在漫長的造勢之後，現代汽車集團的首個純電平臺E-GMP（電動-全球模塊化平臺）終於正式亮相。在中、美、歐三個主要純電汽車市場企業陸續推出各型純電平臺之後，更青睞燃料電池技術的韓國人也終於坐不住了。那麼，單從硬體來看，E-GMP平臺都考慮了哪些問題？
定位：「千萬別跟錢過不去」
說平臺自然離不開適配車型，現代汽車集團在發布會上著重說了三種：轎車、SUV和CUV。考慮到CUV本身就是SUV特化衍生而來的一支，我們把這理解成更注重SUV車系好像也沒毛病。而SUV在歐洲以外市場的銷量佔比，近年來始終處於前列。
很明顯，現代汽車集團希望E-GMP平臺為其儘快創收，這種迫切甚至寫在了產品計劃中：2021年，這個平臺就將在量產純電動車型上得到應用，而到2025年，E-GMP平臺車型的陣容將達到23款，屆時它們的累計銷量將「達到100萬輛」。
這規模聽著好像有點耳熟？呃……大眾對MEB平臺好像也有類似的期許，可見現代汽車集團的野心。
靈活性：高模塊化的理由
想要適應這麼多車型，高度的模塊化設計就成了基本需求。在E-GMP平臺的研發過程中，現代汽車集團聲稱自己「做了大量工作以確保其模塊化、標準化和全能性」。最終結果如何尚待觀察，至少理論上這個平臺可以降低不少成本。
作為一個平臺，E-GMP平臺的核心在於提供「卓越的動力和效率」，以及充足的內部空間。為此，它的軸距上限較高，而偏短的懸架行程和超薄的三電模塊則很好地兼顧了空間與駕控表現。哦，對了，E-GMP還用上了五連杆後懸，舒適度的上限應該也更加可觀。
現代指出，E-GMP平臺車型的性能上限大概如此：
反過來想，只有上限夠高，下限才能更寬鬆，這對於產品的多樣化有利無害。
行駛機構：集成化帶動效率提升
除了對駕乘感受的上心，現代汽車集團似乎對裡程焦慮也有考量，最終的結果便是E-GMP平臺在行駛策略上的高效。這集中體現在兩點上：
（現代自詡的）全球首個量產化集成驅動橋：將電機、逆變器和變速裝置整合在同一個緊湊結構之中，以達到減重和提高效率的目的。實際上，寶馬已經在iX3上應用了類似的技術，而E-GMP平臺這邊無論如何也不會有早於iX3量產的車型出來。所以你懂的，這個「首家」最多表明一定前瞻性，而並非首創。
靈活的分時四驅系統：E-GMP平臺原則上支持後驅和雙電機四驅兩種布局，但後者看起來更像是前者的衍生。在路面附著力充足時，四驅型號的車輛將自行切換至後驅模式，從而減少電量消耗、提高效率。
另外，E-GMP平臺還用上了新研發的小型化高速電機（可以達到20000rpm轉速），配合碳化矽逆變器，整套動力系統的效率應該能比使用傳統元件時高出2~3%。對於電動汽車而言，這個進步很是可觀。
電池與充電能力：實用為上
現代汽車集團暫時沒有提及E-GMP平臺的電池細節，但從充電能力和發布會視頻中的其他暗示推測，它的電池容量應該在50kWh到略超100kWh之間（有可能根據使用車型不同而變化），且能量密度可能「是現代有史以來最高的」。至於供應商……按韓國人的性格，有LG化學的地方估計它也不會再選別家。
電池本身是一回事，充電能力又是另一回事。綜合現有信息，E-GMP平臺車型的充電方式十分多樣化，除了前文提到的800V快充（上限350kW），它在充電設備建設不足的地區也支持400V充電。另外，最保守的交流電慢充它也不挑剔。
除了充電，E-GMP平臺還支持無障礙化的V2G功能（現代稱之為V2L，Vehicle to Load），在輸出電壓為110或220V時，其最大輸出可達3.5kW，只要不是空調吹風機什麼的一起開，為一個普通家庭供電怎麼都夠了。
只看硬體，現代汽車集團用E-GMP平臺，為它的潛在買家勾勒出一本以實用性為主題的繪卷。未來，這本繪卷上會有多少種色彩呢？但願現代能為我們帶來一份不錯的答案。