現在大街上的計程車、滴滴車和貨拉拉，越來越多從燃油車型變為了電動車型。
坐在電動車裡的時候，司機一腳油門下去後帶來的推背感，就兩個字：想吐！
但這並不影響汽車行業正在從一個舊時代走向一個新時代。
聽起來好像很高級的樣子，但簡單理解一下就是汽車全面電動化。
事實上，國產汽車品牌基本都開啟了汽車電動化的一個走向，新晉的網際網路品牌理想、蔚來、小鵬等都將電動車廣告打得滿天飛。
地方政策也在大力宣傳電動車，給電動車很多的購車便利。比如說讓你搖兩年都搖不到車牌
根據中國汽車工業協會的數據顯示：
2020年1～11月汽車銷量2247萬輛，同比下降2.9%。同期，新能源汽車銷量110.9萬輛，同比增長3.9%。
總之傳遞出來的景象就是汽車界一片祥和美好，都在往汽車電動化大趨勢的方向去走。
但是呢，總有人唱反調！
豐田掌門人炮轟電動車
在最近的日本汽車製造商協會年終新聞發布會上。
豐田汽車社長豐田章男就跟大力推廣電動車這件事情槓上了，並公開表示電動車被過於炒作。
當時豐田章男這樣說道：
「我對正在興起的『電動車』革命深感不滿，很多企業會因此消亡，很多投資會付諸東流，這個過程中還將釋放出更多的碳排放！」
反對汽車快速電動化的言論不在少數，但這麼高調的我還是第一次見。
不過，結合豐田近期一直押寶混動和氫能源，和日本政府將在2035年禁售燃油車只賣混動和純電動車型計劃的背景。
不難理解豐田章男為什麼說這話，甚至可以這樣翻譯：
搞什麼電動車？也沒見得你們誰家的電動車環保了！
應該投資研發氫能源才對，政府趕緊搞錢給我搞研發！
咦，仔細品品這話，是不是酸味滿滿？
總感覺豐田章男這貨在說特斯拉，畢竟特斯拉引領了汽車電動化的潮流。
而且特斯拉一直說自己的電動車環保得很，結果又不願意公開電動車製造過程中產生的二氧化碳排放量。
最重要的是，特斯拉這新晉車企只用了短短十幾年的時間，市值將豐田這百年老牌按在地上狠狠的摩擦。
而且目前特斯拉的估值，已經超過了日本七家汽車製造商估值的總和。
要我是豐田章男的話，估計也想罵特斯拉！
這時候，看熱鬧不嫌事大的小鵬汽車董事長何小鵬也來湊熱鬧，在微博上發了這樣一段話：
「2014 年 4 月 25 日，微軟宣布對諾基亞的收購正式完成，當諾基亞現任 CEO 約瑪奧利拉在記者招待會上公布同意微軟收購時，最後他說了一句話：
'我們並沒有做錯什麼，但不知為什麼我們輸了。' 說完，連同他在內的幾十名諾基亞高管情不自禁的落淚。」
好傢夥，直接一招殺人誅心。
不過遠在日本的豐田章男估計也不看微博，何小鵬也就自嗨一下。
但話說回來，大力推廣的電動汽車真的會比燃油車更加環保嗎？
換個角度看電動車不環保這件事
其實我認為豐田章男講的也有一定的道理，所處的位置不同觀點就會不一樣。
身在中國的我們，不可能和在日本土生土長的豐田章男比誰更了解日本當下的情況。
之所以說電動車不環保，是從自身利益出發也是從日本國情出發。
日本作為一個島國，是一個無法自產能源的國家，無論是煤，還是石油，都需要進口。
（圖源：國際能源署）
而電動車的行駛是需要電來驅動的，這無疑是增加了很大的成本，也容易被人扼住咽喉。
同時火力發電間接產生的環境汙染，可一點都不比燃油車少。
不光是豐田章男，馬自達「創馳藍天之父」的人見光夫先生前幾年就曾表示：
在發電方式不改變的情況下，電動車與燃油車相比沒有實際意義，從環保角度並沒有減少二氧化碳的排放。
而中國同樣作為火力發電為主要電力生產的國家，火力發電佔比高達59.2%。
水電、核電、風電、太陽能發電加起來都不及火力發電。
（數據來源：中電聯）
所帶來的環境汙染不大嗎？答案是肯定的。
