信，簡直是天都亮了！他不僅馬上回信而且附上自己照片一張，才兩三天沒有得到回覆，馬上又在10月18日和10月23日再去信兩封，不過竟又得到許希麟「先生，你是否無病呻吟？」的回條。
兩個人的感情就是在這樣的往來中逐漸升溫，開始交往，1934年夏天，終於結為夫妻，在當時有規定飛行員年滿28歲才能結婚，而劉粹剛這年才21歲。
上級自然不允許此事，但是劉粹剛娶許希麟的意志非常堅決，作為上級的航校教官高志航，一方面因為劉粹剛確實是尖子飛行員，一方面也被劉粹剛的真情和決心所打動，於是在劉粹剛杭州結婚期間出差去了上海，迴避了此事，其他上級也裝聾作啞，兩人終於喜結連理。
下圖為1936年兩人在杭州的家中。
1937年，日本開始全面侵略中國，八月開始在華東上海方向發起進攻，中日空軍從八一四空戰開始不斷交手，戰爭開始後，從八月十六日首開記錄開始，劉粹剛便屢次擊落敵機，並且迅速的成為當時擊落日機最多的中國飛行員，
由於中方主力戰鬥機霍克3，能夠實際參戰的數量也就100架不到，當時中國的精英飛行員基本都是駕駛這款戰機，由於飛機不多，因此日方參戰飛行員熟知中國飛機的編號，尤其是戰鬥力超群的中國飛行員戰機編號，日方均熟知。
尤其是劉粹剛的2401號戰機，是少有的能讓日本飛行員怯戰的編號
劉粹剛的飛行技術，表現在面對日本不斷進步的新式戰鬥機依然能保持全勝，
1937年8月，在戰爭爆發一個月後，日本將新式的96式艦載戰鬥機投放到中國戰場，該戰機的設計者是崛越二郎，他同時也是日本二戰最有名的零式戰機的設計者，日本著名動畫導演宮崎駿導演的動畫片《起風了》，講的就是崛越二郎的故事。
九六艦戰可以看成零式戰鬥機的前身，在四五年後該機甚至仍然在參與和美國的太平洋作戰。
該機是單翼飛機，已經順應了戰機由雙翼向單翼進化的歷史潮流，並且機身實現全金屬化。一投放戰場，立即給中國飛行員駕駛的雙翼霍克戰機帶來巨大的壓力。
下圖日本1937年8月首次投放中國戰場的九六艦戰，9月開始有了擊落中國戰機的記錄，在和中國飛行員空戰中，大部分情況下保持戰損比優勢。
1937年9月4日，中國飛行員宋承恩和其他兩架霍克3戰機在南京起飛後，在長江上空和2架96式戰鬥機相遇，在戰鬥中3架中國霍克機有2架被擊落擊傷，僅有宋承恩僥倖駕機逃脫，但是精神恍惚間回到基地降落時竟然忘了放起落架，導致降落的時候飛機受損。
這是96式戰鬥機第一次在中國參加戰鬥，
宋承恩向副隊長劉粹剛描述了這種新式戰鬥機的情況，說那種飛機的速度比我們的快得多。劉粹剛在聽到日本新式戰鬥機參戰之後，更多感到的是興奮，問宋承恩有沒有把飛機打下來，宋承恩坦誠回答沒有。
在3天後的9月7日太湖空戰中，劉粹剛就創造了首次擊落九六式戰機的記錄，此戰他單人擊落一架九五式和一架九六式戰機。
但是此戰日方加賀號的作戰記錄裡面雖然明確和中國戰機在太湖上空交戰，但並未明確說明日方戰機損失，因此無法從日本方面印證。
日方海軍大尉山本五十嵐在報告中寫道當天日方有5架戰機被擊落，但是並未明確說明是否是在太湖上空。因此太湖空戰首次擊落九六式只能來自劉粹剛和戰友的戰後回憶。
如果太湖空戰還不能從雙方角度證明劉粹剛擊落九六式，那麼南京空戰則是確切的有日方戰機遺骸證明。
1937年10月12日，日本九六式戰機護航轟炸機機來襲南京上空，由於此時中國空軍戰機已經大量消耗，南京僅存的中國戰機升空迎敵。
許希麟後來在上世紀九十年代發行的書《劉粹剛傳》中回憶，她在地面看到空中飛行的丈夫駕駛的2401號，和日方戰機互相追逐，內心為劉粹剛的生死緊張萬分。這種妻子在地面觀看丈夫用生死搏命，這是侵略戰爭帶來的痛苦。
劉粹剛運用嫻熟的飛行技術，在最後關頭以技巧逆轉勝，將追趕他的九六式戰機擊落。
1939年11月30日起，飛行員黃泮揚在《陣中日報·軍人魂》上連載了《我流星群大隊兩年空戰的回憶》的長文。
在此文中，他也同樣回憶了10月12日空戰的情形：
「十四時四十五分，敵重轟炸機十架，驅逐機六架侵入我南京市空。當時我敵混戰，劉粹剛則由其一驅逐機糾纏於京市上空，初時劉機被敵攻擊，劉多方逃避,低至數百尺，遭遇十餘次後，劉忽得機反攻，即將那架敵機擊中著火，降落城南門水佐巷五號楊宅內。劉機亦中彈多處。」
劉粹剛的下屬，飛行員王倬在《被敵人譽為趙子龍式的空軍英雄劉粹剛》一文中寫道：
「日本空軍王牌飛行員加藤健夫上尉被擊斃後，在他的遺物中發現一本日記，他在日記中寫道，「我回憶在太湖上空與劉粹剛的2401號機遭遇戰時，他駕駛技術特別熟練而狡猾，射擊也準確，他是趙雲(趙子龍)式的勇土，尤其是在飛機即將失速、萬分危險時刻的一個巧妙的急轉彎，頃刻間使不利地位變成優勢的『絕招』，我學會了他這手『絕招』，也拿來訓練我的部下。」
加藤建夫是日本二戰最為著名的飛行員之一，他1942年戰死在太平洋戰場，死後被追認為少將。
1944年，日本東寶電影曾拍攝一部加藤的電影《加藤隼戰鬥隊》。加藤戰鬥隊由此得名。 1969年日本重拍此片《啊！陸軍飛行隊》。
儘管在戰爭初期中國空軍的飛行員們打出了不錯的戰績，湧現出一批打落了五架日機以上的優秀王牌飛行員，如樂以琴，高志航，劉粹剛，李桂丹等等，日本大批飛行員被擊斃，著名的木更津航空隊和鹿屋航空隊幾乎全軍覆沒。
日本戰前在飛行訓練中湧現出的佼佼者，如山下七郎，三輪寬，南鄉茂章，潮田良平等都相繼被擊落。
但是中日雙方的綜合技術差距顯而易見，日方各大飛機製造廠遠遠不斷的製造新的飛機，製造的速度遠遠超過戰損的速度，而中方只有修理和組裝飛機的能力，主力的霍克戰機關鍵部件需要進口。
