新冠疫情正逐步蔓延的日本，看上去在無人機方面正卯足了勁。
2月18日，日本內閣通過了一項新法案，以支持日本公司開發安全的5G行動網路和無人機技術。這部法案將允許開發5G和無人機技術的公司獲得政府下屬金融機構的低息貸款。日本政府將於近期向國會提交該法案，並計劃在夏季前後實施。
這種國家級的「保駕護航」行為，近期在韓國也表現突出。
韓國政府日前宣布，最大起飛重量超過2公斤的無人機從明年起需要註冊，新法律將於今年5月頒布，並於2021年1月1日生效。在此之前，重量不超過12千克（不包括燃料重量）的無人機不需要註冊。去年年底，韓國科學部表示將在2020年撥款269億韓元（約合2320萬美元），以進一步擴大該國的創新無人機能力。韓國政府計劃在2020年至2026年期間注入將近1703億韓元（約1.4億美元）的資金。
日韓兩國在無人機領域的不斷動作，是否會給中國同行帶來足夠的壓力？
掐住專利咽喉的日企
「目前日本的無人機跟中國比還是落後三年，他們有各種想法，但是還沒有開發出來，只是概念。有夢想，但是現實的距離比較大。」
在去年6月深圳會展中心舉辦的第三屆世界無人機大會上，日本初創公司Aeronext相關負責人在談到兩國之間行業的相關情況時，相當坦誠，甚至「精確」。
儘管對於「三年」這個精準的時間點是如何推算出來的，至今也沒有準確的答案。但Aeronext豪言，在中國無人機產業發展的這三年，他們想在日本一年半就完成。「我們的戰略是深圳有人才、有試驗場地，日本目前沒有人才，但是可以安排環境，有了環境可以吸引人才。所以我們先在深圳培養一批優秀的人才，培養出來以後，與日本的資源融合。」Aeronext已與科比特、智航達成戰略合作，涉及橋梁檢測和物流領域。Aeronext希望推廣其研發的4D GRAVITY重心控制技術可以廣泛應用於無人機領域，從而在中國市場展示其工業無人機的標準，並制定世界工業無人機的標準。
掐住專利的咽喉要道，看上去確實是一條足以顯示存在感的「終南捷徑」。
Aeronext相關負責人表示，公司的側重點在於專利的組合，比如有公司想做橋梁檢測，可以通過付費，用他們的專利技術來進，這些專利可以是幾十上百個，從而形成專利的閉環，以至於誰要做橋梁檢測，都繞不過去。Aeronext的專利，對於中國合作夥伴而言，採用的是授權模式，Aeronext跟合作夥伴之間合作研發的成果，則屬於雙方共同擁有。
類似的日本初創公司，看上去正在不斷湧現。
與之呼應的，是日本對於中國無人機的限制。2019年12月9日，日本海上保安廳計劃從2020年起，停止購買和使用中國無人機。有分析指，此舉也是為了保護、發展日本無人機產業。
韓企的「另闢蹊徑」
在與中國廠商開展合作方面，韓國自然也不甘落後。
韓國曾經有過行業「笑柄」事件，其研發的察打一體無人機帶彈量僅僅只有一公斤。
但這似乎並不能說明什麼。
與中國公司加強合作和「取經」，如今已是常態。
這類合作可謂比比皆是，公開報導有據可查的也很多，比如：
2018年9月17日，由啟飛智能與韓國DRONETECH公司共同研發生產的多旋翼植保無人機也在韓國京畿道正式投入使用；2019年3月6日-7日，鬥山摩拜與科衛泰聯合開發的多旋翼燃料電池無人機DT20 (KWT-X6L-Q)順利在深圳完成懸停及航線飛行測試……
與上述專注「走咽喉要道」的日企不同的是，韓企似乎側重「另闢蹊徑」。
在2019深圳國際無人機展覽會上，鬥山摩拜正式在中國推出無人機用燃料電池系統和氫氣供應服務。公司CEO李鬥淳表示，中國是全球最大的無人機生產中心，很多企業都對燃料電池技術非常關心。「鬥山會以燃料電池系統為核心技術，與中國無人機廠商深入合作，為用戶提供更加優質的產品和個性化服務。」
