時間已經來到了2021年，距離《中國國家地理》將318國道成都至拉薩段評為中國最美景觀大道已經過去了十五年。這十五年來，川藏線旅行牢牢佔據了國內公路/戶外旅行的榜首位置，從未旁落。
前些年，我們經常在各類論壇、貼吧、網站、QQ群裡看到類似於「最後的318」，「最後的川藏線」，「再不出發，景色就沒了」等類似標題黨論調的宣傳。他們得出這個結論的理論依據五花八門：青藏鐵路要通車了，通車後大家都坐火車去拉薩了，沒人走川藏線了；川藏線路況在提升，路況太好，就沒有走川藏線的駕駛樂趣了；通麥天險被橋隧群取代了，以後走通麥再也不用擔心堵車了，所以得抓緊體驗一下通麥堵車的樂趣；川藏線十四個高海拔埡口要逐步被過山隧道取代，再不去，風景就不在了。這些人說出這些話的目的可能是為了吸引流量，也可能是旅遊同行為了鞏固潛在隊員的報名決心，當然更多數人純粹是因為自己去不了，看到有人轉發就順手轉發了，無意中起到了推波助瀾的作用。
以上種種關於川藏線旅行即將衰退的說法都被時間證明是偽命題了，現在以上幾個論點幾乎都沒有市場了，目前同行們最願意炒作的話題是川藏鐵路要開通了，川藏鐵路開通後就不會再有人通過汽車的方式從川藏線進藏旅行了。事情真的如此嗎？川藏鐵路和川藏南線318國道只是部分重合，兩條線路的沿途景色會存在不少變化。另外我們以已經運行了十幾年的青藏鐵路為例來驗證鐵路開通是否會對公路旅行造成毀滅性打擊，青藏鐵路幾乎和青藏公路全線重合，景色幾無二致，但是川藏鐵路開通這十幾年來，通過青藏公路進藏旅行的人不但沒有減少，反而大幅增加，因此川藏鐵路的開通會對加強四川、西藏兩地商務、經濟交流有重大推動作用，但是個人認為對川藏線公路旅行的替代效應應該是有限的。更何況川藏鐵路的開通距離現在差不多還有十年左右，現在討論這個問題多少有點杞人憂天了。
與其討論川藏線旅行什麼時候熱度會減退，我們不如來想想，這麼多年來川藏線旅行的熱度是如何保持下來的。從事藏區旅行也有八九個年頭了，從業之初，川藏線就是我們的主推線路，這些年來雖然我們一直嚷嚷著要轉型，要往藏區旅行小眾線路上靠，但是每到年底年終盤點的時候，依舊會發現佔大頭的還是川藏線。如果仔細分析一下，發現原因還是比較明顯的。
1，川藏線尤其是川藏南線318國道的自然景色確實美，一年四季各有不同的旅行主題，從海拔500米的天府之國成都到海拔3700米的聖城拉薩，川藏南線全長2200公裡，沿途海拔高低變化，超過四千米的山口有14座，自然風景旖旎多變，大江大河奔流不息。走過的人還想再走，而且會不自覺地成為川藏線旅行的散播機器，耳濡目染下讓周邊的人有機會也會來體驗川藏線旅行；
這種做法很不可取，側面說明冬天川藏線人有多少
2，受益於中國國民經濟的持續穩定發展，川藏南線不僅被稱為中國人自己的景觀大道，實際上它確實也只是中國人自己的景觀大道。因為西藏特殊的地理位置和政策關係，外國人，包含華裔以及臺灣遊客等是不能通過318國道從成都前往拉薩旅行的。中國經濟近十幾年來得到了長足發展，越來越多的人改變了已有的生活習慣，旅行漸漸成為了生活必需品，川藏線作為入門級的旅行線路是大多數初級驢友不會跳過的臺階，後來人持續不斷的入局，是今日川藏線遊客保持川流不息的最大動力。
3，川藏線沿途旅行配套設施不斷得到完善，川藏線沿途各城鎮都抓住藏區旅行熱潮這個東風，走上了經濟發展的快車道。川藏線沿途配套的旅行設施：酒店、賓館、客棧、飯店、加油站、醫院、超市等與旅遊相關的產業如雨後春筍般萌芽、發展、壯大，無論是自駕還是騎行、徒步、摩旅出行，川藏線的旅行體驗都相較於十年前有了巨大提升；經過2012-2017年這五年周期的大規模線路改造工程，現如今的川藏線早已不再是越野線路的代名詞，各種車輛都能輕鬆前往，曾經的天險早已成為大家口中的傳說；除了這些硬體方面，沿途相關部門在軟環境方面也有了較大改變，曾經在川藏線路上經常出現的強買強賣，攔路收費、漫天要價等行為，在一輪又一輪的打擊下，已經不再有再抬頭的可能，加之沿途手機信號的基本全覆蓋，大家出行更加安全放心，川藏線旅行已經完成了從探險穿越到常規旅遊線路的轉變。
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