摘要：從1942年初開始到1945年中印公路打通以前，為接受盟國援華物資，國民政府曾考慮利用伊朗和蘇聯中亞地區的交通體系，開闢一條經新疆進入中國內地的陸上運輸線路。實現這一設想的關鍵在於獲得蘇聯的同意與協助。在直接對蘇交涉的同時，國民政府也積極尋求英美的支持。整個過程中，英國始終表現出了濃厚的興趣，並多方推動此事，但無力獨自提供援助；美國一度展現出了積極的態度，然而內部在此問題上一直存有分歧，最後隨著時局的變化選擇了放棄；蘇聯則從一開始就並不情願，儘管後來原則上同意了此事，但隨即在具體細節的談判中採取了拖延戰略。面對這樣的情形，自身實力不足的中國無可奈何，假道運輸交涉最後只能無果而終。這一結局的產生，不僅深受二戰進程和戰時國際關係的影響，新疆問題作為地方性因素也扮演了重要的角色，顯示出盟國之間根深蒂固的矛盾與不信任。
關鍵詞：假道運輸 印伊—新疆路線 國民政府
所謂假道運輸，是指抗戰時期，滇湎路失陷後，國民政府試圖借用經過伊朗和蘇聯中亞的道路交通系統，將盟國軍援物資通過新疆運往中國內地。根據行程的不同，假道運輸可有兩條線路：一是從印度港口城市喀拉蚩（今巴基斯坦喀拉蚩，當時也譯為喀拉蚩或克拉其）出發，經伊朗東部接入蘇聯中亞的交通系統，再到達新疆，即印伊—新疆線路；①一是從喀拉蚩出發，經阿富汗進入蘇聯中亞，再抵達新疆，即印阿—新疆線路。印阿線路僅在美、蘇、英之間進行商討，且很快夭折，國民政府並未參與。而印伊路線的假道交涉從1942年開始，至1945年無果而終，歷時三年，涉及中、蘇、美、英四國，是二戰時期國際關係的重要體現。
長期以來，學界關於該問題的研究殊為有限②，對交涉過程尚未實現完整的史實重建，分析則更顯薄弱，往往局限於假道交涉本身。事實上，印伊—新疆路線的假道交涉不僅深受二戰進程和大國關係的影響，新疆問題作為地方性因素也穿插其中，令整個過程更曲折複雜。本文將從中、蘇、美、英外交檔案入手，結合相關文獻，在重建印伊—新疆路線假道交涉過程的基礎上，將其置於戰時國際關係的大背景下，考察其失敗的原因，兼及對戰時中國的影響。
一、假道運輸設想的起源
早在1940年，國民政府就曾考慮利用蘇聯中亞地區的交通體系。9月3日，中國駐蘇使館參贊劉澤榮在和蘇聯外交人民委員部第一遠東司副司長利法諾夫會談時，詢問了將軍用物資經蘇聯中亞運往蘭州或哈密的可能性。③兩天後，劉澤榮又向該司司長列扎諾夫表示：中國政府請求蘇聯政府允許中國從丹麥購買的武器通過蘇聯鐵路轉運至阿拉木圖，然後再用卡車運至哈密。蘇方對此不置可否，僅表示會將請求報告給副外交人民委員洛佐夫斯基。④
儘管之前尋求假道運輸的嘗試未收實效，但國民政府並未放棄對此線路的關注。蘇德戰爭爆發後，蘇聯通過新疆的對華援助逐漸停止，滇緬路成為中國接受盟國援助的唯一通道。然而，隨著日軍南進，緬甸風雨飄搖，滇緬路運輸亦隨時可能中斷。因此，尋求新的國際交通線成為國民政府和英美等國的共同目標，而經過蘇聯中亞的西北線路則是最可能的選擇。
之所以這麼說，是因為該線除受戰爭的威脅較小外，還具有兩個獨特的優勢。
第一，作為之前蘇聯援華主要線路之一，新疆和甘肅境內公路、附屬設施及維護相對較完善。1941年9月，美國駐華大使館副武官弗裡曼（Paul Freeman）勘察了中國西北的道路。他在報告中指出，從哈密經蘭州，再到重慶的道路要好於中國公路的平均水準，更遠勝於滇緬路。全線道路寬闊，坡度和緩，橋梁和涵洞結實，足以承載重型卡車，維護工作也很到位。具備的運力也遠超它目前所被使用的程度。新疆的其他公路，了解到的情況很少，但據當地乾冷的環境推測，建築適合的公路應沒有嚴重阻礙。⑤《中央日報》記者韓清濤的調查證實了此點，「截至三十一年度，全疆公路的成就，已有三千數百公裡，平坦的公路，縱貫於全疆」，其中假道運輸需要利用的伊犁至迪化段，包括支線在內，公路「計為七百三十公裡，大小橋梁一千四百三十座（其中有大橋及中橋二十五座）。」⑥1942年11月29日至12月15日，租借物資管理局駐華代表富蘭克林·雷（Franklin Ray）一路考察了從迪化到蘭州的西北公路。雷注意到，迪化至哈密公路的路況部分原已較好，部分則通過鋪撒礫石和挖掘排水溝得到改善。同時，新疆的吐魯番、鄯善、七角井、哈密和猩猩峽（亦作「星星峽」）均有可容納200名司機休息的設施。甘肅境內，安西、玉門、肅州三地可接納100人住宿，高臺、甘州、山丹、涼州、古浪、永登各地亦均有少量房屋供司機休息和飲食。肅州和蘭州還建有修理廠，其中蘭州廠是迪化以東地區最大的修理廠，擁有700名僱員，包括120名一、二級技師。⑦
第二，蘇聯在中亞地區已有完備的道路交通系統。1930年，蘇聯建成突厥斯坦—西伯利亞鐵路（簡稱「突西鐵路」），不僅溝通了蘇聯中亞與西伯利亞的交通，還與突厥斯坦鐵路和外裏海鐵路相連，幹線經過中亞的謝爾基奧波利（Sergiopol，今哈薩克斯坦阿亞古茲）、阿拉木圖（Alma Ata）、阿什哈巴德（Ashhabad）和克拉斯諾沃斯克（Krasnovodsk）等地，支線則可達與阿富汗接壤的庫什克（Kushka）、鐵爾梅茲（Termez）和安集延（Andijan）。從阿什哈巴德、庫什克和鐵爾梅茲分別有公路通往伊朗的扎黑丹（Zahidan）和印度的奎塔（Quetta）、白沙瓦（Peshawar），繼而可沿不同鐵路到達喀拉蚩。此外，也可從克拉斯諾沃斯克經裏海到班達爾沙（Bandar Shah），再接跨伊朗鐵路，抵達波斯灣港口班達爾沙普爾（Bandar Shapur，今伊朗霍梅尼港）。因此，英美援華物資可以在由海路運抵喀拉蚩或班達爾沙普爾後，沿上述路線運至阿拉木圖或謝爾基奧波利，再由甘新大道運往中國內地。
二、印伊—新疆路線的提出
1942年初，考慮到緬甸的嚴峻局勢，羅斯福急切地希望向中國開闢一條新的空中運輸線和一條陸上運輸線。哈裡曼受命與宋子文商討此事。宋子文在地圖上標註出了一條交通線，「從波斯灣起，由鐵路通往裡海，然後乘船到俄國的土耳其斯坦，再經鐵路通往中國邊界，最後通過約兩千英裡的汽車公路到達重慶，全程共長五千英裡。」⑧
儘管這與羅斯福所設想的「位於滇緬公路以北」的陸上交通線並不一致，但卻和軍事委員會的思路不謀而合。
3月24日，奉外交部電示軍事委員會所擬計劃，駐蘇大使邵力子拜訪了洛佐夫斯基，希望探討「由波斯灣蘇聯運濟我國軍械」的問題。這條新渠道可能的路線是：「1.從賓傑裡—沙普爾（即Bandar Shapur——引者注）沿鐵路穿過德黑蘭抵達賓傑裡—夏（即Bandar Shah——引者注）山口。2.從賓傑裡-夏山口經裏海用蘇聯汽船運至克拉斯諾沃斯克。3.從克拉斯諾沃斯克沿鐵路經梅爾夫—撒馬爾罕—塔什幹抵達阿拉木圖。4.從阿拉木圖沿公路運抵中國的哈密。」邵力子強調，中國抗日鬥爭作為盟國反對侵略者這一全人類事業的組成部分，有著巨大的意義，因此，希望蘇聯政府以同情的態度來幫助中國開通這一交通線。⑨31日，按外交部新發指示，邵力子又向蘇聯提出，由於運輸存在困難，希望運量「每月暫限四千噸之數」。⑩鑑於當時的伊朗由英蘇共管，也為了促進對蘇交涉，中國亦向英國提出了同樣請求。
此時緬甸戰局越來越不利於中英聯軍，意識到滇緬路的失陷將成定局，重慶政府對於開闢新國際交通線的渴求更加迫切。4月11日，邵力子又催促洛佐夫斯基解決此事，他表示，目前情況下，中國獲取外援的唯一可能就是使用經過蘇聯的通道，而英國政府已表示能找到增加貨運量的辦法，所以現在「重要的是要在原則上同意這樣做」。
與中國政府的急切相反，蘇聯人並不積極。洛佐夫斯基答稱，蘇聯正研究這一請求，但蘇聯進口的一些貨物也經伊朗轉運，而伊朗的道路運輸能力極其有限，甚至無法滿足蘇聯自身的需求，因此經伊朗轉運貨物有相當巨大的困難。更重要的是，蘇德戰爭正進入決定性階段，「因此這時蘇聯國家的所有力量、所有手段和現有資源都應當服務於一個任務——那就是摧毀德國」，是以回應中國的請求面臨諸多困難。（11）
僅就當時而言，蘇聯所說也並非全是託詞。一則，列寧格勒戰役正進入最艱苦的關頭；二則，儘管日蘇籤訂了中立條約，但蘇聯並不放心日本，也就無法充分使用遠東地區的港口，而且由於路程漫長，西伯利亞鐵路本也存在運力不足的問題。通往北冰洋港口摩爾曼斯克（Murmansk）和阿爾漢格爾斯克（Arkhangelsk）的運輸線暴露在德國海空軍的威脅下，黑海航線則因土耳其封鎖海峽而無法實現。於是經過伊朗到俄國的交通線也正是當時蘇聯獲取盟國軍援唯一可靠的渠道，所以不希望此路運輸受到影響。不過，對於信奉實用主義的蘇聯人來說，更有可能的恐怕是一個無法言說的理由，即認為每月數千噸的物資對於中國的抵抗無足輕重，不如把運量留給自己，全力對抗德國。（12）