中方的飛行員也越打越少，整個戰前從中央航校畢業的飛行學員僅有500多人，其中具備駕駛戰鬥機作戰能力的又只有一部分。
不僅如此，日方投入戰場的戰機還在越來越先進，九六式艦戰投入戰場後，能明顯感到日方總體戰力提升。
因此中國的年輕飛行員們，內心都預感自己的犧牲只是時間問題。
劉粹剛在在8月20日給許希麟寫的最後一封信裡面，說如果遇到不幸，這就是最後一封信，然而這個預言不幸言中。
由於戰時中國飛行員犧牲後，屢次出現伴侶悲痛欲絕殉情自殺的情況，劉粹剛在信中勸誡妻子，如果自己犧牲，千萬不要為自己殉情，說那樣是懦弱，而是要妻子要創新的生命。
以下為節選：
希麟：
前奉兩函，想已收見矣；現不知您仍留南昌或是回了杭州，殊念！
近日情勢非常緊張，中國民族求生存，勢必抗戰到底；我的工作非常忙迫，從早上四點鐘到晚上八點鐘都在飛機場裡，身體雖稍受些痛苦，但是我們精神上卻很愉快！
回憶我倆結婚二年有餘，您愛我，事事原諒我，您能了解我的一切，我怠激之餘，總覺對您慚愧多多；希麟，我是一刻也少不了您的
我因為工作關係，恐怕不能常常寫信給您，人生本如朝露，事事如夢一切都難預料的，設我不幸，那這就是最後的一封信給您！……。或者我也許可勝利凱旋歸來。
我的麟！我最親愛的麟！真的，假如我要是為國犧牲殺身成仁的話，那是盡了我的天職！因為我生在現代的中國，是不容我們偷生片刻的！
您時時刻刻要用您聰慧的腦子與理智，不要愚笨，不要因為我而犧牲一切，您知道人家會笑您懦弱的，絕不會說您是殉情盡節的！
您應當創新的生命、改造環境，我只希望您在人生的旅途中永遠記著，遇著了我這麼一個人；我的麟，我是永遠愛您的！
我的麟，您靜心地等著吧，等我們恢復失地、擊退倭奴之後，那就是我們勝利榮歸團聚時：我最親愛的麟，您靜心的等待著吧！
劉粹剛的犧牲非常可惜，他並不是在戰場上被日方擊落犧牲，
1937年10月26日，劉粹剛率隊赴太原，上級命令其在華北方向和日方進行作戰，由於沒有導航，天氣惡劣能見度極低，無法在太原降落，
中途尋找降落地點時迷路，一直飛到山西高平上空，此時已經是夜間，地面實行燈火管制，一片漆黑，無法看清地面降落。
由於當時中國極度缺乏飛機，尤其是高強度空戰下飛機已經所剩無幾，劉粹剛不願捨棄飛機跳傘，僅有的照明彈也被他用來給僚機照明，
此時地面有人聽到飛機盤旋後，在地面燃起大火，劉粹剛認為是地面部隊指示其降落，於是將飛機下降試圖看清地面後降落，不料地面卻剛好有一建築魁星樓突出於地面，劉粹剛的飛機剛好撞上，壯烈犧牲。
在2000年8月，許希麟寫信回復臺大畢業學者陶恒生寫的《空戰英雄劉粹剛的生死戀》一文中，曾經提到：
「陶先生大作中「魁星樓上的燈火」招引飛機過去後，是當時飛機在天空盤旋，找尋下降之地，魁星樓原無燈火，其時是有人在魁星樓旁邊放火，致使航空人員以為是安全之地，而粹剛有如飛蛾撲火。該放火之人不知是何居心？令人猜疑不透：一、是漢奸？他深知飛航規則，他在高樓邊放火，誘使飛航員以為是安全之地可以平安降落，以遂其顛覆之心；
二、是民智未開，航空是新興行業，一個好心的民眾，尤恐飛航員撞及高樓，乃舉火告誡？反而引起飛行員誤會而斷送生命？
我遺憾的是空軍當局為何未想及調查？也許當時南京情況緊迫，已危及國本，無暇及此了？」
1990年5月20日， 76歲的許希麟來到南京王家灣航空烈士公墓，在劉粹剛墓前獻上她親手所書唐代王昌齡的《出塞曲》條幅：「秦時明月漢時關，萬裡長徵人未還。但使龍城飛將在，不教胡馬度陰山。」
下圖左邊為劉粹剛犧牲現場，右圖為年老之後的許希麟。
劉粹剛的記錄至今無人打破。
劉粹剛總共擊落了11架戰機，包括無法確認的戰果在內是13架敵機，
另外空戰王牌柳哲生擊落了11.33架（三分之一是按照共同擊落計算）。
當然如果按照國民政府頒發的獎章來看，
劉粹剛獲得的是七星星序獎章，也就是獲獎時被國民政府正式確認的是7架，
柳哲生獲得的是九星星序獎章，也就是獲獎時被正式確認的是9架
劉粹剛和柳哲生是二戰時期兩個中國空中最強王牌。
但是劉粹剛的11架擊落記錄是從1937年8月16日-1937年10月12日短短60天的時間內創造的，
而柳哲生則從1937年-1941年用了四年的時間，後被國民政府保護，避免其犧牲將其送到美國。
在60天在空中擊落11架戰機，從八年抗戰，三年內戰到朝鮮戰場空戰，以後的日子裡沒有任何中國飛行員達到過這個水平，劉粹剛的這項記錄至今無人超越，可以視為中國飛行員的巔峰。不僅如此，劉粹剛在空中作戰中從來沒有受過傷，也從來沒有被擊落過，總是能駕駛飛機從戰鬥中順利返回。
如果不是在意外中犧牲，他的擊落記錄毫無疑問會繼續上升。
我至少得打下一百多架敵機，非替祖國爭口氣不可！
在劉粹剛犧牲後，許希麟悲痛欲絕，幾次試圖自殺，並寫下了悼念丈夫《念粹剛》，入選過國民政府教育部的課本，現在很多上了年紀的臺灣人都讀過這個課文，裡面有這樣的段落：
「（劉粹剛）常以德國紅武士厲秋芬自勵，你說：「假使一旦作戰的話，我不放棄任何敵機，我得以厲秋芬為標榜，打下大量數目來！」」
「七七蘆溝橋事變，形勢之嚴重，不比平常，準定會引起中日戰爭，日人無節制的侵擾，我們此次是會起而長期抗戰的，政府培育我多年，今日方有機會為祖國報效，雖說初試鋒芒，可是希麟，我非替祖國爭口氣不可！」
「我至少得打下一百多架，予敵人一個重大打擊，並用我的鐵和血，去炸毀扶桑三島，把富士山踏為平地！」
