文：牛小歐 朱耘
ID：BMR2004
2020年，中國各大汽車集團加速了新能源汽車的高端化布局，11月26日，上汽集團宣布，此前被業內多次披露的L項目正式定名為「智己汽車」，2021年1月13日，智己汽車將進行全球首秀並發布兩款新車，2021年4月上海國際車展上，首款車型將開始限量預訂。
智己汽車是上汽集團再衝高端設立的新品牌，但值得注意的是，200多天前，R品牌作為高端品牌才剛剛發布。同屬上汽集團自主品牌的R與智己品牌，都承載著高端化的重任，彼此是否會因競爭形成內耗？2020年一眾造車新勢力倒下，誕生於傳統汽車企業之下的新能源高端品牌，是否有「後發優勢」呢？智己汽車可否承擔起上汽集團「自主向上」的重任呢？
智己與R「賽馬」
早在2020年10月，就有媒體報導稱，上汽集團早已籌備代號為「L」的高端智能電動汽車項目，準備成立獨立公司，以輕資產重研發、市場化資本運作模式運營。這一項目由董事長陳虹親自掛帥，總裁王曉秋任總指揮，原上汽乘用車高管蔣峻、劉濤則分別出任項目執行組組長和副組長。時隔一月，神秘的「L」項目終於揭開面紗，以智己汽車的身份開始運行。
傳統汽車企業+網際網路巨頭+政府背書，讓智己汽車誕生就備受關注。
《商學院》記者了解到，智己汽車由上汽集團、浦東新區和阿里巴巴集團三方聯合打造，其中上汽集團持股54%，浦東新區持股18%，阿里巴巴佔18%，員工和用戶共同持有10%。
在資金支持上，上汽集團牽頭成立了專項基金與阿里巴巴共同投資智己汽車。根據上汽集團發布的公告，上汽集團擬與張江高科、恆旭資本共同出資設立「上海元界智能科技股權投資基金合夥企業（有限合夥）」。
在出資結構上，總額為72億元的認繳出資中，上汽集團認繳出資53.99億元，比例74.986%，張江高科認繳出資18億元，認繳比例25%，恆旭資本認繳出資 0.01 億元，比例為0.014%。
而智己汽車也承載著上汽集團高端化的重要使命。上汽集團智己品牌方面向《商學院》記者明確表示：
智己汽車將重構傳統汽車行業的生產模式和營銷模式，核心業務將聚焦於品牌、產品研發、數位化渠道三個主要領域。
值得注意的是，2020年5月，上汽集團副總裁、上汽乘用車總經理楊曉東對外宣布，R品牌不再是榮威高端新能源車的Logo，而是從榮威中獨立出來，成為上汽乘用車第三個獨立品牌。
同屬「上汽系」，R品牌推出僅200天，又推出了智己品牌，業界質疑是否會造成上汽集團定位不清或內耗。
針對業內質疑，智己汽車品牌方面坦言：
未來，在智己汽車的公司和產品上取得成功的機制改革經驗和技術儲備，都將會反哺給上汽集團及其下屬企業，形成集團內外創新雙循環，推動上汽集團高質量發展。
全新智己汽車和R品牌之間究竟如何進行差異化定位？
從產品形態和對應的命名方式來看，R品牌是榮威繼續衝高的「繼任者」，產品定價在15萬元—30萬元之間，R品牌與傾集團之力的智己汽車不同，投入主要靠上汽乘用車自己的利潤支撐。
而蓋世汽車研究院資深總監盧晏認為，R是榮威品牌的高端系列產品，智己汽車則是上汽集團董事長陳虹親自掛帥掌管的項目，這意味著智己與上汽乘用車是平級關係。
上汽集團高端化，先後推出了R品牌和智己品牌，這或是上汽集團內部賽馬的一個全新案例。「賽馬機制」是提高內部產品成功概率的有效手段，在國內很多網際網路公司都存在。網際網路巨頭騰訊集團就用內部賽馬的機制，誕生出了微信這款殺手級應用，也使得王者榮耀一度稱霸手遊領域。
平安智慧企業副總經理兼營運長張君毅告訴《商學院》記者：
上汽集團在轉型突圍的關鍵時期，越大的企業越該派出幾支先遣部隊去試錯，無論是R還是智己，誰跑出來了誰就贏了，那整個集團就可以朝著這個方向前進。這種模式往往會使得所有資源朝優馬傾斜，優馬很可能進一步成長為『現象級』的好馬，劣馬則會逐漸被淘汰。不止在網際網路公司，這在車企也是一個很常用的手段。
上汽集團對於智己汽車的期望不止是完成品牌向上突圍，還是集團機制改革創新、技術創新的重要承接者。盧晏指出：