在與蘇聯接洽的同時，中國也在尋求美國的協助。一方面，美國是對蘇援助最主要的國家，在物資問題上，蘇聯似乎不便拒絕美國的要求；另一方面，為實現新疆省的中央化，國民政府一直期望引美英勢力進入新疆，以制衡蘇聯在新的影響。5月6日，中國駐美使館參贊向美國國務院遞交了一份申請，希望美國在假道運輸問題上提供幫助。考慮到「對於中國，以及對於使盟國成為有機整體的目標的重要意義，盡一切可能維持對中國的軍事援助無論怎麼強調都不為過」，國務院對駐蘇大使斯坦德利（William Standley）發出指示，要其「自己斟酌決定，在恰當的時機，非正式的向合適的蘇聯官員表達對於中國同僚的支持，以說服蘇聯政府在開展假道運輸援華物資事宜上提供合作。」（13）羅斯福也暗示，此事「可由中國駐蘇大使在莫斯科提出，英、美當協助推動。」（14）
收到國務院的指令後，斯坦德利乃於21日與維辛斯基的會見中，向其表達了美國政府的願望：請蘇聯盡一切可能促成中國提出的假道運輸請求。（15）
不過，斯坦德利的這一表態似乎並未奏效。同月25日，邵力子在給蔣介石的電報中提到，雖然他已多次就假道事宜催詢蘇方，但「所得答覆，均同情我國之需要，而技術上須待研究方能決定，英、美大使協催結果大致相同」，而「此事提出迄今已兩月，尚無成議，實深焦急，惟蘇方並未謝絕，自應賡續進行。」（16）
蘇聯態度不令人樂觀的原因，除了在伊運輸問題外，避免影響與日本的關係也是一個重要因素。蘇聯懷疑，中國和英美之所以在利用蘇聯領土運輸援華物資上如此積極，並非是認為這條交通線可以帶來實際的援助，而是想令日本人得知蘇聯允許經過自己的領土為中國運輸軍事物資，以引起日蘇關係的緊張。（17）
注意到這點，斯坦德利和澳大利亞駐華公使埃格斯頓（Frederic Eggleston）均認為：出於對可能刺激日本的憂慮，蘇聯目前恐怕很難同意假道運輸的計劃。（18）劉澤榮則認為，蘇聯對假道運輸的拒絕不僅是避免刺激日本，也由於蘇聯外貿人民委員部曾做出的決議，即禁止軍事物資通過蘇聯領土進行運輸。（19）
然而，中國當時正面臨物資上的極大困境，取得外來援助的唯一渠道駝峰航線路途艱險，所運極為有限。（20）於是，國民政府也在加緊籌劃此事。6月17日，遵照蔣介石的指令，軍事委員會參謀總長兼軍政部長何應欽召集外交部、行政院、交通部、易貨委員會、運輸統制局等相關機構討論假道運輸事宜，蔣廷黻、張嘉璈、周至柔、傅秉常、翁文灝等人出席。會上決定：一是用突西鐵路（或蘇屬其他路線）運輸貨物至華，由外交部、交通部、運統局籌擬辦法；二是向蘇商助煉油設備；三是向蘇商供汽油，由何集中聯繫，商定方針。（21）同天，蔣又電令邵力子，要其再向蘇方催詢進展。（22）20日，運統局運務總處處長龔學遂與交通部參事潘光迥、外交部亞西司幫辦葆毅召開國際路線小組討論會，詳細研究了「西北溝通國際路線方案」，議定如下：第（1）線自波斯灣之班達爾沙普爾由鐵路北行經德黑蘭，直達裏海濱之班達爾沙，再由班達爾沙渡裏海到克拉斯諾沃斯克，再經突西鐵路直達阿拉木圖。第（2）線自阿拉伯海（Arabian Sea）阿曼灣（Gulf of Oman）之恰赫巴哈爾（ChahBahar）由公路北行經杜茲達卜（Duzdab，即扎黑丹）（23）、比爾詹德（Birjand）、圖爾伯德（Turbat）至馬什哈德（Mashhad，當時也譯作麥什德），再北達裏海鐵路之捷詹（Tejen），由捷詹東行到達阿拉木圖。第（3）線自喀拉蚩出發，由鐵路北行達蘇庫爾（Sukkur），西折過俾路支（Baluchistan）進入伊朗之杜茲達卜，轉公路經比爾詹德、圖爾伯德、馬什哈德、捷詹至阿拉木圖，與第（2）線同。自阿拉木圖至國內則分陸空二線。陸行經霍爾果斯、迪化、哈密、星星峽至蘭州、廣元等地，航空經伊犁、迪化、哈密、酒泉至蘭州。同時向蘇聯表示回程均可載運蘇聯易貨所需之物資。（24）
7月10日，受外交部委派，葆毅將此結果面交蘇聯駐華大使潘友新，並請其轉達蘇聯政府，以在此三線中指定一至兩條開展。同日，英國外交大臣艾登（Robert Eden）也指示駐蘇大使卡爾（Archibald Kerr）就此問題繼續與蘇聯政府進行交涉。（25）
雖然當時正值盛世才投向中央，中蘇關係急遽惡化，為此事的交涉又蒙上一層陰影，但經過兩個多月的繼續交涉和考慮，蘇聯決定原則上同意中國的請求。9月18日，洛佐夫斯基通知邵力子：「蘇聯政府認為完全有可能解決中國政府提出的關於通過蘇聯領土向中國運輸物資的問題」，運輸的具體安排和技術細節，「蘇聯政府委託對外貿易人民委員部同中國政府的代表進行談判」。（26）至於線路，從後來的交涉進程來看，應為前文所述的第（3）線，即印伊—新疆路線。
三、印伊—新疆路線交涉的第一階段
1.步履維艱：中蘇關於假道運輸具體事宜的交涉
蔣介石對談判預期頗為樂觀，9月26日，他在上星期反省錄裡寫道：「俄國允我假道南俄運輸貨物，其顧問且有飛機起點由哈密移至阿拉哈巴德之提議，此乃俄國對我政策根本改善之象徵，應特加審慎與不失時宜為要。」（27）此後幾天裡，蔣又多次研究西北交通計劃與假道運輸。
10月16日，經蔣介石核定的假道運輸方案，由外交部電告邵力子，並令其按此辦法提出交涉。同時亦由外交部送交潘友新。內容如下：
第一，初期運輸數量每月定為二千噸，以後國內運輸能力增加時，再向政府交涉增加運量。第二，路線以印度之喀拉蚩為起點，阿拉木圖為終點，中經印伊鐵路終點之都士大布及與蘇聯鐵路交接之馬什德。第三，我國接運地點以阿拉木圖為起點。但現在以運輸工具缺乏，可否暫請蘇聯由阿拉木圖轉運哈密，自哈密由中國運輸機關接運。第四，各重要起卸站，如喀拉蚩、都士大布、馬什德及阿拉木圖等地，我方擬派員照驗物資及籤署交接文件。第五，假道運輸物資種類，暫照軍事委員會運輸統制局原列之物資總表類提出洽商。惟汽車及另（零）件項下應加列潤滑油。第六，自阿拉木圖或哈密內運物資及自蘭州外運農礦產品，每月約需汽油一千二百噸，擬請由蘇方供給，此項汽油運量不包括在二千噸物資運量之內。（28）
也許是過於審慎，將該方案交予潘友新後，蔣介石在當天的日記中又不無懊惱地表示，「假道過俄運輸方案不應急交俄使，本日以此不甚自安也。」（29）
蔣沒有說明「急交俄使」何以會導致這種不安，但運輸工具的缺乏確實困擾著國民政府。此時抗戰已持續五年有餘，中國的運輸設備消耗極大，「據九月底調查西北公路運輸局現有車輛計卡車1 195輛，其中可供接運物資者約300（30）輛」（31），遠不能滿足國際交通線開通後的需求。因此，對國民政府而言，獲取足夠的卡車是最迫切的需要，也是關係假道運輸是否可以實現的關鍵之一。
蘇聯也面臨同樣的困擾。首先，蘇德戰爭爆發後，蘇聯不僅失去了原有的大部分各類裝備，多數工業區也淪於敵手，令工業生產能力受到很大影響，從而也造成運輸設備頗感缺乏，有一些地區甚至不能完成軍隊和物資的輸送計劃。其次，運送盟國對蘇軍援也需要大量運輸工具，很難再調撥出車輛用於中國的西北線路。
基於卡車不足的難題，蘇聯曾向英國求援，英國也做出了積極回應。10月1日，英國同意「將盡一切可能提供運輸所需的卡車、零備件和其他設備，並依據蘇聯的要求保證必需的優先運輸。」（32）中國則把希望寄托在美國身上。同月31日，邵力子向美國駐蘇大使館臨時代辦亨德森（Loy Henderson）表示，希望其告知美國政府中國對於卡車的迫切需要。（33）
油料是另一個棘手的問題。中國西北的獨山子、玉門二油田，一則產量有限，二則油品質量不高，卡爾因而建議中國弄清蘇聯是否會提供阿拉木圖—哈密段的油料。（34）實際上，英國人的想法是由蘇聯負責扎黑丹—馬什哈德—阿什哈巴德和阿拉木圖—哈密段的全部油料。據計算，僅扎黑丹—馬什哈德一段，運輸15 000噸物資即需要消耗油料2 000噸，如果蘇聯不供應油，大量運力將浪費在燃油運輸上。（35）
印度雨季的洪水也帶來了新的困難。奎塔和扎黑丹之間的鐵路被衝垮，使喀拉蚩到扎黑丹的交通中斷，由於維修工作要持續到12月底，具備大規模運輸條件的就僅剩從班達爾沙普爾到阿什哈巴德的路線。然而，莫洛託夫拒絕考慮此問題，他指出，為運輸給蘇聯的租借物資，這條路已經擁擠不堪。他更強調，「英國原本許諾每月利用這條線路供給80 000噸物資給蘇聯，可實際上，蘇聯只獲得了35 000噸。」（36）