寫這篇文章的時候，查了不少資料，當我看到劉粹剛這句話，竟然止不住的流下眼淚，中國有這樣的大好青年，怎麼可能亡！
劉粹剛寫給許希麟女士的信，被許希麟一直保存，許希麟多年後再婚嫁給唐先生，許希麟女士於2004年去世。2015年，臺灣《兵器戰術》雜誌採訪了徐希麟女士的女兒，下圖劉粹剛的信件即為採訪時拍攝，劉粹剛當年寫給許希麟的信件目前還在許希麟的女兒手上保存，後續如何處理還並沒有想好，希望大陸有關部門能夠去搜尋放入博物館保存。
後記：
翻了不少書和資料，細細讀完之後，竟然從文字間感受到劉粹剛對祖國和愛人強烈而深沉的熱愛，腦海中竟然不禁想起八十多年前，那架編號為2401的王牌戰機在天上飛行的情景。
那個時候如果天氣晴朗，他能看到祖國蔚藍的天空，連綿的白雲，蜿蜒的長河，壯美的山野，田間勞作的人民，從天空中看著這些他在用生命去保衛的一切，他的心中又在想些什麼呢？
謹以此文獻給這個八十一年前，在中國的天空飛行的24歲年輕人。
再看看中國商飛往事
1955年4月11日，在馬拉西亞沙撈越海面上空5500米處，一架美國洛克希德公司製造的星座式749A型飛機，右翼引擎處突然發生爆炸，濃煙和烈火在幾十秒內湧入機艙，失去控制的飛機徑直撞向海面，在轟天的爆炸聲中斷成三截，機上8名中國人全部死亡。
這架發生空難的飛機，是印度航空公司的「Kashmir Princess（克什米爾公主號）」，上面載有前往印尼參加萬隆會議的中國代表團成員。本來按照計劃，周恩來也會是乘客中的一員，但他在最後關頭臨時改變行程，轉道緬甸趕赴印尼，沒有踏上這架死亡航班。
克什米爾公主號，印度航空，1955年
空難發生後，中央派遣「後龍潭三傑」之一、曾擔任胡宗南秘書的著名地下黨熊向暉（時任外交部新聞司副司長）調查此事。沒花多長時間，大陸方面就摸清了製造空難的幕後勢力：暗殺由臺灣保密局策劃，趙斌丞主持，金建夫指揮，買通啟德機場地勤人員周駒，在飛機右翼裝了炸彈。
在那個追求「自力更生」的年代，空難事件除了在外交層面震驚高層之外，在航空工業領域也令決策者反思：無論是出於安全還是經濟的考量，中國的領導人應該有自己製造的專機。假如中國能造出自己的民航客機，就不至於連總理去趟相隔不遠的印尼，都要向其他國家租飛機來用。
當時的世界強國領導人，基本都有自己的專機，既能保證出行安全，也能展現國家實力，在劍拔弩張的冷戰年代，飛機既是面子，也是裡子。
1955年7月，蘇聯狂人赫魯雪夫在日內瓦看到艾森豪的專機洛克希德VC-121E後非常羨慕，這架有著4臺發動機，3個垂直尾翼的龐然大物，給他留下了深深的印象。他沮喪地對自己兒子吐槽道：「我覺得我的專機跟人家的比起來，就像一隻蟲子。」
赫魯雪夫回到蘇聯後，立刻將蘇聯的天才工程師們召集起來，搞大飛機。1956年初，世界上第一架成功的噴氣式客機圖-104問世了，它的誕生既不是因為技術發展的水到渠成，也不是因為市場需求的呼聲，而是為了解決冷戰期間領導人出行的面子問題。
這架由圖16轟炸機改裝的客機有著強勁的發動機和寬敞的機艙，一經問世便成了世界的焦點。每飛抵一地都引起轟動，它是如此的龐大而優雅，英國女皇都為之側目。作為蘇聯航空工業的傑作，圖104成了赫魯雪夫心愛的玩具，到哪兒都要帶著。
圖-104民航宣傳畫，前蘇聯，1959年
中蘇關係惡化前的1958年，赫魯雪夫訪華，專機在北京南苑機場降落。當時尚處於中蘇蜜月期，經過蘇聯方面同意，有關部門組織了航空設計領域人員進行參觀。年輕的飛機設計師程不時後來回憶道：「從來沒見過這麼大的飛機」，像恐龍般龐大，像燕子般輕盈。
除了程不時之外，前來參觀這架圖104的還有馬鳳山、趙國強、鄭作棣等人……他們來自祖國各地的軍用飛機研究所和製造廠，互相併不熟悉，更不會知道在十幾年後，他們會聚在一起，踏上中國商用飛機的崎嶇之路。
01
1964年，西安飛機製造廠（下簡稱西飛）承擔了將轟6改裝成原子彈、氫彈投擲飛機的任務，周總理親自指示：有什麼要求可以提，但是任務必須完成。西飛領導直言，其他都好說，關鍵是要向哈爾濱飛機製造廠借一個人：馬鳳山。
西飛上下對馬鳳山是久仰大名了，厂部保衛科有一份絕密文件叫《馬鳳山筆記》，是一本蘇聯制的軟皮筆記本，想要翻閱必須先經過政審，廠領導還得親自擔保籤字，翻閱者不許摘錄、不許拍照、不許過夜，受保護程度不亞於少林寺藏經閣裡的《易筋經》。
這本筆記就是馬鳳山在蘇聯學習時的紀錄，字跡工整，圖文並茂，堪稱一本手寫的飛機設計教科書。
江蘇無錫人馬鳳山，1949年考入交通大學航空工程系，是新中國培養的第一批飛機設計高材生。1952年9月，馬鳳山提前畢業加入哈爾濱飛機製造廠，儘管是根正苗紅的工程師，但馬鳳山愛好廣泛，拉得一手好二胡，擅長唱京劇老生，書法、音樂、橋牌更是樣樣在行。
1959年5月，馬鳳山和一批技術人員去蘇聯喀山的圖16飛機生產廠學習。蘇聯專家們比較豪邁，跟中國學生們強調：你們上課認真聽，把問題理解就好了，不用做筆記，回頭我們把這些資料用一火車皮給你們寄到中國去。絕大多數同志信以為真，就沒做筆記。
等聽完課的技術人員回到國內，還沒等到蘇聯老師承諾的那一火車皮資料，老大哥突然就變成修正主義了。當時國內的圖16仿製機型轟6飛機正進入項目攻堅階段，蘇聯撤走了全部專家，帶走了圖紙。轟6飛機的結構靜力試驗、試飛準備、日常生產、改進改型等工作全面陷入了困局。
萬幸的是，擅長俄語的馬鳳山在學習過程中沒有偷懶，而是記下了厚厚的一本筆記，靜力試驗、強度計算、結構設計、關鍵參數等信息一應俱全。這本筆記交上去後，就立馬被套上層層的牛皮袋，成為了絕密文件，為轟6的研製立下了汗馬功勞，馬鳳山也被破格提拔為副工程師。
