在前不久在家「躲疫情」期間我看了一部講述上世紀60年代賽車運動的電影：《極速車王》。這部電影的題材可以說比其他賽車類電影挖得更深，更走心。時長兩個半小時，導演幾乎完美地重現了20世紀60年代賽道上那些稍顯原始但又讓人腎上腺飆升的賽車畫面，將賽車運動緊張刺激展現淋漓盡致，一舉拿下今年奧斯卡最佳剪輯和最佳音效剪輯兩項大獎。看完整部電影再結合那個年代的歷史，與其說電影原名Ford VS Ferrari，更應該被叫做Ken VS Ford。電影講述在著名的勒芒（LeMans）24小時耐力賽上，福特硬槓賽場霸主法拉利的傳奇大PK，那麼福特這個老牌美國汽車製造廠為何要與在賽場上馳騁的法拉利較勁呢？今天我就來聊聊福特汽車在這背後的故事。
一、 一場「策劃」後邁凱倫獲得冠軍，福特勒芒打敗法拉利名利雙收
勒芒賽道線路圖
在影片中客觀地呈現了1966年那場引發轟動的賽車政策醜聞。正如影片中所演，臨近比賽結束駕駛福特GT40 1號車的肯·邁爾斯領先布魯斯·邁凱倫的2號車4分鐘，而此時法拉利車隊的賽車都因故障等各種問題無奈退賽，場上福特車隊三臺車按理說是分別包攬了前三名，福特車隊奪冠是板上釘釘的事實。肯·邁爾斯在響應福特車隊老闆最後三車同時壓線的政策性要求後，完賽卻被賽事組委會因為他起點靠前，而剝奪了他並列第一名的名次，將冠軍頒給了邁凱倫，對，就是如今邁凱倫品牌創始人。
要知道當時他勉強同意同時衝線的條件是「承諾」比賽中可以認定並列第一，誰知衝線之後就因為「8米之差」被裁定為第二。也正是官方這個臨時性的廣告宣傳行為，讓肯痛失大滿貫。最終，1966年勒芒24小時耐力賽福特以包攬領獎臺的結果成功兌現在歐洲賽場擊敗法拉利的諾言。
二、 二戰時福特的輝煌榮譽塑造了強大工業生產力
福特和法拉利的復仇之戰雖然留名史冊，但為什麼福特就非要到歐洲這片土地和法拉利揪著不放呢？這一切的一切還要從二戰說起。二戰時期，亨利·福特在美國密西根州建立了柳溪飛機製造廠，得益於早年間福特T型車流水線製造經驗，柳溪飛機工廠使用一英裡長的裝配線生產B-24 解放者轟炸機。該工廠於1942年5月生產了第一架轟炸機，每月製造數百架飛機，工廠以創紀錄的速度生產：每小時一架飛機。對於工廠和員工的高效管理經驗，以及生產製造環節的高效生產力，都促使戰後福特汽車發展。
戰後，福特先生的孫子（福特二世）被委以重任，接過管理福特汽車的擔子。他選賢舉能，廣招人才，幾年的努力後再次將公司發展推向高峰。上世紀五六十年代，二戰美軍後代們長大成人拿到駕照，他們對汽車渴望速度、魅力與個性，福特當時的產品顯然在速度性能方面不足以吸引年輕人。而上世紀60年代卻正值福特汽車在美國發展最輝煌的時期，與此同時，不再滿足於美國市場的福特汽車打算開拓歐洲高端汽車市場，無論如何都需要進行企業形象的改變。這時出現一個擺在福特汽車面前非常棘手的問題，如何提升知名度？縱使你在美國家喻戶曉，可進入歐洲消費市場大家除了買法拉利、保時捷、奔馳這類豪門之外憑什麼認可你一個「外來仔」。因此參加賽車比賽是獲得名聲最好也是最快的辦法，看到歐洲汽車廠家都忙著參加勒芒耐力賽，福特汽車決定也去勒芒試試，可以說「勝利」二字深深觸動著福特二世的內心。然而福特並沒有適合參加勒芒賽事的車型，巧的是，就在那時法拉利瀕臨破產了，財大氣粗的福特二世決定收購法拉利。