11月4日，蘇聯貿易部商約司長米楚金對中方的要求給予了回覆：第一，（甲）中國每年亦應交蘇方貨物約二萬四千噸。（乙）借道運輸開辦日期在乎英國，英方應將印伊鐵路修複方能開辦。第二，（甲）因猩猩峽為雙方過去易貨地點，蘇方願將貨物逕運猩猩峽。（乙）英方供給卡車為必要條件，英方業已許諾。（丙）為免空車返程，中國應儘早於猩猩峽準備貨物，以備運輸。第三，派員交接、籤字及貨物種類二項，未奉訓令，暫不討論。第四，（甲）每月供給1 200噸汽油困難太大，允最初三月供給300噸，餘再討論。（乙）此300噸汽油應包含在2 000噸總量中，因中亞軍運過忙，只能擔任2 000噸。同時，米楚金提出了兩項新要求：一、蘇方運輸請以貨物抵償或繳付新疆貨幣；二、新疆境內現有運輸人員夥食供給組織，請中國擴大至每月運輸2 000噸之規模，條件照現行辦法辦理。（37）
對此，軍委會參事室認為，「值茲物資需要正切，英蘇態度好轉之時，似宜及早與蘇成立協定，以期早日付諸實施」，即使蘇聯開出的條件未必符合我方預期，「此時似亦不必堅持，可留待將來，利用實際，謀進一步之解決。」
以此原則為基礎，參事室逐項擬定了新的交涉意見：第一，（甲）此時不必堅持，「只要我方在西北把握有足量運蘇之物資，應無不利。」萬一將來不能足量，亦可再議補救方法。（乙）應無問題。「印伊鐵路之被洪水衝斷部分，準可於本年十二月底修復。」第二，（甲）「貨物以運交哈密最好，如對方堅持運至猩猩峽，在我方密切監視之下，亦未為不可，但於必要時，得隨時停止。」（乙）「聞英方已允撥交汽車一千一百十二輛，應無問題。」（丙）「蘇方之重視，在彼方立場上自屬當然，應可允諾。」第三，派員交接、籤字項，「蘇方雖因未奉訓令暫不討論，然從我方立場說，將來亦須堅持」，否則，「恐蹈過去一部分物資遺失無著或長滯中途之弊也」。第四，貨物種類應無問題，「因蘇方根本不應過問英美輸入物資之種類」。第五，（甲）汽油數量，「蘇方所允最初三月每月供給三百噸之數，似嫌過少，宜力爭至少月供四百噸，庶能供我由哈密運共及由蘭州運哈密之用，至每月汽油一千二百噸之數，似無須在本案堅持，因本案所重者在英美物資之輸入，此時不必因附帶條項而危及本案之主要目標。」（乙）「我方似可據理作再度之要求，使蘇方所供之月三百噸（我希望四百噸）汽油不包含於二千噸之內。」第六，米司長所提第一點，似不妨酌予讓步。第七，米司長所提第二點，「我方似可就事實需要，擴大規模，但現行的『由中國出錢，由蘇聯人包辦』方法，自宜酌加改變，因蘇人來新境者愈多，則新省政治或不免增加困難。」（38）
張嘉璈的意見有所不同，主要在於雙方交接的地點。他認為，「根據以交通政策促進對新省政治關係，及不必過分假手外人致便深入內地兩原則，目前似可仍請代運至哈密，即由我方接運。」（39）
由此可見，在假道交涉中，除交通工具和油料的供應外，政治因素是國民政府最為關心的方面。這是因為，盛世才輸誠中央後，在新的蘇聯顧問、礦產勘測人員以及駐哈密紅八團尚在活動，令其和國民政府均感不安。所以，10月5日，盛世才通過蘇聯駐迪化總領事普式庚向蘇聯遞交備忘錄，要求除外交人員外，所有蘇聯在新人員一律撤出。（40）同月21日，外交部也確立了新疆問題的對蘇交涉方針，核心思路即是把握時機，漸次將蘇聯在新勢力置於國民政府的監管下，乃至逐出新疆，以消除蘇聯長期以來對新疆的支配性影響。（41）此種情況下，當然力求避免因假道運輸，使蘇聯人得有藉口自由出入或留駐新疆。另外，從張嘉璈的意見也可看出國民政府有意藉此機會，鞏固新疆中央化的成果。
2.猶疑不定：交涉初期美國的協助
前已述及，在假道運輸交涉中，美國政府決定支持中國的請求。因此，美方不斷向蘇聯表達對於假道運輸的興趣。6月，國務卿赫爾（Cordell Hull）利用莫洛託夫訪美之機，多次向其表述美國政府對此事的關切。（42）7月10日，斯坦德利也在與史達林的會談中指出，「作為盟國的一員，使中國繼續作戰是非常重要的，而沒有來自外部的軍事援助，這是不可能實現的」，但駝峰航線的運輸對中國遠遠不夠，因此「美國政府尤為期待閣下同情的考慮」。（43）
美國積極協助中國對蘇交涉假道運輸，恐怕也與希圖安撫中國不無關係。滇緬路被切斷後，原定運往中國的租借物資大量堆積，僅美國本土就有十四萬九千噸，英美參謀團聯席會議所屬軍火分配委員會因此決定將這部分物資轉供他用，並將以後預定空運中國的物資減至每月3 500噸。6月底，軍部又以援華物資在印堆積甚多為由，擬停止向中國撥付軍械。同時，由於北非和中東局勢的危機，美國又在未知會中國政府的情況下將原定劃歸中國戰區的飛機調赴中東及北非。蔣介石對此憤懣難平，不僅在和史迪威的談話中直指「中國最近所受之待遇，不啻在英、美心目中已失其存在矣」，（44）更在日記中怒斥：「美國政府對我國之援助一無誠意，不過點綴敷衍。」（45）因此，對於假道運輸一案，美國的對蘇積極表態和答允中方催詢此事，似應多少可以緩解因物資問題而與中國產生的矛盾。
此後，美國繼續跟進此事。10月31日，奉國務院最新指示，亨德森告知洛佐夫斯基：美國政府「渴望盡一切努力來促成這條線路的開闢」。（46）但是，亨德森對這條線路的前景有所擔憂，「甚至在修復工程完成之後，喀拉蚩到阿什哈巴德的月運量也不會超過500噸，直到重大的改造項目得以結束。而改造的進度則取決於英國貢獻勞工、材料、卡車等的意願和能力」，（47）同時也需要蘇聯對援助中國表現出更為濃厚的興趣，因為「鐵路恢復運行後，他們（蘇聯）可能會想要東線（即扎黑丹到阿什哈巴德的公路——引者注）只為自己的利益服務」（48）。
更直接的阻礙仍在於交通工具。儘管中國願意滿足蘇聯的要求，每月向蘇聯提供2 000噸回運物資，但實際能力卻讓人沮喪。翁文灝告訴美駐華使館參贊範宣德（John Vincent），中國無力運送這麼多物資到猩猩峽，因此他最頭疼的問題就是如何至少部分滿足蘇聯的此項要求。蘇聯駐渝貿易代表巴庫寧（Bakulin）也頗為無奈地表示，他明白中國的確沒有能力每月將2 000噸物資送至猩猩峽，只希望這個數字可以超過500噸。（49）
顯而易見，運力的缺乏依然困擾著假道運輸交涉各方，進而影響了談判的進展。英國駐蘇使館商務參贊吉福德（Gifford）對此憂心忡忡，他告訴美國駐蘇使館參贊尤金·杜曼（Eugene Dooman）：「因缺少必需的卡車，英蘇和中蘇間的談判變得越來越只具有理論意義，經過近東和南俄向中國運輸物資的全部計劃正面臨胎死腹中的危險。」（50）因此，英、蘇、中三國都亟盼美國給予運輸裝備方面的援助。（51）
如果說在假道運輸一案此前的交涉中，美國所做的僅僅是向蘇聯表示關切，對此事走向並未有舉足輕重的影響力，那麼現在由於運輸問題的日益突出，美國的角色也越發關鍵，正如英國在華盛頓的官員所說，假道一事成功與否正「取決於美國是否能向中國提供大量的卡車」。（52）
然而在此問題上，美國軍政官員間存在明顯的分歧。12月29日，亨德森在回復國務院的電報中指出，談判各方很難迅速達成一致，因為「考慮到他們軍事上的困難局面，俄國人明顯不急於在運輸空間、油料和人員上做出犧牲」，同時，「中國為蘇聯運輸大量原材料的能力，比中國官員承認的更令人懷疑」。在此情況下，「如果由於缺少美國卡車，使該計劃被迫中止，將導致中蘇兩國的不良印象」，所以，「如果我們真的打算在近期就通過近東和蘇聯把物資運輸到中國，我們就不該等待雙方在細節上達成共識，或是締結正式協定，而應立刻將卡車、組裝和修配工具、備件一起運往近東。從那裡可以方便地把這些設備運往扎黑丹，以用於伊朗境內的運輸，或是運往阿什哈巴德，以在阿拉木圖以東的運輸中發揮效用。」（53）
杜曼支持亨德森的看法：「我們強烈認為，如果聯合國家計劃在近期沿此路線向中國運送可觀的物資，他們必須展現出足夠的決心、智慧和能量，至少要和如今展現在向蘇聯運送援助事宜上的一樣。我們不要等待正式協議的達成，而要立刻將必需的卡車分撥給中國和蘇聯，並給予運輸配額，以便立即將它們運往近東。」（54）
史迪威的態度截然相反。第一次緬甸戰役的失利，令史迪威產生了要打第二次戰爭的強烈個人願望，（55）是以他盡一切可能推動緬甸作戰，同時阻礙物資和卡車被分配到可能的西北運輸線上，以免影響他在緬甸的需要。所以，史迪威先是考慮把原定用於西北路線的大部分卡車挪作他用。（56）之後，他又致電國內，聲稱全力打通滇緬路才是對中國更有利的選擇，所以除了派員探查外，美國沒必要採取任何實際行動來運作西北線路。（57）
作為美國援華物資使用的監督人，史迪威的意見對軍方有相當的影響力。此前，中國國防供應公司曾要求4 000輛卡車的租借配額，並計劃以其中的大多數用於西北路線。然而，在陸軍部的反對下，以不能確信中蘇已達成確定的協議為由，美國決定暫時不把這部分卡車給中國。（58）陸軍部甚至聲稱，在他們看來，西北路線只有零優先級。（59）