那為什麼國內還是要大力推行電動汽車？
這並不是一個大家所認為的傻逼行為，稍加思考，我相信大家基本都能猜出原因。
我國是全球第一大石油進口國，2019年我國進口的原油已經突破了5億噸，相當於每天進口1010萬桶左右。
從長遠的角度來看，這並不是一件好事。
結合政治、經濟和汽車工業發展的各方面角度來考慮的話，目前這個階段推行電動車似乎遠比「減少環境汙染」要重要的多。
但不能排除的是，經過一段時間發展之後環保會變成一個主要的方向。
而這一切需要在電動車生產優化、充電樁基礎建設優化和廢棄電池處理方案升級完善的之時，才能達到一個很好的效果。
那時候我們走在大街上，即使周圍都是形式的汽車，但我們鼻子裡不再充斥著汽車尾氣的味道。
emmm……突然有種烏託邦的感覺。
但是現在嘛……拋開前面說的那些，電動車還是存在著一定的缺陷，比如最令人煩惱的續航問題。
「續航焦慮綜合症」的罪魁禍首
現在選擇電動車的往往是有兩種人：
一種是單純的喜歡電動車；
一種是搖不到車牌號迫不得已選擇車牌號的。
而搖不到號的人，基本上都不會花個大幾萬去買一塊車牌，畢竟誰的錢是大風颳來的？
實在是沒辦法，電動車就成了最終無奈的選擇！
而這，僅僅是「續航焦慮綜合症」的開始。
雖然現在各大汽車品牌所宣傳的續航能夠達到500、600公裡，但實際裡程要打個7、8折。
要是高速開快一點，就能明顯的感覺到續航裡程像是在坐跳樓機一樣直線下降。
基本上開到電量剩下100公裡左右，「續航焦慮綜合症」就開始發作，立馬想要找個地方充電。
如果開車路線不規律，且經常意外性用車，「續航焦慮綜合症」就會被無限放大！
不過這些對於南方車主來說都算是不錯的待遇，至少充滿電續航還有四百多公裡。
北方車主就慘了，到了冬天電動車續航基本就成了一個笑話……
續航裡程打折力度堪比五折豹六折虎。
另外還有一個令人擔心的就是自燃問題了，單是今年8月份就有15起電動車自燃事件。
開在路上突然冒煙、停在車位突然自燃、充著電突然自燃……
照這種情況，給我九條命也得省著點用！
（圖源：雷科技）
想要電動車能夠擁有更好的安全性和續航裡程，那還是得靠電池和充電基建。
電池研發這得靠車企投入大量的人力物力去研發，而充電基建就得車企和政府通力合作。
但隨著不斷增多的電動車，充電設施已經逐漸跟不上電動車的步伐。
據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計：
截至2020年8月，國內公共充電樁數量達59.2萬個，家庭社區充電樁79.0萬個，未隨車配建充電設施的電動汽車達34.9萬臺，整體未配建率30.7%。
有人說，這不有快充嗎？
「30分鐘充電80%、15分鐘充電80%」已經成為了新能源車企廣告宣傳裡必不可少的一句話。
但快充也帶來了很多問題：
如何保證高電壓、大電流狀態下，快充的區域是安全的？
快充對電池壽命不利的影響該怎麼解決？
用電高峰期電網壓力要怎麼緩解等等。
而換電模式似乎是一種不錯的選擇，根據工信部副部長辛國斌在國新辦新聞發布會上透露：
《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》規劃已經上報國務院，他強調，下一步會同相關部門大力推進充換電基礎設施建設。
進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，並將在北京、海南等地試點推廣。
如果能夠續航和充電能夠妥善解決，我相信會有越來越多的人打心底接受電動車！
畢竟，沒有哪個車主想把電動車當爹一樣供著。