三、 為賭一口氣，福特二世下令拿錢砸也要勒芒奪冠
理想很美好，現實很殘酷。福特收購法拉利的過程卻頗戲劇性，這也為後來福特GT40的誕生埋下伏筆。這位心裡想著「能用錢解決的問題都不叫問題」福特二世為了表達自己誠意，還特意飛了一趟義大利和恩佐·法拉利老先生進行了會面。收購價格1600萬美金，似乎也符合法拉利老先生的心理價位，這樣一來公司不會破產，又可以繼續賽車事業了。起初的談判可以說順風順水，然而在籤約前，也或許是福特二世的年輕氣盛，合同裡寫有一項條款：「法拉利競賽部門給福特競賽部門提供引擎，並在Indi500的賽場上放棄參賽」從而讓福特壟斷賽場，還剝奪恩佐·法拉利對賽車部門的管理權。
這項條款讓恩佐·法拉利老先生壓不住自己的怒火了，他自創辦法拉利品牌後便一直徵戰於賽車場，也將自己的精力和財力全部投入賽車事業中，你竟然不讓我參加比賽，那收購法拉利你想都不要想，沒門！收購合同上，恩佐·法拉利著名的紫色墨水筆寫下了憤怒！這一行字的意思是「不可接受」，並破口大罵了沒到籤約現場的亨利·福特二世，幾乎是把福特汽車到福特二世全部罵一遍。
Lola MK6
福特二世的傲氣讓他聽聞後發誓，要不惜一切代價都要在勒芒賽場上擊倒法拉利！。當然你也可以把這件事看作是高度汽車製造現代化美利堅霸主對這個沉浸在賽車事業且產量極低的「小廠子」的輕視。為了一舉成名，亨利·福特二世可謂是不惜重金，造出一臺勝利戰車：以Lola MK6 GT為基礎打造的初代GT40初具規模。GT代表著Groud Touring；40代表著車身高度40英尺，也就一米高。初代車型底盤由Lola提供，動力搭載福特汽車製造的4.2L V8引擎。就這樣一臺「組裝」完成的代號為GT/101初代GT40亮相併隨之投入比賽。
至於結果，我想不用猜你也知道，整車零件耐久度和可靠性等方面存在諸多問題，導致接二連三的失敗。隨後福特二世選擇將車型開發重任交給了謝爾比，謝爾比又邀請來了自己的好朋友肯·邁爾斯，就這樣兩個人組成了搭檔，在謝爾比汽車工廠內部開始了GT40的研發和改進工作。
具體的車輛優化調校工作交由肯完成，不過由於時間緊任務重，也正是從這時候開始便開啟了瘋狂的90天速成計劃。肯一遍一遍地親自駕駛賽車採用毛線這種原始又有效的方式進行空氣動力學改進，最終將GT40升級至 MK II版本，車尾兩根外露的排氣管成了最顯著的標誌。動力方面採用7.0L V8發動機，匹配4速變速箱，底盤也較上代車型有所升級。1964年勒芒賽場上，擁有強悍動力但沒有足夠時間調教的 GT40 在高速行駛時極其不穩定，先後三臺福特賽車因故障退賽，法拉利再一次獲勝。
起初法拉利330P3領先福特GT40
敗了兩屆後，亨利·福特二世斥巨資加大研發力度的同時，這一次將GT40項目的研發決定大權全部交到謝爾比手上，跨過管理高層直接向亨利·福特二世匯報。於是，在1966年的勒芒賽場上，出徵的13輛GT40有3輛包攬了前三名，一舉轟動了全世界，隨後一直到 1969 年連續四奪冠！
當然，這邊法拉利也沒閒著，在1967年推出搭載4.0L V12引擎的「復仇戰車」330 P4。這臺V12發動機經過缸體優化，重量僅僅30Kg，最大功率331Kw/8000rpm，極速達到320km/h。整車經過輕量化設計，淨重792Kg。