由於分歧的存在，1943年1月11日，陸軍軍械部長、軍火分配委員會主任伯恩斯（James Burns）少將主持召開了一次會議來探討此事，與會者包括雷、國務院助理政治關係顧問阿爾傑·希斯（Alger Hiss）等人。會上，受史迪威意見的影響，伯恩斯對西北路線的前景心存疑慮，雷和希斯則堅持美國政府應給予必要的卡車。雷為此提出了一個折衷方案，即在喀拉蚩準備800輛卡車及零備件，中蘇各得一半，用於各自負責的路段。最終，考慮到駐蘇使館之前的意見，與會官員達成一致：從政治考量出發，為避免美國拒絕提供卡車被認為是導致此路線夭折的根源，美國政府應向中國表示，願儘可能幫助中國實現此事，並擬初步運送800輛卡車。同時由伯恩斯提請國務院向陸軍部轉達這個觀點。（60）
這一情形，從同天拉西曼（Ludwik Rajchman）、楊門（William Youngman）（61）和施肇基給宋子文的信中也可略窺端倪：
經由俄國的卡車運輸方案進行緩慢，原因為（a）國務院、租借事務管理局和陸軍部並不認為俄方（對此）已有確實共識；（b）艾爾索普正在發出他自己的，同時也是來自一些中國人士的悲觀看法，即這條路線除對身處北方的軍隊以外，並無很大價值；（c）因路線遙遠而被認為需耗費大量車輛卻收效甚微；（d）因缺少輪胎和備件，特別是俄國對德作戰所需卡車尚未滿足（的事實）使（運華）卡車很難獲得。但是，仍有希望。雷的幫助很大，霍普金斯態度友好，（因此）陸軍部牴觸態度逐漸減少。（62）
不過，拉西曼等人還是有些樂觀了，陸軍部對此計劃仍不情願。在勉強同意調查是否有可分配卡車的同時，他們仍聲稱會準備一份備忘錄，說明這將給卡車的其他用途造成影響。（63）
四、印伊—新疆路線交涉的第二階段
1.柳暗花明：蘇聯拒絕試運及卡車問題的解決
就在美國人為卡車問題爭論不下之時，鑑於假道交涉遷延多日，迄無明顯進展，國民政府決心單方面推動此事。1942年12月中下旬，劉澤榮受命向蘇聯政府建議，為測試從喀拉蚩出發，經伊朗到中國的線路是否可行，中國政府擬不待美國卡車和其他裝備運至，即先行試運500噸物資。此信息也被秘密地傳達給了英美。（64）
蘇聯並未及時回復，英國卻非常積極。1943年1月初，印度英軍總司令魏菲爾（Archibald Wavell）接到倫敦發來的指令後，立即開始籌備運輸存放在喀拉蚩的中國租借物資。為此，兩百輛英國卡車已在扎黑丹候命，更多的卡車則正在途中。（65）
英國之所以如此熱心，一方面是認為，這將成為開闢假道運輸的第一步；另一方面，緬甸失守後，喀拉蚩成為中緬印戰區最重要的港口，大量租借物資擁往此地，造成了嚴重積壓，將中國物資逐漸裝運，對於緩解喀拉蚩的擁堵應有助益。（66）
1943年1月23日，隨著在喀拉蚩的準備工作基本就緒，外交部去電劉澤榮，令其通知蘇聯，試運的500噸物資將由喀拉蚩起運，經蘇聯領土轉運哈密。（67）26日，劉澤榮在與洛佐夫斯基的會晤中提出了此事。蘇聯這次回應的十分迅捷，三天後，外貿人民委員部就正式答覆：「在蘇中雙方尚未就關於從蘇聯領土過境的中國物資的轉運條件和方式最終達成協議之前，他們目前無法承擔此類過境運輸任務。」（68）或許是覺得此函傳達的信息不夠完整，3月2日，外貿人民委員米高揚又草擬了一封新的回函，其中寫道：
另外，我還不得不提請你們注意如下一個事實：英國曾經答應蘇聯方面說，鑑於需要轉運中國從印度得到的物資，英國將把從扎黑丹—麥什德的公路的運力增加至平均每月1萬噸以上，而其中平均每月不少於4 000噸的物資將供給蘇聯。可實際上，當從奎達發出的鐵路遭到破壞而改道後，英國方面自1942年12月15日至1943年1月15日期間經扎黑丹—麥什德公路為蘇聯所運送的物資重量總共只有432噸。
你們自己應當明白，在英國方面未履行自己的義務的條件下，蘇聯外貿人民委員部是無力承擔任何為中國轉運過境物資的工作的。
在英國方面沒有履行自己的義務——包括供應卡車和增加扎黑丹—麥什德公路的運輸能力——之前，我們之間所進行的關於轉運中國過境物資的談判將不會產生任何實質性的結果。（69）
這份回函沒有交給劉澤榮，其要點則在3月11日米高揚和新任中國駐蘇大使傅秉常商談時被提及。從傅秉常事後呈蔣介石的報告來看，比起原函中斬釘截鐵的拒絕態度，米高揚的措辭和緩了許多，「米科揚部長態度甚佳，伊雲此事關鍵不在蘇聯，實因印伊路運量過弱……又英方所允之汽車亦未運到，一俟兩事解決，蘇方即可運送。關於每月加運汽油三百噸，應在每月運量二千噸之外一事，伊謂倘運輸器材充裕，不難辦到。關於以哈密為運輸終點問題，亦稱易於解決。」（70）
有意思的是，蘇聯認為假道延宕是由於英國人辦事不力，而英國人卻歸咎於美國。赴莫斯科呈遞國書及與米高揚會談以前，傅秉常曾在古比雪夫停留一周。期間，英國駐古比雪夫參事畢加利（H.L.Baggalay）來訪傅秉常，並表示，突西路運輸未開始，並非是印伊路段未做好準備，而是「系因美方所供給蘇聯用於阿拉木圖至哈密一段所需運輸卡車未能運到」，所以「蘇聯政府謂中國物資縱運至阿拉木圖，亦無法前運」，因而最重要的是「使美國之卡車早日運到，始有辦法」。（71）綜合上述信息，傅秉常判斷：「此案關鍵既在英、美，當與英、美大使分別接洽」。（72）
3月16日中午，斯坦德利前來拜會傅秉常，談話的一個主要議題就是進行中的中蘇假道談判。傅秉常聲稱：中蘇已就物資轉運達成了一致，因此，中方希望美國可以提供足夠的卡車，且現在最重要的就是儘快開展假道運輸，這不僅是由於政治上的重要意義，也是為了提高運量。（73）獲悉此情後，斯坦德利即電告國內，要求進一步考慮此事的政治重要性，並早撥卡車。
此前幾天從英方傳來的消息也令人滿意，「英方謂美政府已通知英代表，即可撥運卡車壹仟輛，由中蘇兩國自行決定分配辦法；印度政府亦允於該批卡車運到克拉其，即提前裝配。卡爾大使並允電催印伊路設法早增運量。」（74）
不過，傅秉常對假道運輸已達成一致的結論似乎下得太早了。事實上，從4月到6月，蘇聯仍在與傅秉常扯皮假道問題的細節，包括回運貨數量、運費、蘇方人員在新疆食宿費等。（75）
美國方面沒有受到此點的影響，租借物資管理局很快做出了安排，500輛用於西北線路的卡車被分派給中國，並即將裝船起運。同時，租借物資管理局還要求英國從印度再撥500輛卡車，和美國的500輛一起用於阿拉木圖—哈密段。（76）羅斯福更向宋子文許諾：「我們想通過伊朗爭取給你們每個月4 000噸物資，為此會給你們1 500輛卡車。如果你們在燃油上有困難的話，我們可以提供你們木炭燃料機。」（77）5月28日，雷收到倫敦的復電，同意由印度再給中國500輛卡車。幾天後，英國又表示，為使中國假道蘇聯運輸早日實行，卡車可增加到550輛。（78）
感到最為關鍵的卡車問題即將解決，國民政府判定假道運輸不久應可開展，為妥善處理在喀拉蚩和東伊朗的物資準備及待運事宜，交通部專門設立了印伊運輸處（79），負責此項工作。
印伊運輸處成立後，主管實際工作的副處長陸振軒與駐印英軍總部和英國商業公司（80）取得聯繫，接洽運輸途中的工作和行動。中國駐伊朗公使李鐵錚也積極協助，多次與英美駐伊軍事、外交人員協商辦理相關事宜。（81）經過三方近兩個月的籌辦，各項工作均基本完備，英國卡車也已全部抵達扎黑丹。
2.各有所慮：英美對假道運輸的態度
除提供卡車外，英國還希望更多地參與線路的實際運作。8月19日，英國駐美使館向赫爾遞交了一份備忘錄，轉達了英國政府對於假道運輸的新想法，主要是計劃就線路的日常維護向中國提出建議，其中最核心的一點在於：「如果中國請求道路專家提供建議，英國政府將非常樂意給予這樣的幫助。」（82）
針對備忘錄中的提議，希斯與租借物資管理局的雷和麥肯（Robert McCann）進行了討論。雷和麥肯均認為，英國似乎是急切地想藉此機會，使自己的力量進入新疆。希斯也表達了自己的意見，他說，鑑於我們對西北路線的興趣是考慮到政治因素，國務院的回覆應以以下內容為參考：中國是否需要英國道路專家是中英間的問題；國務院一直認為此項目的政治意義重於經濟和軍事意義；美國政府不會支持英國在備忘錄中提出的方案。雷和麥肯大體同意這一回復。（83）陸軍部也對此觀點表示支持。（84）
結合以上意見，赫爾擬定了回函，稱美國不反對英國的提議，但認為這是中英之間的問題。同時，「考慮到發展向中國的運輸線的重要性，美國對於各國和中國的合作都沒有異議，只要各國政府認為這些方法是行之有效的」，然而，「比較說來，從一開始美國政府就認為自印度到中國的西北線路在軍事和經濟上的價值並不顯著。有鑑於此，對聯合國家在戰爭中的努力而言，發展其他線路將比這條線路更具優勢。因而對英國或其他國家可能提出的在此路線上投入人力、物力等資源的方案，美國政府不傾向於協助，無論直接還是間接的。」（85）