馬鳳山，上海，1979年
那個年代，交大畢業、精通俄語、能拉會唱，不論帶不帶黑框眼鏡，都是拔尖的人才。
轟6飛機的研製和改造，在馬鳳山調入西飛後駛入了快車道，並於1967年6月17日，完美地執行了中國第一次空投氫彈試爆的任務。轟6後來一直是中國空軍的主力轟炸機，進入二十一世紀都極具戰略意義，還曾遠銷伊拉克，其改進型轟-6K至今仍是中國中遠程轟炸機的主力選手。
轟6研製成功後，中國事實上可以參考蘇聯的經驗（將圖-16轟炸機改成圖-104客機），嘗試製造民航客機。中央高層對此事密集表態，先是周總理1969年詢問能否在轟六基礎上搞噴氣客機，後有毛主席在1970年視察上海，認為上海工業基礎好，應該搞飛機項目。
領導的指示一句頂一萬句，上海革委會立刻向空軍航空工業領導小組申請搞大型客機，作為周總理出訪的專機。在上海市、三機部（後來的航空工業部）和空軍的推動下，項目以前所未有的速度推進，1970年8月，客機項目正式立項，被命名為「708工程」，後來改稱運十項目。
中國航空工業的資源和人才，開始大規模向上海聚集。172廠、空一所、605所、西工大等單位的大批人才，被抽出來支援708工程，172廠（西飛）的馬鳳山被調來負責運十項目的技術工作，西安飛行試驗研究所的所長熊焰被調來負責行政工作，程不時，趙國強等人也先後加入設計團隊。
工業基礎雄厚的上海，也是當時唯一能承擔如此重任的地方：上海飛機製造廠負責飛機總裝，上海第一汽車附件廠負責發動機製造，上海航空電器廠負責起落架製造，上海無線電二廠負責雷達製造……由它們牽頭協調全國數百家單位，共同向工業皇冠上的明珠發起衝擊。
新中國航空工業史上最宏偉，最曲折、最悲壯的一幕就此拉開，用詩人席慕容的一句詩來形容就是：
所有的結局都已寫好 ，所有的淚水也都已啟程。
02
運十項目的初衷，並非能夠成熟商業運營的客機，而是定位為中央首長的專機。因此，在中央主要領導關懷下上馬的運十項目，得到了全國上下大量的支持，用葉劍英元帥的話說：全國支援上海，上海支援全國，集中力量搞「708」。
儘管如此，運十項目的研製仍然是非常艱難的，難在生產運營環境惡劣，難在航空工業基礎薄弱，更難在四人幫對項目的指手畫腳。
立功心切的上海革委會，將運十項目視作撈取政治資本的捷徑，在項目上成立了會戰組，對方方面面指手畫腳。比如，生活設計技術人員要參考英國飛機馬桶，被批評洋奴：「英國人的屁股大，中國人的屁股小，為什麼不能用我們火車上的馬桶？」
隨著工程的推進，離譜要求更加頻繁。比如要求運十要有5臺發動機，發動機越多對毛主席越忠誠；運十一年就要上天，國慶給毛主席獻禮……馬鳳山工作的一頭是繁重的飛機科研工作，另一頭則是應付四人幫整出的這些么蛾子。
工程技術人員那個時候都缺乏經驗，卻面臨著各式各樣的棘手問題。馬鳳山作為項目的總設計師，團結一切可以團結的力量，無論是受到政治迫害的老專家，還是初出茅廬的年輕人，都充分信任。遇山劈山，遇水搭橋，既勇於創新，也尊重科學規律。
機翼安裝，上海飛機製造廠，1978年
當時的工作環境也同樣非常惡劣，設計人員都沒有固定的工作場所。食堂、貨櫃、廢舊航站樓，只要是個平的地方，就有設計人員和他們的圖紙。上海飛機製造廠遠在市郊，夏天蚊蟲多，不少設計人員都用報紙把手腳包起來，繼續作圖。
馬鳳山將妻子和女兒留在了172廠所在地西安閻良，隻身帶著9歲的兒子在上海工作，通常工作到晚上七八點才回家，有時候連晚飯都來不及吃，就有下屬就登門匯報工作，兒子馬凌常常聽著「吊掛、襟翼、垂尾」等專業名詞睡過去，而第二天從鬧鐘聲裡醒來的時候，馬鳳山早已出門上班。
但運十的設計人員們，並沒有因為工作條件艱苦，而降低對飛機設計和生產的質量要求。
根據馬鳳山弟子凌茂芙的回憶，1975年設計方案定稿時，完成技術報告789份，14.3萬份圖紙、200萬字的技術手冊。這些資料全都經過馬鳳山和相關技術人員的反覆校對，在運十研製的前後，沒有出現過哪怕一次因工作失誤或數據錯誤造成的大返工。
總裝車間，上海飛機製造廠，1978年
飛機的研製及其複雜，產學研涉及到的面非常廣，從五湖四海而來的各路人馬最多時有上千人。大家對馬鳳山都充滿愛戴和敬仰，大家都管馬鳳山叫老馬，不管是工作中的技術問題，還是生活中的心裡話，大家都願意找馬鳳山聊聊，因為總是能從他那裡得到幫助。
來自三機部的鄭作棣感慨老馬追求真理，敢於自我否定；計算機組的謝甘第感謝老馬的信任和對自己的保護；搞外形設計的趙國強尊敬老馬生活樸素，居住條件艱苦；設計人員吳苕溪曾經在幾十人面前跟老馬叫板：「你另請高明吧」，也無礙兩人之後的工作關係……
多年後，幾乎所有他的同事和下屬，都在撰文懷念他，這些中國民航各條戰線上的頂梁柱，給馬鳳山這樣的評價：創業主帥、創新元勳、敬業楷模、良師益友。
1978年11月底，第一架運十在西安一次性通過靜力試驗，強度完全符合設計要求；1979年7月，發動機「渦扇8」完成1000小時長試；1979年12月，順利完成運十四大系統模擬試驗；1980年1月到4月，陸續完成操縱系統、液壓系統、全機共振、燃油系統的模擬實驗。
1980年8月底，運十飛機首次試飛領導小組成立，中國第一架大型客機的首飛，已經進入讀秒階段。
對於首飛，馬鳳山立下了軍令狀：受到進口的限制，機上所用的某些國產高強材料的性能還不理想，飛機的機體疲勞分析和試驗限於客觀條件，還有待時日，但運十首飛絕對是安全的，他可以立軍令狀，可以用生命擔保，並願意在首飛時隨機組上天。