鬥山摩拜是由鬥山集團在2016年設立的全資子公司，致力於開發可攜式燃料電池零碎（無人機，叉車，工程機械及其它可挪動設備），其開發的首款燃料電池零碎使用於工業級無人機，可為工業級無人機提供牢靠的長間隔飛行處理方案。
不過，目前氫燃料的實用性到底如何，宇辰網此前曾專門就此寫過氫、鋰電與無人機進行過探討。從目前看，條件尚不夠成熟。
但不可否認，氫燃料肯定是未來的備選方案。
僅從行業信息發布看，韓國無人機公司的數量，似乎正在「雨後春筍」一般發展。它們在植保、三維感知、5G等方面均不同程度地「擴軍備戰」。
而來自國家層次的支持力度，從鍵盤上都可以感受到。例如，今年2月5日，由韓國內政安全部和韓國郵政等政府機構共同發起建立「公共無人機運送系統」，為該國分散的人口提供服務的測試，將醫療救援物資從首爾西南80公裡的城市當津運往韓國西海岸的兩個島嶼。預計到2022年，韓國全國各地將開設10個無人機交付基地。
韓國在無人機產業的競爭中十分積極並有著具體的目標。早在2017年，韓國政府就宣布將在未來五年內向無人機行業中投資1.2萬億（10億美元）韓元。韓國政府希望該國可以在追趕之中確定自身在中美無人機行業外的領先地位，具體目標，是成功躋身於世界無人機產業前五。
「後來居上」優勢是否充分？
儘管日韓在無人機行業正穩步發力，並且越來越重視，但要實現「彎道超車」，也遠非易事。
「我對他們並不看好。」北京航空航天大學無人機所工程師楊炯在被問到該問題時，非常直白地說，日韓可能在一些高端的領域還有前途。「比如航拍機，在無線電鏈路上，上百公裡的這種遠距離鏈路，中國還不行，他們則是早就成熟了。但20公裡以內低端的，他們跟中國已經沒有什麼可PK的了，不管是品質還是成本，中國都已經遠遠地把它們甩在後面了。」
「不看好」的直接原因，自然是整體而言優勢不大。首先是產業鏈沒有太大優勢，相比之下，中國已經把成本做到近乎極致的程度。所以他們即便都要自己搞，要不就是整機成本下不來，要不就得買中國的核心器件。「所以它們實際上也就搞搞整機，但搞整機的話肯定搞不過大疆。」
日韓目前在無人機行業與中國最大的差距，楊炯說並不是核心技術，飛機這種東西也不是所有的你都會了就能飛起來，「無人機不光是核心技術，在無人機裡，核心技術佔到的比例不超過10%，剩下全是經驗和工程技術。怎麼樣把這些技術組合在一起，這種組合能力非常重要。」
來自日本的Aeronext公司對此也「心領神會」，相關負責人表示，目前在全世界範圍內，民用無人機產業開始成熟的地方，只有中國。而除了中國之外，其他國家都還是概念。「中國廠商已經經歷過失敗，對無人機的局限也有了解，所以下一步他們需要新的技術。」這正是Aeronext的重點打造方向。
當然，所謂工程技術工程經驗，也可以通過在中國國內招聘人才得到，甚至，可以來中國收購幾家無人機企業，以助其「起飛」。不過，這些想法和做法是否具有很好的效果還有待觀察，用楊炯的話說，因為大部分的無人機公司其實也沒有什麼核心技術，在中國的環境下，可能攢一攢就能飛了，但是到了國外就不一定飛得了，因為它們沒有這個工業環境。
「在中國你隨手買的電機，不合適就換一個，你在國外隨手買的電機，不合適換一個，可能一個月就沒了，也有可能你這個項目就完蛋了。」工業環境的不一樣，意味著在這個環境內外，一定是不一樣的境況。
Aeronext相關負責人也坦承，公司之所以不是在日本國內把產品先搞好了再來中國，而是先到中國來進行市場開拓，有兩個理由，一是在中國對這個技術的理解度和認識度更高，二是很多無人機產業都在中國，中國的無人機產業鏈很完善，有很多的無人機廠商。
不過，所謂的產業鏈完善的優勢，在新冠疫情籠罩之下，將會受到多久多大程度的影響，目前也還是未知數。