[愛卡汽車 科技頻道 原創]
說起去年的自動駕駛行業，可謂是充滿了大新聞。如果要逐一總結大事件，那估計都能出本書了。但就現階段而言，自動駕駛再熱也只處於研究階段，ADAS才是汽車技術由機械化向智能化轉變的重要條件。過去的一年，我們科技頻道測試、參加了大量ADAS活動，我們試著在幾千字的篇幅裡把去年ADAS幾個趨勢和熱點做做解讀。
一、報告總結層出不窮，是真路線還是博眼球？
要說去年的ADAS市場，我覺得第一節的內容有必要以高屋建瓴的角度來審視一下。
對於國家、政府以及傳統的車企、科技公司，大家都承認ADAS是承接，自動駕駛是未來，不過發展ADAS是不能影響現在產品的研發和銷售。因此設定一個具體的技術路線是十分必要的，很多車廠發現了這個宣傳的契機，這就造成了一個現狀——車企與某些組織、研究機構合作，得出了各種發展路線。
很好的例子就是前些日子的日產和中國汽車技術研究中心發布ADAS研究報告。
雖然從主體上講，這是一份日產中國與中國汽車技術研究中心共同研究的先進駕駛輔助系統(ADAS)標準研究制定路線圖草案，但如果從內容上講，似乎更像是日產對輔助駕駛所制定的標準。
傳統廠商的ADAS功能方案已經十分成熟、系統，那麼再出技術路線是否有這個必要呢？
從另一個方面講，與自動駕駛不同，ADAS技術實際上已經十分普及了，比如斯巴魯的eyesight、沃爾沃的Pilot Assist、特斯拉的AutoPilot等，這些具有自身系統且成熟的體系和稱謂，消費者也已經非常熟悉，那麼再出路線圖或者技術路線是否有這個必要呢？
實際上，《中國製造2025》曾明確給出過ADAS的相關內容標準及框架。比如到2020年掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。2025年掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。
而真正可以制定標準的全國汽車標準化技術委員會（SAC/TC 114 ，以下簡稱汽標委），其實已經承接了中國智能網聯汽車標準體系研究與建設。目前智能網聯汽車標準體系方案經過行業多輪討論，已形成標準框架體系，開始徵求意見，修改完善以後將對外公開發布。
所以說，其實目前國家在ADAS方面已經有了較為明確的方向和標準以及術語定義，而市場上各種總結、報告更偏向於或者說其本質是ADAS技術發展的參考。
二、用事實說話，ADAS技術國內發展幾何？
從2016年以來，其實我們國家在DA、PA級的汽車技術發展是十分迅猛的，而CA級的研究也在有序推進。
註：與國外NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）和SAE（美國汽車工程師學會）的分級標準類似，其實我們的政府部門也有自己的定義標準。根據2016年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，將乘用車智能化等級劃為：DA（輔助駕駛）、PA（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）、HA/FA（高度/完全自動駕駛）。
根據中國汽車學會的數據，2017年ADAS使用數據還在統計階段，因此我們用2016年數據看看目前在中國市場ADAS技術的普及情況。
2016年外國品牌智能化系統前裝情況總結（國內市場）預警與監測類控制類盲點監測車道偏離預警全景攝像頭夜視系統車道保持系統自動剎車自適應巡航泊車輔助小型918緊湊型3636142292924中型6067244566733中大型7870561911447452MPV673350506733豪華型5075635013757538愛卡汽車網制表 www.xcar.com.cn
從車型類型上看，中級及以上車型基本具備預警類功能或者DA級智能化功能，且主要集中在盲點監測、車輛偏離、自動剎車和自適應巡航等方面。
由於成本和消費者的需求等因素，夜視系統僅僅在豪華車上的裝配率較高，其實看似很有市場的泊車輔助，其實裝配率整體不高。