中國產業的拓荒者，多數都有悲壯的英雄主義情結，無論是站在高鐵的車頭，還是坐在首飛的機艙。
在萬眾矚目下，運十的首飛終於在1980年9月26日這一天登場。當天，上海大場機場播放著貝多芬的《英雄交響曲》，運十的02號飛機蓄勢待發：翼展42.24米，機翼面積244.46米，飛機總長42.93米，總高13.42米，最大起飛質量110噸，客艙長度30.40米，可排178個客座，這是一代航空人的心血。
卡車牽引下駛出機庫，大場機場，1980年
上海飛機製造廠的幾千名員工，滿懷激情地排列在機場跑道兩側。上午9點37分，02號飛機滑出機庫進入跑道，隨後轟鳴、滑行、加速、離地，騰空，爬升到1350米左右的高空，繞著機場飛了兩個大圈，最後在一片歡呼聲中安全著陸。
首飛的運十準備降落，上海大場機場，1980年
十年磨一劍，28分鐘的首飛圓滿結束，一代航空人交出了一份雖然不夠完美，但充滿希望的答卷。
坐在飛機客艙裡的馬鳳山，跟幾千名同事一起歡呼和激動，但作為項目的總負責人，他已經隱約感受到了滾滾而來的時代洪流：參加首飛儀式的，幾乎都是本廠工人，群眾、記者、專家很少，最大的官員也僅是市委秘書長。而在首飛成功的第二天，更是沒有任何一家國內報紙進行報導。
機場上空響徹天際的《英雄交響曲》，伴隨著飛機的起降，這部交響樂，它的第一樂章是英雄的成長，它的第二樂章，便是英雄的葬禮。
03
708工程作為文革期間的國家重點工程，在很長一段時間內，都隱匿在西方國家的視野之外。1978年改革開放後，前來洽談合作的歐美航空巨頭們，開始逐漸了解中國的這個超級項目，外媒的相關報導開始零星出現。1980年運十首飛亮相後，全球的目光一下子被吸引過來。
比如路透社評價道：「在得到這種高度複雜的技術後，再也不能把中國視為一個落後的國家了。」《國際先驅論壇報》刊登了麥道高管J. C. Brizendine的評價：「中國能自行設計製造運十飛機，這是一個飛躍性進步，它表明中國飛機製造技術已具有相當水平，中國航空工業一下子趕上來15年。」
上述這些「高度評價」，這些年在中文網際網路上被廣泛引用，但或許因為年代久遠，我們並沒有找到當年的原話。由於中國特色，沒有來源的外媒「讚譽」，通常需要打一些折扣。但無論如何，考慮到中國是全球第四個研製出大型客機的國家，這種讚譽似乎也並不過分。
運十報導，美《航空周刊》，1982年
這等級別的成就，按照中國的傳統，應該是鑼鼓喧天的慶功、鋪天蓋地的宣傳、連篇累牘的報導，但國內媒體對運十的成功集體噤聲。還沉浸在成功中的馬鳳山，對這種輕視感到憤怒和傷心，他曾對一起戰鬥了十多年的老同事趙國強說道：「好像地球上就沒有發生過(運十成功)這樁事情一樣！」
如上文所述，運十首飛成功後，幾乎沒有任何媒體對此進行報導。直到一年多後，運十由上海轉場試飛北京成功後，才有上海的《文匯報》等少量報紙發了一些消息。
運十報導，《文匯報》，1981年12月8日
歷經多次運動的馬鳳山並非不知道，運十項目已經被卷進航空領域之外的漩渦。就在運10試飛成功的第三天，第五屆全國人大通過了《關於成立特別法庭檢察、審判林彪、江青反革命集團案主犯的決定》，上海革委會主導的運十項目，成了人人急欲劃清界限的燙手山芋。
一時間，關於運十的謠言和污衊甚囂塵上。「王洪文在上海搞了個波音708」、「運十是四人幫成果，是一個錯誤決策」的相關輿論已經不脛而走。甚至不少人說運十和美國的波音707長得差不多，是抄襲，這種說法即使在現在，也在某些特定的人群中有相當大的市場。
之所以有這樣的聲音，除了708工程的名字跟波音707撞車之外，還有兩個因素：一是在1971年12月，巴基斯坦航空的一架波音707在新疆墜毀，上海方面派出工作組對殘骸進行了研究；二是1972年中美關係解凍後，中國進口了十架波音707，其中第一架就移交給上飛廠，專供研製和測試使用。
坦白講，運十團隊肯定對波音707進行了一定的模仿和借鑑，比如發動機方面（運十使用四臺美制P＆W發動機，國產WS8當時尚未取得認證）和外形方面，事實上，60-70年代客機設計幾乎都遵從相同的空氣動力學原理，但在內部結構和系統方面，運十跟波音707幾乎完全不同。
運十全中文的儀錶盤
所以，指責運十抄襲707的說法，連波音自己的人都不認同。在1980年5月19日的《Aviation Week》上，在首飛前就參觀過運十的波音副總裁John.E. Steiner親自對記者說：運十並不是波音707的拷貝，相反，它是一個致力於設計和製造飛機的國家的一個長達十年的實踐。
運十報導，美《航空周刊》，1980年
筆者找到了38年前的這篇文章（花了99美金訂閱費），在這篇文章中，還有一段Steiner講的話（右下角紅色方框處）：任何一個說中國完全抄襲波音707的人，都不理解當前的中國。他們對自給自足這件事情非常嚴肅。
但運十的所有成績，其實都已經對項目發展沒有了影響，根據2004年出版的《鄧小平年譜（1975-1997）》第616頁，運十的命運在首飛之前便被決定：
「1980年4月8日上午，會見美國麥克唐納-道格拉斯公司總裁桑福德.諾伊斯.麥克唐納……會談結束後，對陪同會見外賓的三機部副部長段子俊說：民用飛機總得在國內自己生產，不能一直向外國買。上海原來搞的大型客機受「四人幫」幹擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來。」
