文 胡同
我有各種各樣的原因不喜電動車，但仍然無條件地捍衛人們駕駛它出行的權利。
電動自行車也好，電動摩託車也罷（以下描述中的「電動車」，泛指電動自行車），兩個輪子的電動車理論和模型早就與科技革命無關，它誕生已經百年，只是在最近20年才無孔不入地進入了我們的生活裡。
20年前，中國正在忍受禁摩的陣痛，那是從自行車王國進化到過摩託車王國後的二三十年，如今，電動車似乎和摩託車一樣，陷入合法與非法的陣痛期。這種發展看上去不像進化，更像是不同的人，在各自的城市，以不同的面貌和自己的出行方式做博弈，這場博弈，已經持續了數十年。
電動自行車罪與罰
幻想一下，電影《逍遙騎士》或者是《摩託車日記》裡摩託車變成了電動自行車，裡面的浪漫、自由主義、嬉皮精神或許會因此坍塌。「逍遙」可能會在不停地尋找插座而成為「禁錮」；切·格瓦拉的「日記」裡，與好友的共享人生，可能會因為續航問題，止步在出發的第一天。
這一切發生在了伊萬·麥克格雷格的新紀錄片《長路漫漫》（《Long way up》）裡，他和老友查理·布爾曼的第三次環球旅行選擇了南美，哈雷·戴維森為他們研發和定製了電動摩託，即便是如此，旅行一開始，他們便陷入了關於充電和低溫的困擾裡。
哈雷·戴維斯特製的電動摩託車。/《Long way up》紀錄片截圖
你一定能從這樣的表述中輕易看出，我不喜歡電動車。我一直認為這種兩輪的出行工具，過於安靜、便利，這極易放大人性中的懶惰，刺激天性裡嚮往的無秩序自由——騎士以為人車合一，便忘記了基本交通秩序。
歐洲中世紀，人們將那種具備貴族氣度和基督徒美德的人稱為騎士。理想的騎士除了孔武有力，還要具備忠誠、慷慨與寬容的氣質。
如今，騎士一詞失去了自我約束力和那些光環。濫用之下，騎士在人心中的地位成了快遞和外賣小哥、囿於996的年輕人、接孩子上下課的中年人。
這使得騎士或者騎手，降格成為了掙扎求生的都市人。
這大概是我不喜歡電動車的根本原因，另外，電動車缺乏美感和力量感。相比之下，我更喜歡傳統的自行車，至少可以襯託出人們對生活的態度。
一直心心念念的正裝公路車。
不過尷尬的是，生產製造電動車利潤可觀，僅僅今年上半年，中國的電動自行車生產企業超過了5000多家，產量超過1170萬輛。這個數字的背景是，10年前，中國的電動車數量已經達到了1.2億。
和這個規模形成強烈反差的是，在上海證券交易所主板上市的電動車公司，只有5家。
這折射出的是行業混亂、抄襲嚴重、品質堪憂。
通俗來看，人們認為電動自行車誕生於1895年，美國俄亥俄州奧格登·博爾頓在那一年申請了個人電動出行設備的第一個專利。內容是安裝在自行車後輪上的一個電動機。
這無意圈好了日後電動車的生產格局。做為核心零部件，提供電動機的是一個廠家，控制器來自另一家，電池也必須請其他的工廠來製作，至於車架，無非就是鋼管焊接。
大多電動車的生產企業，更像一個貼牌的零件組裝廠，他們的智慧，更多用在了防盜和外形設計上，這有利於在同行競爭中脫穎而出。
電動車的同質化競爭嚴重，看上去也都大同小異。
而中國的第一臺電動車誕生在1998年。清華大學教授馬貴龍和中科院院士何祚庥迅速建議制定國家標準。第二年，電動自行車的國家標準確定在了時速20公裡以內，整車重量不超過40公斤，10年後，標準調整過一次，但這兩個數據沒有變化。
那時候，人們普遍認為這樣的規定給電動車賦予了玩具色彩。直到2003年非典，人們認為公共運輸工具容易傳播病毒，因此電動車市場才開始興起。
當然，自行車和摩託車也是優質選擇。但當時很多城市禁摩，價格低廉的電動車迅速普及，以致人們認為這就是未來。
誰從禁電動車中獲利？
2005年，英國歌手Katie Melua在自己的新專輯裡收錄了一首《九百萬輛自行車》，歌詞裡說，在中國北京有九百萬輛自行車，這一點毋庸置疑。
統計數據來源不詳，但這是Katie Melua在北京旅遊時真實感受，她確信中國是自行車王國，歌詞裡說，這一點就像她確定自己的愛情一樣。
15年過去了，隨著經濟收入和社會生產力的提高，自行車不再是多數人的出行選擇，電動車正形成自己的王國。所以我有各種各樣的原因不喜電動車，但仍然無條件地捍衛人們駕駛它出行的權利。