英國的這份備忘錄說明他們對於假道運輸抱有相當濃厚的興趣和期待。那麼，原因究竟何在呢？是因為英國人特別看重中國戰場的價值嗎？結合當時的國際形勢和英國對遠東事務的政策來看，恐怕並非如此。
首先，1942年5月第一次緬甸戰役的失敗宣告中國所有的陸上交通線均告斷絕，所以國民政府在追求假道蘇聯運輸的同時，從未放棄收復緬甸的謀劃。但上一次失敗給了蔣介石深刻的教訓，在再一次派遣中國軍隊入緬作戰前，他必須確認盟國會提供足夠的支援。而如同之前在保衛戰中的消極一樣，英國對儘快收復緬甸並無多大興趣。1942年12月7日，魏菲爾給史迪威的短箋直白地陳述了英國對於緬甸的立場：
我們想在下一個雨季來臨之前佔領大部分緬甸北部的構想，可能言之過早。讓我擔心的是，中國人千萬不要把準備工作做得太快，也不要把希望寄托在緬甸的早日收復之上。（86）
在美國的壓力下，英國不得不在1943年1月的卡薩布蘭卡會議上勉強同意當年11月15日在緬甸開戰，但一有機會，他們就強烈地表示異議。5月，英美三叉戟會議（Trident Conference）在華盛頓召開，邱吉爾帶去了英國的新立場：不僅1943年11月開戰不切實際，甚至整個作戰都可以取消。即使羅斯福同意縮減緬甸戰役的規模，邱吉爾也始終不願明確做出參戰承諾。聯繫英國在1月份的試運籌備和此次派遣專家上的積極，他們很可能是認為，與在緬甸作戰中投入的人力、物力相比，在假道運輸上協助中國所需付出的代價要小得多，同時這也可以避免中國藉參戰之機覬覦緬甸。
其次，長期以來，為了與俄（蘇）競爭在新疆的地位，英國一直希冀可以在北疆實現自身的存在。早在1935年英國駐華使館參事臺克滿（Eric Teichman）訪問新疆時，謀求在迪化建立領事館便是他旅行目的之一，但之前的嘗試都因蘇聯對新疆的支配性影響而失敗。1942年開始，盛世才的政治轉向賦予了英國絕好的機會，英國政府也為此擬定了新的新疆政策，其要點包括：一、在迪化建立領事館，和省政府建立直接聯繫，以更好地解決英新關係中的問題；二、英國政府要為新疆供應一些所需物資，這是贏得新疆省政府好感的機會，在短缺貨物上哪怕很少的供應，只要配合以更多供應的承諾，就可獲得相當大的政治價值；三、支持英印政府重開和新疆的交通，保證中國中央政府和新疆省政府所需貨物的運輸；四、英新貿易中應避免和新疆省政府產生摩擦等。（87）要言之，英國希望可以更多地增進與新疆的關係，而協助假道運輸將在這方面具有顯而易見的好處。
雖然這一提議未獲美國支持，但沒有影響到英國協助中國裝運物資。8月底，在英軍軍官的率領下，滿載物資的車隊從扎黑丹出發，經過四天行程，順利到達馬什哈德。由於從這裡就進入蘇聯防區，陸振軒便帶領譯員，前往拜會蘇聯領事，商洽通行事項。蘇聯領事對陸振軒等人非常熱情，然而，經過向莫斯科的請示，他表示「此事礙難照辦」。（88）
得知車隊受阻馬什哈德後，9月11日一早，駐蘇商務專員胡世傑即往晤對外貿易人民委員部代理司長斯拉科夫斯基（Sladkovsky），向其提出交涉。斯氏辯稱此事的責任在於中方：一是關於接車問題蘇方尚未答覆，乃將車開到，令人懷疑中方打算對蘇聯造成既成事實；二是回運一千三百噸案，迄未解決；三是貨價及新省食宿費均未解決；四是鎢運出太少，茶葉合同全未履行，羊毛價太高。（89）同日，英國大使館也轉來莫洛託夫給卡爾的回函，信中這樣寫道：「蘇聯與中國間尚未達成任何有關援華物資過境蘇聯的協定。由於缺少一份與蘇聯相關的協定，有關機構無法為處理過境貨物做準備，因此現在仍不能接受運來的卡車與其他物資。」（90）對蘇聯的表態，傅秉常深為詫異，「卡車之來兩月前已通知彼方，而彼方絕未提及不能接收所商各問題，亦並未有提到須先解決，然後始能開運。且如貨價種種問題，彼今日始行提出。」由此，傅秉常認為，「蘇方對此絕無誠意，當初答應系欲英開此新路，以增加運蘇物資。邇來彼對日關係，恐開運發生影響，而對英又因第二戰場多所不滿，國內情形又未悉如何。凡此種種，均足影響其對此事之態度。」（91）
美國駐德黑蘭、加爾各答、迪化、重慶各機構也紛紛向國內報告了相關情況。（92）國務院指示駐莫斯科大使館，不要反對英國因此問題而向蘇聯提出的抗議，但也不要正式支持，因為有更好的運輸線存在。同時，國務院反對進一步承諾向這條路線提供人員或器材。（93）很顯然，這個指示是根據之前對英國備忘錄的答覆的主旨做出的，它意味著對於開闢印伊一新疆路線，美國此時已基本放棄。造成這一轉變的原因主要有以下數點：
第一，美國政府對假道運輸的推動本就不夠堅決。雖然美國駐外使館——尤其是駐蘇使館——的外交官們，多數強烈支持這一路線的開闢，然而，華府的官員大多懷疑西北路線的實際功效。在他們看來，此線路距離長，耗時久，每月千餘噸的物資輸送亦不過杯水車薪，所以在此問題上投入資源並沒有太多經濟和軍事意義，僅僅是出於支持國民政府或者鼓舞士氣的政治考量，他們才不反對這一計劃。希斯還曾告訴雷，國務院強烈地感到，西北路線不具備經濟上的重要性，且可能會對為開闢從印度至中國更直接的線路所付出的努力造成損害。（94）
第二，史迪威仍然在不遺餘力地反對。8月20日，艾爾索普在給宋子文的備忘錄中憤憤地寫道：「史迪威和他的下屬們用盡辦法阻止跨伊朗路線的運輸。最近的一次妨礙行動就是史迪威將軍拒絕任何彈藥經由這條線路運入中國。」（95）另外，史迪威還曾通報國務院，稱中國並不熱心假道運輸。（96）
第三，美國的政治戰略。到1943年8月時，美國在亞太地區的對日戰略有了一個新思路——它也在客觀上支持了史迪威對西北路線的反對，那就是利用緬甸戰役來吸引日軍的注意力，以減輕美軍在太平洋上的壓力。這一想法帶來的一個直接效應是中國戰場的戰略價值減低，而緬甸戰爭變得更加重要。所以，如同馬歇爾在英美參謀團聯席會議上的發言，如果利用緬甸戰役能拖住大量日軍的話，中國戰區是否能得到充足的軍事補給，就已經是一個次要的考慮了。（97）
第四，駝峰航線的發展。作為當時世界上最艱難的航線，駝峰航線在使用之初的運輸量幾乎微不足道，直到1942年11月運量才達到1 000噸，12月又增加到1 300噸。（98）其後隨著飛機數量的增加和機型的改善，運力也逐漸提高，到1943年7月，已增至5 500噸。（99）雖然這仍遠遠不能滿足中國戰場的需要，也少於滇緬公路失陷前的運量，但它展現出的潛力，使美國認為這是比西北線路更好的運輸線。
第五，美國尚未在新疆事務中發揮作用。雖然美國已開始意識到新疆的地緣價值及其在未來中蘇關係走向中的重要地位，並於1943年4月19日在迪化建立了領事館，但與英國不同的是，美國在新疆並無僑民，此前也沒有經濟利益，因而尚未形成明確的對新政策，駐迪化領事此時扮演的也更多是觀察者的角色。
五、印伊—新疆路線交涉失敗與原因之分析
蘇聯的拒絕接車給了中國開闢新國際交通線的努力沉重一擊，以往的研究也常以此作為假道交涉結束的標誌，但實際上，國民政府此時尚未放棄這一設想，傅秉常也在繼續接洽蘇方。10月5日，傅秉常又偕劉澤榮、胡世傑前往對外貿易部，與米高揚商討此事。他當天的日記詳細地記錄了當時的情景：
餘先提及經過，及胡委員與貿易部司長所商洽各實際問題，聲明遲延責任所在，並詢以是否此項問題解決後，即可開始運輸。渠言責任雖不全在華方，而華方亦不能不負一部之責。但現不宜研究責任問題，總之雙方未曾商妥，自不能接受車輛，且在最近之過去環境不宜於實行。實際問題渠今日亦不能作具體之答覆，且各實際問題縱完全解決，亦須相當之時間以做準備。餘謂現既須商實際問題，商妥後又須準備，為時太長，請其著主管人員即辦，並約定相當之時間。渠謂準備之期間，彼亦不敢決定。餘謂我方早作種種之準備，故亦甚欲知準備期間約需多久，蓋若再需一年之久始能準備，則我方甚感困難。渠答準備期間確不能答覆，須由專門人員研究決定云云。
這次會談讓傅秉常對蘇聯的想法有了比較清楚的了解，他因而認識到：
縱觀談論情形，則餘前此之觀察絕未錯誤。蘇方對開路絕無誠意，現只欲用技術問題以作拖延。（100）
應該說，傅秉常的判斷是很準確的。此後，雖然就貨價、運費等問題，傅秉常又迭次與斯拉科夫斯基及米高揚商談，蔣介石也曾電令經濟部，為促成假道，「交貨問題實應盡力促進，以謀交涉順遂」（101），但此案始終未能達成協定。對於這樣的結果，二戰結束前夕，蘇聯外交部第一遠東司司長通金在內部備忘錄中最終承認，關於中國貨物經過蘇聯國境的問題，「實際上是蘇聯方面在拖延問題的解決」（102）。