國門剛剛打開的中國，各行各業掀起了合資辦企業的高潮，在當時民航三巨頭之一的美國麥道公司表達了想與中國搞合資經營的意願後，運十的地位一下子尷尬了起來。實際上自從02號飛機首飛成功後，運十項目就再也沒有拿到中央財政的資金支持，運十的產量，就停留在2架這個數字上了。
1980年12月22日，上海飛機製造廠寫信給胡耀邦同志，提出運十03架機已完成65%的工作量，現已停產，希望能把運十飛機繼續搞下去。國務院希望民航局對運十的前景給出意見，民航總局最終向中央財經領導小組上交了《對國產運十飛機的幾點看法》的報告，指出：
「運十型飛機基本上是測繪仿造波音707型飛機，即使運十飛機達到了波音707型機的水平，也不過相當於六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平。」、「運十飛機還有不少重大技術問題有待解決」、「繼續研製類似波音 707 型水平的飛機是否可取，需要鄭重考慮。」
這基本上就是直接捅刀子了。諷刺地是，當時的民航局局長沈圖，曾經向主管航空工作的王震副總理拍胸脯保證：「對三機部的民航飛機，我們一直是重視的……民航責無旁貸的同三機部親密協作，共同為國家航空事業努力。」但事實上民航局卻是最不支持飛機國產化的力量之一。
當時大陸民航市場飛機太緊張，市場好到只要能租到波音飛機，就可以賺地盆滿缽滿，支持國產飛機在利益前顯得荒唐可笑。據傳有當時有民航領導對運十技術人員直言：進口一架波音飛機，可以有200個出國訪問名額，你們能給什麼啊？
到了1987年，這位聲稱要「共同為國家航空事業努力」的民航局長，利用職權為自己的子女無償索取國際航班機票，先被免去了民航總局局長職務，又被撤銷了中央委員職務。
但沈圖和當時的民航總局，也只是絞殺運十的諸多力量中的一支而已。在這場「上下合謀」中，中國的航空工業遭遇重創。《光變》一書作者、北大教授路風，對運十的下馬也深感痛惜，他在2004年撰寫的《中國大型飛機發展戰略研究報告》中指出：
運十不僅是一個機型，而且是中國第一個大型民用飛機的產品開發平臺，代表了中國航空工業技術能力的一次飛躍。扼殺了運十，中國就喪失了民用客機的產品開發平臺，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。
這些多少年後的惋惜和嗟嘆，1980年代的馬鳳山們沒有辦法聽到。已經隱約預料到自己命運的運十項目組，用僅有的兩架飛機，開始了他們悲壯的謝幕演出。
04
從1981年到1983年期間，運十先後轉場飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，證明了運十飛機性能完全符合設計要求。
但當時國家決定與美國麥道公司合作組裝MD82，製造運十的廠房要給MD82生產線騰地方。於是，運十飛機生產線上的所有型架、工裝、夾具都被拆除，被當成了廢銅爛鐵統統賣光。在拆除運十飛機生產線時竟然開展了勞動競賽，尚未完工的運十03架機也胎死腹中。
即便到了這個時候，運十依然沒有放棄。1984年初，西藏遭遇大雪災，飛機運送救災物資進藏。上海方面向北京遞交了試飛資料，主動請纓，希望運十能夠證明自己。批覆的消息一直到小年夜才來，允許運十進藏，但要求先試飛西藏。運十的工作人員們興奮的放起鞭炮，慶祝他們的運十被判了死緩。
西藏航線一直被稱作死亡航線，飛行難度非常高，運十作為一架僅僅試飛了500小時的新型飛機，能否安全飛行，大家心裡其實都沒有底。參與試飛的設計人員周正，在登機前給他妻子留下遺書：「你是知道我的，我是註定要為祖國的藍天事業奮鬥的，如果我沒有回來，你不要難過。」
1984年1月31日，運十02架機從四川雙流機場飛向西藏，順利降落著陸，圓滿完成了試飛，成為了我國第一架飛抵拉薩的國產運輸機。
在整個試航過程中，運十的飛行狀況良好，各系統工作正常，證明可以在拉薩機場降落，承擔支持西藏的貨運任務。 1984年3月9日開始，運十02架機7天之內6次往返西藏貢嘎機場，為西藏空運了救災物資40餘噸。在返回上海前，西藏自治區人民政府給運十贈送了一面繡著「深切感謝寶貴的支援」的錦旗。
運十降落西藏，拉薩貢嘎機場，1984年
西藏之旅是運十最後一次在藍天翱翔，此後它就無奈的躺在上海飛機製造廠在寶山大場鎮的基地裡，注視著自己誕生的廠房。
最後的運10（左），寶山大場鎮，衛星照片
跟運十一起被荒廢的，還有整批的飛機設計研發人才。根據副總工程師程不時的回憶，部分設計人員，實在沒有事幹，就被派去設計上海的交通手冊，編完之後還要去做銷售工作。於是，本應是一個國家最寶貴最頂尖的工業人才，最後跑到大街上，去叫賣上海的交通手冊。
就在運十02架飛機從西藏回來，被擱置起來的1984年，上海汽車和德國大眾成立了合資公司，開啟了桑塔納模式。航空工業部希望飛機領域也能借鑑這種模式，他們選擇的合作方是美國麥道公司，試圖把麥道的MD82飛機，打造成民航業的桑塔納。
麥道當時在與波音的競爭中處於不利地位，他們寄希望於在龐大的中國市場有所突破，實現對波音公司的彎道超車。基於這個角度，麥道拿出了誠意：中國區負責人張鎮中帶來了一百多萬份設計報告，1000多名技術人員，在每個崗位上都有美方技術人員的輔導。
「國產」MD-82，中國北方航空
但MD82僅僅是在中國組裝，飛機的設計、零部件生產都還掌握在美國人手裡。