2016中國品牌智能化系統前裝情況總結預警與監測類控制類控制類盲點監測車道偏離預警前碰撞預警全景攝像頭夜視系統車道保持系統自動剎車自適應巡航小型5153035緊湊型511215中型316767中大型336767MPV愛卡汽車網制表 www.xcar.com.cn
自主品牌方面，車型在ADAS技術上也預警為主，僅有少量車型可以達到DA級水準，與國外合資車型比還有一定差距。
其中，ADAS配置率比較低，主要原因我們也能想像。首先目前國產車還是集中發力緊湊或者中型車，這類車價位佔了很大比重，因此對成本有較高要求。因此，ADAS的裝配比較少，其次，對於購買國產車的朋友來說，經濟和實用性更重要，雖然對先進技術有新鮮感但並不能轉化為買車剛需。
不過這種情況今年肯定會改善。由於C-NCAP新規程增加了主動安全評價體系，相信匹配相關功能的車型一定會逐步增多。
小結一下，從2016年的數據，我們能很清晰的看到這樣一個現狀：在ADAS方面，國內車企已經完成了在功能匹配、實車驗證等方面的工作，包括自適應巡航、車道偏離、盲區監測、自動剎車等DA/PA級技術已基本成熟。
從市場上看，國內在全景影像、碰撞預警、車道偏離、ACC等方面已經實現了部分產品化應用。吉利、長安等車企已經處於第一集團，但受限於成本等技術外因素，中國品牌在ADAS的裝配率上普遍不高，不過我預測在2018年，也就是今年會有個爆發期。
最後多說一嘴，在與ADAS協同發展的車輛網聯化方面，中國品牌發展普遍比國外廠商更迅速，產品體驗更好，比如榮威的斑馬系統，長安與科大訊飛合作的語音系統還有高德導航車機版等。
這是我們在網際網路產業方面的優勢帶來的成果，同時也是網際網路企業和主機廠合作帶來的共贏。而百度、阿里的介入，也從多個緯度加速推動了我國市場智能網聯汽車的發展。
三、目前國內ADAS的實際體驗如何？
我們科技頻道近兩年測試體驗了大量車型，我對ADAS最深度感觸是「士別三日當刮目相待」。無論那種技術路線，ADAS功能的體驗越來越方便、安全、準確。
我以主動剎車技術為例。目前市場上主動剎車主要有兩種方案，一種是純攝像頭方案，一種是攝像頭+雷達的方案。
先說攝像頭+雷達方案。此方案去年的代表作有沃爾沃S90、奔馳E級以及新邁騰等。我們通過測試，得出了這樣的結論。
1、單目攝像頭對障礙物識別有限。
攝像頭是一種光學傳感器，容易受到環境的影響，雷射傳感器同樣如此。另外，單目攝像頭容易對距離判斷出錯，雷射傳感器的光束比較窄，作用範圍小，都會導致監測不到障礙物。
單目攝像頭對圖像識別有先天性「不足」，只靠算法顯然無法支撐全面的行車安全。
2、檢測到卻無法剎車
這個情況其實涉及很多方面，比如制動系（專有名詞）、電子控制系統等。
大體上可以說是電子系統的問題。以特斯拉為例，它的底盤結構比大多數傳統汽車都要簡潔，但另一方面，它的電子系統比大多數汽車都要複雜，車載系統的複雜程度更是不在一個數量級之上。
考慮到我們身邊偶爾藍屏的電腦、不時黑屏的手機，也就可以理解比電腦和手機都更加複雜的特斯拉也是會出現故障的。
從體驗感受來說，這種方案的識別率是目前最大的問題，在緊急剎車時的感受也不那麼「美好」。
然後我們再來看純攝像頭方案。
在去年的測試中，採用雙目攝像頭的斯巴魯eyesight系統獲得了我們的最高測試分數，而日產的西瑪雖然也是攝像頭方案，但採用的是單目攝像頭，實際的測試成績並不是十分理想。
所以很明顯，雙目攝像頭顯然有更好的發展前景，如果再加入77GHz雷達解決糟糕天氣下攝像頭不準確的問題，ADAS技術絕對會更上一層樓。
從體驗感受來說，擁有雙目攝像頭方案可以在白天帶來接近完美的體驗，從前車的識別到判斷機制都到達了我們日常用車的需求。
編輯總結：日漸成熟的技術、政策的推進，都在敦促國內外廠家對ADAS技術的普及。而自動駕駛的發展也催生出很多我們意想不到的融合與轉變。2018年，我們肯定會見證更多的ADAS功能車型，也會見證更多相關的實際成果公布，未來，我們的用車將更智能、快捷、方便、安全，難道不值得令人期待嗎？
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參考文獻：
1、中國汽車技術發展報告 2017；
2、中國製造2025；
3、Europ2020-Strategy for smart sustainable and inclusive growth。