那麼蘇聯出於什麼動機要一再拖延呢？筆者以為，有以下諸方面原因。
1.新疆問題
1942年，當國民政府向蘇聯提出假道運輸時，也正是盛世才逐漸輸誠中央之時。對盛世才的改弦更張，蘇聯無疑極為不滿，但西線戰事的緊張與英美在假道事務中的介入，令其不得不有所顧及，因此暫時隱忍不發，甚至原則上同意了中國的請求。
然而，蘇新關係卻沒有停止惡化。蘇聯人指責新疆當局進行了敵視蘇聯的一系列活動，包括：鼓動獨山子油礦的中國工人怠工；逮捕蘇聯僑民；在蘇聯領事館門前部署警察，檢查一切進入人員的證件；禁止中國公民進入蘇聯機關工作，禁止在日常生活上幫助蘇聯人員；阻礙「哈密—阿拉木圖」航線的運營等。蘇聯認為，盛世才是當前新疆所有反蘇活動的組織者和始作俑者，且他今後仍將延續這一立場，這種行為也得到了重慶政府甚至美國官方人士的同意。（103）更嚴重的是，新疆中央化實現後，在盛世才的要求下，除外交人員外的蘇聯駐新人員均不得不撤出新疆，可蘇聯並不打算就此放棄在新疆的影響力，對德戰況逐漸好轉後，蘇聯便於蘇新邊境不斷挑起事端，同時利用宗教和民族矛盾對新疆境內的少數民族進行宣傳和策動，直至1944年11月引起伊寧事變的爆發。可以想見，在這種態勢下，蘇聯不會願意在假道運輸方面與中國密切合作。（104）
2.中國政府於易貨償債協定的履行令蘇聯不滿
易貨償債是指抗戰爆發後，中國因外匯緊缺，只得以農、礦產品作價償還各國援華貸款。其中蘇聯貸款總計2.5億美元。而中國由於運輸和生產能力的限制，對蘇交貨往往不能令蘇方滿意。1945年1月對外易貨委員會撰寫的《中蘇易貨償債節略》指出：
在一九四零—四一年以前各年度應償債額，我方尚能依期償付，其應付本息總額不特毫無短欠，且有溢出之數……一九四三—四四年度應償債額為美金13，339，032.12元，按農、礦產品各半原則，各攤美金6，669，516.00元。惟農產品籤約貨值計美金9，133，518元。至於交貨情形，則不能認為滿意，因在一九四三—四四年度終了時，合同並未履行完畢，即自一九四二年十一月一日至一九四四年十二月十五日期間實交產品貨值合計美金24，807，852.99元，其中農產品佔美金7，806，060.25元，約當籤約值之半……至於農產品實交貨值頗少，其主要原因厥為茶磚合同大部分未能履行。嗣商得蘇方同意，改以新省羊毛十萬關擔及其他產品籌交蘇方，以抵補茶磚欠交數值之一部分，但此項羊毛合同，因種種困難，迄今尚未能籤訂。（105）
造成這一境況的原因，在中國看來，是運輸的困難所致，而在蘇方看來，此種情形的出現則是由於「中國對外貿易組織在交付蘇方必須的戰略原料上設置了障礙，而藉口存在運輸困難的問題。」（106）
3.對日本進攻西伯利亞的擔憂
二戰期間，蘇聯最為憂慮的問題之一是日本會不會西進。直到1944年底，儘管其時日本已被大大削弱，但是蘇聯和美國仍然對日本進攻西伯利亞的可能表示出了擔心，「11月末，美國參謀長聯席會議估計，如果日本部隊選定當月發動進攻，他們有能力楔入東西伯利亞，切斷蘇聯的生命線西伯利亞大鐵路，進而孤立濱海各省。」因此，可以說1945年之前，在遠東事務上，蘇聯人壓倒一切的考慮是防止日本攻打西伯利亞。（107）而中國和英美在假道運輸問題上的態度，令蘇聯懷疑中國打算製造蘇聯和日本的矛盾，從而引起日蘇開戰。
基於這樣的考量，在處理此事時，正如宋子文所說，「蘇聯顯然是怕觸怒日本，所以採取了拖延政策。」（108）
4.對國共關係的不滿
1943年5月15日，為適應反法西斯戰爭的發展及各國的不同境況，共產國際宣告解散。國民政府認為這是解決中共的好機會，故令胡宗南部壓迫陝甘寧邊區，以達到「在軍事上仍須施極大壓力，促其就範」的目的。與此同時，受國民黨宣傳情報部門的鼓動，各地參議會、社會團體紛紛致電延安，要求中共仿共產國際例解散，將軍令和政令統一於國民政府。（109）可能是擔心中國爆發內戰，從而在抗戰中崩潰，蘇聯開始利用輿論對國民黨施壓。8月8日，塔斯社駐華分社社長羅果夫在《戰爭與工人階級》雜誌上發表長文，指責中國政府中的妥協派和主和派壓迫八路軍與新四軍，「於中國抗戰前途甚為妨礙」。（110）此後，更多類似的文章開始在《真理報》和其他重要蘇聯報紙上刊出，用強烈的語氣支持中共，批評國民政府，（111）而這些報導很明顯出自蘇聯政府的授意。觀察到這些現象，拉西曼斷言：「蘇聯真實動機並非害怕日本，而是不滿委員長對延安的政策。」（112）
至於國民政府方面，自1942年春末至1944年中，由於對外交通幾近斷絕，儘管假道運輸存在路途遙遠、路況複雜等諸多不便，但國民政府開闢此路線的願望極為迫切。然而，自身能力的缺乏令中國不得不仰賴於美、蘇、英的協助，從而導致在交涉中處處受制於人——尤其是在對蘇交涉時，使假道運輸直到1944年夏天依然懸而未決。此時，雖蔣介石仍在敦促此事的解決，但鑑於駝峰運輸的成效顯著，假道運輸的重要性也隨之下降。在目前所能查閱到的資料中，1945年起再未見有關假道之內容，似乎可以推測，隨著當年1月中印公路的打通，國民政府實際已放棄了假道運輸的計劃。
假道運輸交涉既反映了中國對於援華物資的迫切需要，更是二戰時期國際關係——尤其是大國博弈——的一個縮影。表面上看，整個交涉過程反反覆覆，似乎難以捉摸，但從根本上說，參與各國每一次態度的變化，其實都是在遵循各自利益考量的基礎上，隨著二戰進程和國際關係的變化而變化。其中，英國從自身利益出發，對假道一事熱心非常，多方推動，但限於自身能力，無法獨自向中國提供援助。而美國出於「保持中國在戰爭中」的目的，也一度抱有濃厚興趣，只是，對是否要在此事上積極協助，美國政府內部一直有對立的觀點，隨著駝峰運輸的發展和二戰局勢的明朗，反對的聲音最終佔據了上風。至於蘇聯，由於擔心假道運輸影響到自身接受盟國的援助，及損害與日本的關係，其從一開始就並不熱心，不過是礙於英美的參與，才勉強接受此要求，但在運輸具體細節的商談上，蘇聯採取了拖延戰略，以阻礙此事的實現，而新疆問題、易貨合同履行、國共矛盾等也為蘇聯的拖延找到了合適的藉口。中國囿於實力不濟，對此亦無可奈何，終於令假道一案無果而終。
可以說，作為二戰時期盟國一次不成功的合作嘗試，假道運輸的失敗實際折射出了盟國內部根深蒂固的矛盾與不信任。在此前提下，假道運輸在它提出之時就已經註定了失敗的命運，然而，回到當時的歷史現場，它的遷延不決使中國感到在最需要外界援手的時候，沒有得到應該可以得到的幫助，沉重打擊了中國的抗戰積極性，並給中國與盟友的關係造成了無法彌補的損害。
另一方面，這一交涉的失敗也從側面反映出中國在二戰中的尷尬處境。雖然名義上貴為四大國之一，但無論是實際地位、戰場上的表現，還是在全球反法西斯戰略中所處的位置，中國都無力說服盟友提升對華軍援的積極性和力度，而援助的不足又令中國戰場的形勢無法改觀乃至不斷惡化，進而對自身地位造成了更多的傷害，最終對戰後中國及遠東政局的走向產生了深遠的影響。
（作者附記：本文的寫作和修改是在導師陳謙平教授的指導下完成的。初稿曾於2014年在「戰爭與外交：第五屆中外關係史國際學術研討會」上宣讀，並蒙李少軍教授、王立新教授、臧運祜教授點評賜教，謹此一併致謝。文責自負。）
作者簡介：邵瑋楠，南京大學中華民國史研究中心
①在檔案及時人著述中，此條線路也常常被稱作西北路線、新疆路線。
②管見所及，專題文章僅黎霞：《抗戰時中國開闢新國際交通線的一次努力》，《檔案與史學》1995年第3期；付辛酉：《太平洋戰爭時期援華物資西北路線初探》，《新疆社會科學》2010年第5期。此外，Arthur Young，China and the Helping Hand，1937-1945，Cambridge，Massachusetts:Harvard University Press，1963；徐萬民：《戰爭生命線——國際交通與八年抗戰》，桂林：廣西師範大學出版社，1995年：李麗玲：《1941-1945年的蘇聯對華政策》，吉林大學2007年碩士論文，各有一節專門提及。
③《利法諾夫與劉澤榮會談記錄：過境運輸等問題》，沈志華編譯：《俄國解密檔案：新疆問題》，烏魯木齊：新疆人民出版社，2013年，第110頁。
④《列扎諾夫與劉澤榮會談記錄：過境運輸等問題》，《俄國解密檔案：新疆問題》，第112頁。
⑤Roads and Highways-General and Strategic-Northwest China,Sep.18,1941,893.154/411,Box5859,RG59,National Archives at College Park,MD.