1967 年初，法拉利在福特的主場——戴通納耐力賽上，以三臺330P4賽車成隊列式的方式通過終點線，包攬了前三名，同時回敬了福特。但1967年6月的勒芒24小時大賽中冠軍依舊被福特摘奪。復仇失敗的法拉利，又遇上1968年勒芒修改賽例，導致法拉利選擇退出勒芒賽場專注F1賽事。最終，福特與法拉利這段相愛相殺的世紀大戰便載入史冊。
四、 不該被遺忘，肯邁爾斯對賽車的敬畏與執愛更應被尊重
雖然1966年的夏天福特在勒芒奪冠，並且是三車同時衝過終點線。然而上天似乎跟肯開了個玩笑，他並沒有理所應當成為冠軍，這背後的原因在這裡我也不想過多闡述。但如果肯·邁爾斯奪冠，他將成為歷史上第一位在同一年奪得戴通納24小時、賽百靈12小時以及勒芒24小時三大著名耐力賽事的大滿貫車手。肯·邁爾斯是謝爾比手下的車手，也是GT40的首席機械師，更是出眾的賽車手。GT40的賽車是由肯一步步測試調校完成的，他對整個GT40項目的成功更是起到了舉足輕重的貢獻，當年大戰法拉利時他已經46歲了。他負起對家庭的責任、對好友的體諒，而在他人生最重要的一個光榮時刻體會到「退一步海闊天空」的道理。能屈能伸，又何嘗不是一種冠軍精神呢？雖然肯邁爾斯的冠軍被「搶」走了，但真正了解比賽的人，都能看懂真正的冠軍是肯邁爾斯。
在勒芒戰勝法拉利賽後兩個月，1966年8月測試GT40極限性能途中，在高速下坡路面出現故障，車輛翻轉墜毀起火爆炸，肯·邁爾斯喪生。這輛試驗車後來被發展為GT40 MKIV，為福特贏得了1967年的勒芒冠軍。
五、福特欲用新V6引擎助GT重回勒芒賽事
50年過去了，福特GT又重新回到了世人眼前。福特決定復活當年的傳奇車型GT，這段當年美國汽車在歐洲賽車輝煌歷史的見證者，如今又重返勒芒賽場，寓意再一次為徵服而來。
隨後第二代福特GT問世，在美國8缸盛行的沃土，動力單元卻採用體積更小，動力更強的3.5L V6雙渦輪增壓發動機。這臺發動機最大輸出功率647，配上7速自動，百公裡加速僅需2.8秒，最高車速348公裡/小時，淨重1385公斤，比上一代輕了195公斤，不管是加速性能還是最高車速，都優於上一代車型。為了印證這臺發動機的性能，從2014年起，開始使用3.5L V6 Ecoboost發動機徵戰北美賽場，以800馬力的調教在Daytona賽場上創造了223英裡/時的極速記錄，奪得了Daytona 24小時耐力賽的冠軍。
有了前面的賽事積累，印證了車輛的可靠性。2016年，福特宣布用這臺全新GT賽車出戰勒芒賽場，唯一不變的是老對手，還是那個曾經廝殺過的法拉利。在GTE組別中，福特美國廠隊的68號與69號賽車分別奪下 GTE Pro 組別的冠軍與季軍。
結尾：
肯·邁爾斯就是這麼一個充滿爭議性的傳奇車手，因為這部電影讓更多的人了解到他，了解到上世紀六十年代的那場比賽，了解到背後許多不為人知的故事。這位與7000轉暗自「較勁」的傳奇車手，更向我們展示了車手應有的精神和素質。而福特也是平民的福特，幾乎每一款性能車都能找到背後民用車的身影。就像電影裡所展示的那樣，突破困難勇奪勝利的精彩故事更是福特汽車值得銘記的歷史。