從過往上汽集團自主板塊的影響力來看，在長三角地區偏多，但是全國範圍的話其實影響力就比較弱了。智己想要打造成一個高端的品牌，就還要考慮如何發力全國市場、全國市場如何開拓。畢竟智己汽車是要建設從0到1的過程，這個是很艱難的。
未來智己汽車是將更多精力放在產品和技術的打造上還是說也會把這些像營銷體系、商業體系給建立起來，一起協同來做，這很關鍵。
智己「協同」挑戰
「協同」是智己汽車眼下必須要做好的一件事，既包括上汽集團內部的資源協調，也包括外部資源。
在智己汽車的股權結構中，網際網路巨頭阿里巴巴佔股18%，阿里的加入讓智己汽車擁有了注入網際網路基因的先天條件，但能否用好阿里巴巴的資源，是智己汽車不得不考慮的。
早在2016年，上汽集團就與阿里巴巴合作推出了斑馬智行系統和首款量產網際網路汽車榮威RX5，此後也在電動化、智能網聯化、共享化、國際化方面做了不少布局。但後來兩大巨頭間的博弈讓斑馬「左右為難」，系統更新受阻。2019年8月，上汽集團與阿里宣布戰略重組斑馬網絡和YUNOS，雙方將合作領域擴大至汽車出行平臺、自動駕駛、汽車行業雲等領域，阿里成為斑馬網絡的第一大股東。
必須要承認的是，目前車企跟網際網路公司的合作還是有一定難度的，兩大巨頭就更難磨合。特別是利益如何切割？如何算是一個獨立的公司？這些都是不小的挑戰。小鵬汽車董事長何小鵬就在智己汽車發布之後在自己的朋友圈發表了這樣的擔憂：
兩家強大的企業在一個穩定且有利潤的市場的跨界且戰略深度合作是否會成功？答案肯定是：有不少成功案例。如果將穩定和利潤去掉，是否會成功？答案好像是：在國內的科技行業好像沒有成功案例，主導權之爭所帶來的體系文化路線執行差異完全無法避免。
張君毅向《商學院》記者分析指出：
嚴格來講，這是一個有挑戰需要內部協調的投資。上汽集團投資了威馬，又擁有許多合資公司，又在建設高端品牌。事實上，從整體來說，上汽集團還需要一個全面的策略展示到底要怎麼做。
如果按照當前的設定，上汽集團是主導方，但阿里又是比較強勢的公司，這裡面具體怎麼協調還有待商榷。阿里肯定希望在車型上搭載自己的技術，同樣上汽集團也希望搭上阿里的網際網路基因。但不可能所有的軟體都是阿里一方或是上汽集團一方全包攬了，肯定是需要軟硬結合的，包括私有雲、公有雲這些方面，他們之間還是有許多商榷餘地的。
另外，目前智己汽車的管理層，均由上汽集團體系內部高管調任，智己品牌則對《商學院》記者說：
智己汽車是市場化動作的獨立汽車科創公司。
北京大學經濟學院副教授、中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭告訴《商學院》記者：
智己汽車目前的內部管理體制改革的制定是從管理角度出發的，一方面引進管理方法，另一方面建立新的管理體制。
智己汽車相當於公司的主要負責人參與策略決策，使得管理更加扁平化；又整合了整個公司資源，實際上就能看出上汽集團把智己品牌變成了整個集團的戰略，我覺得從操作層面上還是體現了上汽集團想將智己汽車它推動到一個理想狀態的決心。同時整合全公司的資源來支持應該說這還是非常重要的創新，跟以往的簡單安排人員，定個目標，把責任下派到具體的負責幹部身上，還有很大的不同的。
但《商學院》記者也注意到，智己汽車在新的管理體制打造上還是屬於上汽原本高管的「騰挪」，如果還是原班人馬組建一個新的公司，屬於集團內的自我孵化，那麼在體現集團機制改革創新上是否仍會有些阻礙？
針對這個問題，中國本土化管理資深管理專家周錫冰向《商學院》記者坦言：
首先要肯定的是背靠上汽的『老底子』，優勢肯定是有的，但是用做傳統燃油車的『老底子』打造全新更具智能化、網際網路思維的新能源汽車那就也存在一定的局限性，畢竟傳統汽車人能否在營銷和品牌建設方面突破傳統，大舉創新目前還不得而知。
周錫冰進一步分析道：
另一點必須要指出的是儘管上汽集團表示智己汽車將全獨立運營，但像上汽集團這樣的國企，畢竟會存在機制僵化的問題。要打破這種僵化、實現完全獨立運營就需要具備絕對的勇氣，包括能否犧牲掉一部分控制權、大刀闊斧地實現市場拓展都是問題，誰來呼喚『炮火』？就應該讓聽得見『炮火聲』的人來決策，能做到這一點很難，畢竟在體制內做創新，思維的轉型突破往往比單純的產品突破更難。