⑥韓清濤：《今日新疆》，貴陽：中央日報總社，1943年，第51頁。
⑦Gauss to Secretary of State,Dec.15,1942,893.24/1473,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.
⑧芭芭拉·塔奇曼：《史迪威與美國在華經驗（1911-1945）》，陸增平、王祖通譯，北京：商務印書館，1985年，第347頁。
⑨《洛佐夫斯基與邵力子會談記錄：過境運輸和國際形勢》，《俄國解密檔案：新疆問題》，第117頁。
⑩秦孝儀主編：《中華民國重要史料初編——對日抗戰時期》第三編（戰時外交）（二），臺北：中國國民黨中央委員會黨史委員會，1981年，396頁。參見The Ambassador in Soviet Union（Standley）to the Secretary of State,April 10,Foreign Relations of the United States Diplomatic Papers（以下簡稱Frus）,1942,China,U.S Government Printing Office,p.591.
（11）《洛佐夫斯基與邵力子會談記錄：過境運輸、蘇日關係等》，《俄國解密檔案：新疆問題》，第119頁。
（12）The Ambassador in the United Kingdom（Winant）to the Secretary of State,July 17,Frus,1942,China,p.603.
（13）The Secretary of State to Standley,May 8,1942,893.24/1322,Box5862,RG59,National Archives at College Park,MD.
（14）秦孝儀主編：《中華民國重要史料初編——對日抗戰時期》第三編（戰時外交）（二），第395頁。
（15）The Ambassador in Soviet Union（Standley）to the Secretary of State,May 22,Frus,1942,China,p.594.
（16）秦孝儀主編：《中華民國重要史料初編——對日抗戰時期》第三編（戰時外交）（二），第396頁。
（17）米洛維茨卡婭：《中國政府和蘇聯對華政策》，莫斯科，2002年，第175頁，轉引自李麗玲：《1941-1945年的蘇聯對華政策》，第20-21頁。
（18）The Ambassador in Soviet Union（Standley）to the Secretary of State,May 2,Frus,1942,China,p.591; A.S.Wall to Hornbeck,May 26,1942,893.24/1372,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.
（19）The Ambassador in Soviet Union（Standley）to the Secretary of State,June 18,Frus,1942，China,pp.598-599.
（20）根據統計數據，5月的運量為80噸，6月為106噸，7月僅有73噸（王正華：《抗戰時期外國對華軍事援助》，臺北：環球書局，1987年，第249頁）。
（21）《翁文灝日記》，1942年6月17日，北京：中華書局，2010年，第784頁。
（22）國史館：蔣中正總統文物/特交文電/領袖事功/領袖指示，002000002139A-002-090106-00016-030。
（23）杜茲達卜系扎黑丹原名，當時也譯為都士大布，1920年代末由巴列維王朝首任國王禮薩汗巴列維改為扎黑丹。
（24）龔學遂：《中國戰時交通史》，上海：商務印書館，1947年，第109-110頁。亦見黎霞：《抗戰時中國開闢新國際交通線的—次努力》，《檔案與史學》1995年第3期。
（25）Mr Eden to Sir A.Clark Kerr（Kuibyshev）,Foreign Office,July 10,1942,British Documents on Foreign Affairs,PartⅢ,Series E,Asia,Volume 5,University Publications of America,1997,p.282.
（26）米洛維茨卡婭：《中國政府和蘇聯對華政策》，第106-107頁，轉引自李麗玲：《1941-1945年的蘇聯對華政策》，第6頁。
（27）《蔣介石日記》（手稿），上星期反省錄（1942.9.20-9.26），美國史丹福大學胡佛研究所藏。
（28）《軍委會侍從室為轉發外交部等擬定關於假道蘇聯運輸方案致邵力子電存》，1942年10月16日，中國第二歷史檔案館編：《中華民國史檔案資料彙編》第五輯第2編（外交），南京：江蘇古籍出版社，1997年，第260-261頁。
（29）《蔣介石日記》，1942年10月16日。
（30）此處原文系3 000輛，編者註明數字有誤，惟未指出準確數字應為何數。筆者查閱美方檔案，發現10月13日，範宣德在向國務院提交的有關西北運輸的備忘錄中提到，今晨潘光迥告知他「新疆目前僅有300輛卡車可以用於運輸」。12月雷對西北公路的考察也提到，西北公路運輸局現可以投入使用的卡車僅有311輛，分別部署在猩猩峽—蘭州、蘭州—西安、蘭州—廣元段，因此筆者認為此3 000輛當為300輛之誤（見Memorandum for the Ambassador:Northwest Transportation，Oct.13,1942,893.24/1464,Box5863,RG59; Gauss to the Secretary of State,Dec.16,1942,893.24/1473，Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.）
（31）《交通部運輸統制局關於西北國際運輸改善工程致蔣介石籤呈》，中國社會科學院近代史研究所《近代史資料》編輯部、中國第二歷史檔案館合編：《抗戰時期西北開發檔案史料選編》，北京：中國社會科學出版社，2009年，第272頁。
（32）The Ambassador in Soviet Union（Standley）to the Secretary of State,Oct.2,Frus,1942,China,p.609.
（33）The Charge in the Soviet Union（Henerson）to the Secretary of State,Oct.31,Frus,1942,China,pp.613-614.
（34）The Charge in the Soviet Union（Henerson）to the Secretary of State,Oct.31,Frus,1942,China,pp.613-614.
（35）The Charge in the Soviet Union（Henerson）to the Secretary of State,Nov.3,Frus,1942,China,pp.614-615.
（36）The Charge in the Soviet Union（Henerson）to the Secretary of State,Oct.31,Frus,1942,China,pp.613-614.
（37）《蔣廷黻關於蘇聯幫助中國運輸抗戰物資與張嘉璈往來函》，《中華民國史檔案資料彙編》第五輯第2編（外交），第264頁。
（38）《軍委會參事室關於研究援華物資假道蘇聯運輸意見致蔣介石呈》，《中華民國史檔案資料彙編》第五輯第2編（外交），第261-263頁。
（39）《蔣廷黻關於蘇聯幫助中國運輸抗戰物資與張嘉璈往來函》，《中華民國史檔案資料彙編》第五輯第2編（外交），第265頁。
（40）Allen S.Whiting & Sheng Shih-ts'i,Sinkiang:Pawn or Pivot,East Lasing:Michigan State University Press,1958,pp.255-260.
（41）詳見《外交部致蔣介石代電》，李嘉穀編：《中蘇國家關係史資料彙編（1933-1945年）》，北京：社會科學文獻出版社，第424-425頁。
（42）The Secretary of State to the Ambassador inthe Soviet Union（Standley）,June.22,Frus,1942,China,p.599.
（43）The Ambassador in the Soviet Union（Standley）to the Secretary of State,July 3,Frus,1942,China,p.600.
（44）秦孝儀主編：《中華民國重要史料初編——對日抗戰時期》第三編（戰時外交）（三），第169頁。
（45）《蔣介石日記》，1942年7月3日。
（46）The Charge in the Soviet Union（Henerson）to the Secretary of State,Nov.3,Frus,1942,China,pp.615-616.
（47）The Charge in the Soviet Union（Henerson）to the Secretary of State,Oct.24,Frus,1942,China,p.611.
（48）The Charge in the Soviet Union（Henerson）to the Secretary of State,Nov.3,Frus,1942,China,p.615.
（49）Memorandum for the Ambassador:Northwest Transportation,Oct.13,1942,893.24/1464,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.
（50）The Charge in the Soviet Union（Dooman）to the Secretary of State,Jan.4,Frus,1943,China,pp.591-592.
（51）Gauss to the Secretary of State,Dec.22,1942,893.24/1475,Box5863,National Archives at College Park,MD.; The Ambassdor in China（Gauss）to the Secretary of State,Dec.14,Frus,1942,China,p.618.
（52）The Secretary of State to the Ambassdor in China（Gauss）,Dec.22,Frus,1942,China,p.619.
（53）The Charge in the Soviet Union（Henerson）to the Secretary of State,Dec.29,Frus,1942,China,pp.622-623.
（54）The Charge in the Soviet Union（Dooman）to the Secretary of State,Jan.4,Frus,1943,China,pp.592-593.
（55）芭芭拉·塔奇曼：《史迪威和美國在華經驗》，第429-431頁。
（56）Gauss to the Secretary of State,Jan.5,893.24/1482,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.