在國家引進MD82組裝生產線時，已經身患重病的馬鳳山還一再強調自行研製這條線不能丟，但他的意見這個時候已經無足輕重了。這也導致了由運十項目凝聚起來的中國商用大飛機研製隊伍散了，親歷了這段歷史的航空人劉乾酉這樣回憶：年輕人全部跑光了，從事其他的工作，隊伍潰不成軍。
進入九十年代，航空部又制定了所謂三步走的戰略，第一步是由國外提供技術和設備，中國負責裝配；第二步是與中外合作研製100座級飛機，約在2005年服役；第三步是自行設計、製造180座級飛機，2010年實現。
戰略是清晰的，但各部門都有自己的想法和利益訴求，三步走戰略最終落實起來變成一場扯皮。
比如，各部門對三步走展開激烈的爭吵：優先發展100座以上的飛機，還是優先發展100座以下的飛機？和波音公司合資經營還是和麥道公司繼續合作？飛機裝配總線是放在西安還是放在上海？民航能不能多支持採購國產飛機？
歷時近三年半時間，直到1992年初可行性研究報告才上報，這其中的種種軼事，聽起來很魔幻，充滿著時代特色。比如趙國強（運十的外形設計負責人）帶隊去波音進行項目可行性考察，他後來憤憤然的回憶到：
「當時我們與波音合作很順利。部裡一個人路過西雅圖見到我時，突然說你還搞這個呀？轉向了！我問轉哪裡了，他說轉南邊的麥道了！原因是什麼呢？我後來聽大家傳，說是部裡的領導去波音訪問，覺得對方接待太冷談。」
當確定了與麥道公司合作研製MD90後，航空部接到國務院通知,國產飛機因為按國際市場價格銷售，不能因買國產飛機讓民航增加負擔。這就使MD90項目從誕生之初就註定了要虧損，而原本應該成為民航工業堅實後盾的廣大市場和資金優勢最後成了MD90項目的掣肘。
麥道飛機在立項之初，被高層給予了極大的希望，中國航空工業的最強力量悉數參與，上航、西飛、沈飛、成飛各自承擔了不同的零件和裝配任務。四兄弟花費了巨大努力，購置、製造設備，消化技術資料，培訓隊伍，組織協作和攻關。
MD82飛機，中方加工零件數只有2000多項。而MD90機體國產化率要達到70%，中方生產的零件數達到4萬多項。中方四廠不僅要完成麥道自身完成的大部分工作量，而且要承擔它的許多供應商所擔負的工作。為此，中國航空工業投入了無數的人力和物力。
人算不如天算。1997年，經營不善的麥道公司沒等到中國市場帶來的逆襲，就被波音公司兼併了，同時宣布麥道飛機停產。中國民航局當即宣布不會購買已經停產的飛機，最後，國務院宣布MD90項目同步停產。
中國航空工業的四兄弟立馬傻眼了，已經買了20架份的原材料，配套件也陸續到貨，花了幾年時間，投資幾十億，設備、人員和管理系統剛剛調整到位，生產秩序剛剛走上軌道，所有的努力就像是一場滑稽的表演。
停產」決定下達時，正值第一架MD90在上海進入總裝關鍵時刻。負責總裝的上航不像西飛、沈飛那樣擁有軍用訂單，資金鍊一下子緊張了起來，幾千名員工面對的是「飛機上天之日，就是停產下崗之時」。上航被迫把所有的身家都砸進去了。
那時正趕上國慶和春節要求加班加點。由於沒錢，職工的收入還不到上海平均工資的一半，也沒有多少加班費。「鄰居說我們是高科技企業，都不信我們就拿這麼一點錢」。就是這樣，職工們還是毫無怨言地趕進度。
最終在項目下馬之前搶救了兩架MD90出來，有著運十傳統的上航憋著一股勁，「別人看不上我們上飛，我們偏要幹出個樣子，爭一口氣。」項目趕進度的過程中，有三名員工倒在了工作職位上，一位副主任、一位全國五一獎章獲得者、一位老工人。
MD90項目還沒有結束，波音就迫不及待地敦促中方銷毀所有的資料，並宣布繼續使用為非法。多年來的數十億投資，換來了一場空，而當年運十被財政否決的最後一筆經費申請，只有3000萬。
05
帶著MD90下馬的悲痛，民航工業人再度出發，這次他們把目光投向了歐洲的空中巴士公司。諷刺的，空客於1970年12月於法國成立，比運十的708工程還要晚兩個月成立。
在當時，100座級飛機是民航飛機中的一個真空地帶，還沒有完全形成壟斷局面。在中國市場遲遲打不開局面的歐洲空客這個時候表示，願意為中國市場量身打造一款全新飛機，並由中國製造組裝的方案。
空客集團旗下的法國宇航公司、英國宇航公司以及義大利阿萊尼亞公司還特別成立了「亞洲國際航空公司」（AIA）全力推進此事。在獨立自主研發和技術引進之間，我國再次選擇了技術引進，決定與空客合作搞AE100。
在中國興高採烈的與空客籤署協議並從空客採購了30架A320系列的飛機後，情形急轉直下，空客先是提出了超過10億美元的技術轉讓費,但又不願提供所報價的技術轉讓具體項目內容 , 使談判無法進入實質性階段 。
與此同時民航局認為相較於140座左右的波音737，100座的AE100客機載客量太小，運營單位成本過高，根本不願意採購。而如果這款為中國內地市場量身打造的客機最後連中國自己都不肯買，出口亞洲其他地區的希望就更加渺茫了。
中國民航總局對100座級客機看衰，但這個時候空客反而覺得這個領域有市場。1998年6月，歐方向中國表示:對於100座新機項目 ：「採用目前的假設條件，無法證明該項目在經濟上可行」，宣布AE100合同終止，卻同時投資５億美元，研製空客自己的107座支線飛機 A-318。
美國著名的《商業周刊》雜誌不無嘲諷地評論道：「他們在天上畫了一個大餡餅。」
AE100座項目的下馬成為了一部分人「中國人沒法自己搞飛機」的藉口。當時輿論多有「AE100前後三年多，花了3億多，什麼事情也沒幹成，卻整天到國外去考察。朱鎔基總理知道後很生氣，不得不讓這個項目下了馬」的說法。
跟蹤大飛機進展的產業記者劉濟美在《為了中國》一書中寫下了悲壯的一幕：