最後一點，在汽車行業裡創新一個新公司也好、成立一個新項目也好，必須要有技術積累，要打破之前的技術創新。儘管衝高了幾次，但上汽集團之前確實沒有高端化成功的案例，因此技術積累充分不充分，還需要看之後做出了什麼樣的產品，能否被市場以及消費者接受。
知名戰略管理專家施煒在接受《商學院》記者採訪時表示：
從內部產生孵化新項目本身是沒有問題的。比如像華為美的等現在一些比較好的企業，它的新業務發展都是由內部人才來承擔這個責任的。最主要的關鍵是看企業本身的機制和文化，上汽集團發展新的業務智己汽車，那麼智己汽車應該配合什麼樣的機制，這才是最重要的。
這其中就包括幹部的任用機制、選拔機制、還有評價機制、激勵機制等等，只有在好的機制下，才能做好新項目，也使得這個團隊能夠更有效的發揮作用。上汽集團想要發展智己汽車這樣的新業務，還是要和國有企業的改革結合在一起來看，如果智己汽車能夠實現比如混合所有制改革、管理層機制的改革，如果這些都可以實現，那麼成功的機率自然是非常大的，但這是後話。
高端化挑戰
「向高端化邁進」，是中國汽車企業共同的目標。智己汽車作為上汽集團「衝高」的承載者，業界更擔心的是成效是否明顯，畢竟此前上汽集團在「衝高」之路上，走得並不平坦。
早在14年前，上汽集團就已從上汽乘用車板塊入手，開啟了「向上」之路，只不過前幾次的戰略時間雖然早於很多自主汽車企業，但市場反應卻並不強烈。
2006年上汽集團從英國完成對羅孚品牌的收購，打造榮威品牌。彼時上汽集團總裁陳虹表示：
榮威是一個具有全新文化內涵與價值取向的中高端品牌，它的發布是上海汽車實現國際化發展戰略的重要一步。
因此一開始，榮威品牌就採取了高舉高打的戰術，榮威首款車型750在2007年正式上市，以23.18萬元的起售價直接邁入中高端細分市場。隨後榮威還推出了幾款高端車型包括榮威950、榮威W5。
但當時自主品牌整體市場仍然集中在10萬元以下的區間,雖然榮威品牌產品序列最高定價觸及30萬元以上，但真正在市場上的主銷車型長期以來都是官方指導價在7萬元—14萬元的榮威350，該車月銷一度達到8000輛左右，在榮威品牌總銷量中佔比達到80%。
2018年，榮威第二次嘗試向高端化邁進，Marvel X上市，但截至目前兩年的時間裡，其累計銷量僅5000多輛，2020年7月銷量僅個位數。
2020年下半年，中國汽車「國家隊」展開了一場布局高端新能源品牌的爭奪賽，北汽集團推出「極狐」、東風汽車布局「嵐圖」 、廣汽集團發布「埃安」……幾乎所有自主車企都在打造獨立的高端品牌。再看造車新勢力行業，刨去特斯拉這條「鯰魚」，如今的造車新勢力行業也已不是停留在「PPT」造車的初始階段。今年已進入洗牌期，邊緣化的「新勢力」已出局。
2020年蔚來汽車銷量超3萬輛，小鵬、理想突破2萬輛，並且在高端新能源汽車領域，特斯拉Model X是百萬級別，高和HiPhi X入門款達到68萬元，蔚來ES8接近60萬元，極星2首發版價格超過41萬元，即使是理想ONE，也超過了30萬元。
如此看來，還未正式入局的智己汽車面臨的競爭環境已十分殘酷，對於智己汽車來說，現在的當務之急是如何增加這個高端品牌一經推出就大獲成功的概率。
任萬付向《商學院》記者分析指出，智己汽車的推出時間還不算晚。在新能源賽道上眾多傳統車企也是這兩年剛剛入局，還沒有能撼動造車新勢力的角色出現。智己優勢在於兩方面，一是不缺錢，上汽、阿里都是不缺錢的主，二是時機好，正好趕上新能源二次熱潮，不缺關注度。
不過，正如周錫冰所言要聚焦在產品上，畢竟任何一個全新品牌能否成為企業轉型關鍵都要落實在市場表現上。再加上如今國內新能源汽車行業幾乎已接近巔峰時刻，智己汽車還未真正進入市場，這就缺乏一定的話語權和產品競爭力。
因此智己品牌的新車何時首發亮相，什麼時候可以完成量產也是該品牌能否完成集團轉型進而搶佔市場的關鍵。