（57）Memorandum of Conversation,by Mr.Alger Hiss,Assistant to the Adviser on Political Relations（Hornbeck）,Jan.11,Frus,1943,China,pp.593-594.
（58）The Charge in the Soviet Union（Dooman）to the Secretary of State,Jan.4,Frus,1943,China,p.591.
（59）Gauss to the Secretary of State,Jan.18,1943,893.24/1492,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.
（60）Memorandum of Conversation,by Mr.Alger Hiss,Assistant to the Adviser on Political Relations（Hornbeck）,Jan.11,Frus,1943,China,pp.593-596,Memorandum on the Proposed Rail and Truck Route for Transportation of Lend-Lease Supplies to China via Karachi,Iran and the Soviet Union,Jan.13,1943,893.24/1505,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.
（61）拉西曼系波蘭細菌學家，曾任國際聯盟衛生署署長；楊門曾任麻薩諸塞州參議員。二人時皆任職於國防供應公司。
（62）《拉西曼、楊門和施肇基致宋子文》，1943年1月11日。吳景平、林孝庭主編：《戰時歲月——宋子文與外國人士往來函電稿新編（1940-1943）》，上海：復旦大學出版社，2010年，第85-86頁。
（63）Chinese Request for Trucks for Use on a Proposed Route to China via Karachi,Iran and the Soviet Union,Jan.20,1943,893.24/1537,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.
（64）The Charge in the Soviet Union（Henerson）to the Secretary of State,Dec.29,Frus,1942,China,p.622.
（65）Macy to the Secretary of State,Jan.15,1943,893.24/1518,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.
（66）The Secretary to American Consul in Karachi,Jan.13,1943,893.24/1491b,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.
（67）李琴芳選輯：《抗戰期間中國政府對蘇易貨償債相關史料（1939年2月-1945年6月）》，《民國檔案》2006年第2期。
（68）《對外貿易人民委員部的報告：關於轉運中國軍事物資》，《俄國解密檔案：新疆問題》，第133-134頁。
（69）《米高揚致莫洛託夫函：關於過境軍事物資的聲明草案》，《俄國解密檔案：新疆問題》，第141頁。
（70）秦孝儀編：《中華民國重要史料初編——對日抗戰時期》第三編（戰時外交）（二），第402-403頁。
（71）傅錡華、張力校註：《傅秉常日記》，1943年3月2日，臺北：「中央研究院」近代史研究所，2012年，第59頁。
（72）秦孝儀編：《中華民國重要史料初編——對日抗戰時期》第三編（戰時外交）（二），第402-403頁。
（73）The Ambassador in the Soviet Union（Standley）to the Secretary of State,Mar.26,Frus,1943,China,p.601.
（74）秦孝儀編：《中華民國重要史料初編——對日抗戰時期》第三編（戰時外交）（二），第403頁；參見《傅秉常日記》，1943年3月11日、12日，第64-67頁。
（75）李琴芳選輯：《抗戰期間中國政府對蘇易貨償債相關史料（1939年2月-1945年6月）》，《民國檔案》2006年第2期。
（76）Memorandum of Conversation,May 15,1943,893.24/1589,Box5864,RG59,National Archives at College Park,MD.
（77）《與美國總統羅斯福談話記錄》，1943年5月21日，吳景平、郭岱君主編：《風雲際會——宋子文與外國人士會談記錄（1940-1949），上海：復旦大學出版社，2010年，第69頁。
（78）The Secretary of State to the Charge in China（Atcheson）,Jun.4，Frus,1943,China,p.603；《傅秉常日記》，1943年6月26日，第115頁。
（79）1943年6至7月間成立於喀拉蚩，並在扎黑丹設有辦事機構，駐印商務代表周賢頌兼任處長，滇緬公路局工程師陸振軒擔任副處長，主管實際工作。據當時任職彼處的白生良回憶，為了便於與盟軍交往，印伊運輸處的人員均佩戴軍銜，其中陸振軒為上校，以下人員則掛上尉或中尉銜，為翻譯或隨員（見白生良：《一次鮮為人知的國際運輸親歷記》，《新疆文史資料》第24輯，烏魯木齊：新疆人民出版社，1992年，第215-216頁）。
（80）英國商業公司（United Kingdom Commercial Corporation），簡稱U.K.C.C，1940年成立。1941年8月起，奉英國政府命令，通過伊朗為蘇聯提供物資。
（81）駐伊朗公使李鐵錚呈外交部函（1943年7月7日），《外交部檔案》，「第二次大戰期間開闢由印度經伊、蘇兩國至新疆運輸線」，檔號172-1/0103，轉引自林孝庭：《對日抗戰與近代中國邊疆政治秩序的建構》，重慶：「中國抗日戰爭與現代國際關係」國際學術研討會，2013年。
（82）The British Charge（Campbell）to the Secretary of State,Aug.19,Frus,1943,China,p.608.
（83）Memorandum of Conversation,Aug.27,Frus,1943,China,pp.609-610.
（84）Memorandum of Conversation,Aug.28,Frus,1943,China,pp.610-611.
（85）The Secretary of State to the British Charge（Campbell）,Sept.7,Frus,1943,China,pp.611-612.
（86）Cable from Wavell to Stilwell,December 7,1942，轉引自齊錫生：《劍拔弩張的盟友——太平洋戰爭期間的中美軍事合作關係》，北京：社會科學文獻出版社，2012年，第317頁。
（87）IOR/P & S/12/2401，Ext，496/43，轉引自許建英：《民國時期英國與中國新疆（1911-1949）》，烏魯木齊：新疆人民出版社，2008年，第318頁。
（88）楊再明：《周折轉運美援物資》，《新疆文史資料》第24輯，第210-211頁。
（89）李琴芳選輯：《抗戰期間中國政府對蘇易貨償債相關史料（1939年2月-1945年6月）》，《民國檔案》2006年第2期。關於傅秉常此電文的時間，《民國檔案》所選《中蘇關於土西鐵路假道案交涉經過節要》記為8月12日。但是查《傅秉常日記》，8月12日前後並無相關記載，而是在9月11日寫道：「胡委員今早晤對外貿易部代理司長，據言，卡車自印度不待各問題之解決即便開來，似有意欲造成事實。又提出貨價種種之問題。」9月12日又記有「上午往訪卡爾大使，與商假道運輸問題。渠亦以為政治上對此有影響，但主張餘晤米高揚部長。餘不能不將實情報部。」兩日的記載與《民國檔案》所錄傅秉常致外交部電文內容相契合，且由前文可知，車隊從扎黑丹出發是8月底的事情，在此之前，並未有另一次「將車開到」馬什哈德。因此筆者認為《民國檔案》所載日期似有誤。
（90）《哈丁致宋子文》，1943年9月22日，《戰時歲月——宋子文與外國人士往來函電稿新編》，第202頁。
（91）《傅秉常日記》，1943年9月11日，第144頁。
（92）The Acting Secretary of State to the Ambassador in China（Gauss）,Oct.1; The Ambassador in China（Gauss）to the Secretary of State,Oct.13,Frus,1943,China,pp.612-613.
（93）《楊門和肖納西致宋子文》，1943年10月21日，《戰時歲月——宋子文與外國人士往來函電稿新編》，第213頁。
（94）Memorandum of conversation,by Mr.Alger Hiss,Assistant to the Adviser on Political Relations（Hornbeck）,Aug.27,Frus,1943,China,p.610.
（95）《艾爾索普致宋子文》，1943年8月20日，《戰時歲月——宋子文與外國人士往來函電稿新編（1940-1943）》，第190頁。
（96）《傅秉常日記》，1943年4月6日，第77頁。
（97）齊錫生：《劍拔弩張的盟友——太平洋戰爭期間的中美軍事合作關係》，第382頁。
（98）Gauss to the Secretary of State,Jan.18,1943,893.24/1492,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.
（99）顧學稼、姚波：《美國在華空軍與中國的抗日戰爭》，《美國研究》1989年第4期。
（100）《傅秉常日記》，1943年10月5日，第156頁。
（101）李琴芳選輯：《抗戰期間中國政府對蘇易貨償債相關史料（1939年2月-1945年6月）》，《民國檔案》2006年第2期。
（102）《通金提交的清單：中蘇之間尚未解決的問題》，《俄國解密檔案：新疆問題》，第208頁。
（103）《潘友新與盛世才談話備忘錄》，《俄國解密檔案：新疆問題》，第130-132頁；參見卡比察：《1931-1945年的中蘇關係》，北京：世界知識出版社，1957年，第106頁。
（104）邵力子和王梵生就曾向唐縱表示，「突西鐵路的中止，完全因為新疆問題而起」，可見在當時人的觀感中，新疆問題對於蘇聯態度的影響之巨（公安部檔案館編註：《在蔣介石身邊八年——侍從室高級幕僚唐縱日記》，1944年5月10日、11日，北京：群眾出版社，1991年，第430頁）。
（105）李琴芳選輯：《抗戰期間中國政府對蘇易貨償債相關史料（1939年2月-1945年6月）》，《民國檔案》2006年第2期。
（106）米洛維茨卡婭：《中國政府和蘇聯對華政策》，103頁，轉引自李麗玲：《1941-1945年的蘇聯對華政策》，第24頁。
（107）文安立：《冷戰與衝突：蘇美衝突與中國內戰的起源》，桂林：廣西師範大學出版社，2002年，第8、12頁。
（108）顧維鈞：《顧維鈞回憶錄》第5分冊，中國社會科學院近代史研究所譯，北京：中華書局，1987年，第195頁。
（109）李楊：《蔣介石與（中國之命運）》，《開放時代》2008年第6期。
（110）《傅秉常日記》，1943年8月15日，第134頁。
（111）Yee-wah Foo,Chiang Kaishek's Last Ambassador to Moscow,Hampshire:Palgrave Macmillan,p.92.
（112）《拉西曼致宋子文》，1943年10月25日，《戰時歲月——宋子文與外國人士往來函電稿新編（1940-1943）》，第216頁。
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