「AE-100」解散、設計人員在北京告別，「面對吉兇未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號人站在祖國的星空下掩面痛哭：這一輩子恐怕是再也別想研製民機了！他們站在祖國的藍天下擁抱告別：祖國的藍天上怎麼就飛不起來中國的商用飛機。」
著名經濟學家顧準之子高粱為商用大飛機事業前後奔走多年，一篇《天高雲淡，望斷南飛雁，從「運十」的夭折談起》引起了輿論界的高度重視。高梁先生在裡面寫道：
「80年代中期以來，中國航空工業把振興的希望寄托在和西方合作的上，但最後得到的，卻是來自長期的商業夥伴——波音和空中巴士賞給的兩記重拳……三步走計劃的失敗，耽誤了寶貴的十多年時間，錯過了大好的發展機遇，教訓實在是夠沉痛的了。」
關山難越，《霸王別姬》裡，小癩子看臺上的京戲名旦粉墨精彩，哭著喊道：「他們是怎麼成的角兒啊，得挨多少打呀？」 中國民航工業所受的創傷，有的來自別人，有的來自自己。
06
把幾乎所有的坑都踩遍了後，中國航空工業終於在技術引進和自主研發這兩條路之間，選擇了後者。
2000年左右，朱鎔基總理指出 :「國務院的意見完全一致，集中力量攻支線飛機。國家全力支持研製支線飛機，搞出世界水平的支線飛機。」2002年9月，70座~90座的ARJ21飛機研製立項。航空工業視之為最後的機遇, 業內外人士對此都有著深切的企盼，中國民航工業屢戰屢敗，再也經不起任何挫折了。
扛起ARJ21研製大旗的，還是運十的老隊伍。總設計師吳興世、副總設計師周濟生、機氣動設計師趙國強，他們都是昔日馬鳳山手下的兵。
吳興世（左）和馬鳳山（右）接待外賓，1988年
而整個ARJ21研發團隊，也出現了令人哀嘆的現象：大部分的研究設計人員，要麼是50多歲60多歲頭髮斑白的老人，要麼就是二三十歲的年輕人，四十歲左右研發骨幹幾乎是空白：整整一代人沒有培養起來。
對ARJ項目的期許遠超這個項目本身，趙國強的想法代表了那一代運十人的希望：
「有了這個項目，中國民機製造事業就能重新聚集起一批人，我們這些慶幸還活著的老頭子經過傳幫帶，就可以避免民機工業薪火失傳。這對中華民族太重要了。否則，我們的後代面對的就可能是一張民機工業的白紙，想把民機工業重新撿起來都不可能了。那樣的話，我們這一代人就沒法向歷史交代了。」
當年運十把中國航空業與國外差距縮小到15年，而當ARJ21重新出發時，差距又擴大到了40~50年。吳、周、趙當年參加運十項目時，都還是二三十歲的小夥子，現在已經變成滿頭白髮的老人。
ARJ21並不是我國民航工業的終點，2007年國務院通過了《大型飛機方案論證報告》，2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司在上海揭牌成立，註冊資本高達190億，第一大股東國資委，第二大股東上海市。這座城市悲壯而倔強的航空產業，再一次衝在了飛機國產化的最前線。
2009年，190座級的C919立項，2017年5月5日，C919試飛成功，87歲的運十副總設計師程不時拄著拐杖目送中國第二架大型噴氣式客機飛上藍天。截止目前，C919累計獲訂單近千架。
C919首飛，2017年
習近平總書記對C919項目的指示，指明了我國民用航空的發展路徑。中國是最大的飛機市場，過去的邏輯是，造不如買、買不如租，現在要倒過來，我們要研發、製造自己的大飛機，形成獨立自主的能力。
從「造不如買」，到「買不如造」，中國上下終於形成了統一的共識，這整整花了幾十年的時間。可惜的是，馬鳳山沒有能夠等到這一天的到來。
1984年9月27日，只有55歲，尚未到退休年齡的馬鳳山，被免去了上海飛機設計研究所（640所）所長、總工程師、黨委委員等職務。而在這之前，他已經積鬱成疾，身子骨早就垮了。1990年4月，馬鳳山在上海市郊彭浦新村的醫院裡去世，年僅61歲，骨灰安葬在徐匯龍華公墓。
因為運十最終沒有設計定型，按國家對飛機型號評獎的規定，馬鳳山沒能拿過任何國家科技獎項，更沒能入選兩院院士行列。他付出無數心血的運十飛機，安靜地停在他墓地正北方15公裡處的上海飛機製造廠大場基地裡，與他遙遙相望。
最後的運十，大場基地，2015年
龍華是他的埋骨地，大場是他的五丈原，壯志未酬身先死，長使英雄淚滿襟。
2005年4月，馬鳳山逝世15周年，他曾經的下屬、ARJ21總設計師吳興世撰寫了6000多字的文章來紀念他。在2017年C919首飛那天，已經是72歲老人的吳興世只簡單地說了一句話：「這輩子能夠有幸，與有肝膽人共事。」
無論是馬鳳山，還是吳興世，他們身後的中國航空人，還在沿著老一輩趟出來的道路，孜孜不倦地向大飛機這一工業皇冠上的明珠發起衝擊。前路艱難，但正如最後一架運十旁邊樹立的豐碑上寫的那樣：永不放棄。
一個民族的大飛機之夢，它攀越過關山，它跋涉過荊棘，它還遠沒到停下腳步的那一天。
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參考資料
[1]. 《一個國家的起飛——中國商用飛機的生死突圍》，劉濟美
[2]. 《難忘的運10：中國第一架大型噴氣客機研製紀實》，王維翰主編
[3]. 《中國大飛機項目的三上三下》，張天翼
[4]. 《我國民機的發展歷程和經驗教訓》，鄭作棣
[5]. 《中國大型飛機發展戰略研究報告》，路風
[6]. 《國家四次決策發展中國大飛機——專訪吳興世》，趙憶寧
[7]. 《中國大飛機項目的三上三下》，張天翼