航空股什麼時候覆蘇?
[ 國際航協最新公布的全球航空客運定期數據，對航空客運市場復甦的預期依舊悲觀：預計到2024年，全球航空客運量才能恢復到2019年的水平。
相較於「哀鴻遍野」的歐美，國內的幾家上市航司雖然在上半年大多依舊是虧損的業績，但大多數航司的二季度虧損額比一季度明顯縮小。 ]
9月9日，航空股逆大盤之勢上漲，海航控股(600221.SH)更是漲停。
然而，目前的航空市場並沒有恢復到疫情前的水平。國際航協最新公布的全球航空客運定期數據，對航空客運市場復甦的預期依舊悲觀：預計到2024年，全球航空客運量才能恢復到2019年的水平。
放眼全球，目前仍有部分國家的新冠肺炎疫情遏制緩慢，這些國家佔據全球航空旅行市場的40%左右，而其他國家出於疫情防控採取的入境限制措施，也使得國際航空市場的復甦受到了限制。
這嚴重打擊了依靠人員流動才能賺到現金的航空公司的業績，尤其是疫情嚴重國家以及國際客運業務量佔比較大的航空公司。
比如美國，僅第二季度，美聯航、美航、達美三大航司的虧損就接近100億美元，這是在此前任何一個年份都沒有出現過的數字。
雖然整個歐洲的新冠肺炎確診人數不及美國的2/3，但歐洲三大航同樣躲不過巨額虧損和大規模裁員。
相較於「哀鴻遍野」的歐美，國內的幾家上市航司雖然在上半年大多依舊是虧損的業績，但大多數航司的二季度虧損額比一季度明顯縮小。
民航局的統計數據也顯示，今年二季度，全民航整體虧損342.5億元，較第一季度減虧38.5億元，整個上半年，全行業的虧損額達到740.7億元。
對於已經進入的下半年，航空市場又將如何走?筆者近期參加了不少國內上市航司的業績交流會，發現他們的預期普遍比國際航協的預判要樂觀一些，這與國內疫情所處的階段，以及國內航空公司的收入來源構成不無關係。
對於國內的航空公司來說，來自國內航空市場的收入還是佔較大的比重，這也是上半年南航虧損額在國有三大航中相對較少的重要原因之一。在三大航中，國際航線佔比最多的是國航，上半年的虧損額也最多，其次是東航，然後是南航。
評估航空市場是否復甦，主要看三個層面：一是運力是否恢復到疫情前的水平，二是客座率是否恢復到疫情前的水平，三是票價和座公裡收入是否恢復到疫情前的水平，達到第三階段，航司的盈利也就有希望恢復至疫情前的水平了。
目前，大多數國內航司還處於第一或第二階段。南航認為，如果國內疫情不出現大規模的復發，可能在年內就可以恢復到第三階段。
東航則認為，隨著各家「隨心飛」產品的推出，以及團隊旅遊政策的開放，對後期的旅遊市場有信心，而商務旅客量也從6月開始逐步提升，暑假結束後商務客環比還在不斷增加，因此對後期商務市場的恢復也比較有信心。
國航的預計更保守些，稱如果疫情不出現重大反覆，疫苗正常研製，大概明年春節後的2月會恢復到疫情前的正常水平。
國際市場的恢復則要比國內更困難些，目前連第一階段的航班量恢復都沒有達到，不過也是在逐漸向好。
不久前，中美航班量翻番，歐洲不少國家的回國航班也從一周一班增加到了一周兩班，日韓等國家更是開始實施「一國一策」的航班審批，實際上，民航局之前出臺的「五個一」限制航班量政策已經被打破了。
從這方面來看，國內和周邊航線佔比高的航空公司，恢復的速度要比遠程國際航線佔比多的航司快，而低成本航空由於成本優勢，在低票價的市場環境下對業績衝擊也更小些。