出行方式的變化，實際上粗暴無聲地影響著人們的生活方式：假如僅僅依靠步行，一日內最遠的出行半徑在5公裡左右；自行車會變成20公裡；摩託車80公裡；汽車可以達到320公裡。當然，飛機是最遠的，足夠有錢的話，5000公裡不在話下。
電動車價優物廉，出行半徑在自行車和摩託車之間，在城市化發展的背景下，這種交通工具似乎就是為都市人量身定做，市場當然收貨。但這開始讓一些其他的矛盾也變得尖銳，人們認為電動車增加了交通壓力。
2000年前後中國多地開始「禁摩」也是用的這個說法。
深圳一位電動車企業的副總經理曾跟我說，把交通壓力歸咎於電動車，實際上不具備說服力，以珠海為例，這個地廣人稀的海濱城市在2005年就禁止了電動車出行。「珠海當時不存在交通壓力，但摩託車和人力三輪車都被禁了，這顯然是從城市美觀度進行考慮的。」
在2010年之後，廣東地區的廣州、珠海、東莞開始禁止電動車，後來深圳、惠州等地加入陣列。廣東的舉措讓其他省份有了行動依據。後來參與禁止電動車的城市還有南寧、昆明、北京等地。
某城市執法者「收繳」電動車。/新聞截圖
當時整個電動車行業誠惶誠恐，不少企業開始考慮轉行，或者專做出口。不過神奇的是，在一邊在禁止電動車情況下，中國的電動車銷量和保有量卻在一路高歌。
雖然我一直不明白，既然企業合法、銷售和購買渠道合法，為什麼一上路就變成了非法，時至今日，仍然會在馬路上看到執法部門截堵和沒收電動車。
深圳的那位經理分析，各地的政策如此順利推行，是因為對電動車管理標準滯後。「國家標準是1999年制定的，但隨著電動車的發展和用戶需求的提高，20公裡的時速已經不能滿足消費者的需求了。」
這是一種安全的說法，禁止電動車背後，仍然有城市美觀度、為家庭汽車擴容（稅收更可觀）的發展博弈。
當然，也很少有廠商會將國家標準的速度卡死在這個上限，這也給政府管理電動車提供了有利的政策依據。
而作為那些視時間如金錢、效率如生命的年輕人，尤其是從事快遞和外賣的人來說，供需雙方都在講究唯快不破。
穿梭在大街小巷的配送員。/胡同
電動車是唯一讓他們在物理上快起來的工具。
電動車也不是未來
一邊禁，一邊生產，不知不覺兩個輪子的交通工具在中國便有了4億臺，其中3億是電動自行車。
從自行車王國，到電動自行車王國，我們只用了不到20年。這20年裡，在出行權上，我們卻並沒有太多進步，甚至從十幾年前禁摩開始，就一直停滯不前。在這一點上，電動車一直遊走在摩託車曾經的舊路上。唯獨那些傳統的自行車，似乎在一夜之間變成了文物。
80年代中國鄉村。/Martine Franck 攝
2007年，廣州以飛車賊和影響交通為由，開始禁摩，當時廣州全市中心城區的摩託車保有量是79萬。當79萬輛摩託車突然消失，廣州並沒有瞬間就習以為常：那些以摩託車為職業的人，那些以摩託車為交通工具的人，那些過去生活必須與摩託車緊密聯繫的人的生活都被改變了。
摩託車修理店的師傅不得已開始給單車打氣和補胎，要價2角和2元；街市靠摩託車進貨的販子，不買貨櫃式小汽車的話，只能選擇少進貨；還有數十萬的摩的司機，廣州不可能一夜之間就為他們創造出這麼多就業崗位。
所以禁摩之後的社會陣痛，重組了市場和社會環境。那幾年，關於網購行為將井噴的預測不絕於耳，此後又相應地出現了外賣的行業。
社會的確是按照這樣的藍本發展著。今年6月，一家送餐機構的統計數據稱，中國的外賣員、快遞員從業總人數高達1000萬人，其中包括兼職人員。
現在，城裡到處都是伸長了脖子看手機的人，他們臉上總有一種疑惑或迷失的神態，他們往那些建築物上張望著，朝商場裡的櫥窗張望著。
這1000萬人已經無孔不入無微不至絲絲入扣地嵌入我們社會生產、生活中的每一個細微環節，以他們相伴電動車的方式。
一旦我們認可並接受了這樣的生活，也就必須默認電動車的急劇增加造成的交通壓力（實際上，1000萬在3億保有量中不值一提，中國每3到4個人裡就有一臺電動車）。
這或許也需要從政策層面上，給所有的「騎士」一個體面的出行方式，無論是從道路交通設計上、還是從產業標準上。至少不應該讓電動車一直存活在沒有尊嚴的灰色地帶。
從單車到摩託車，再到電動車，我看到了人們在為了改善自己生活的過程中，不斷地與政策做出行權的博弈。這當然是一種進步，人們願意努力工作，願意適應不斷變化的政策，並對各種變化懷著一種崇敬。但當這個過程來得太快的時候，便會擔心人們終將為此付出代價。
就像中國商賈曹德旺在《美國工廠》裡說的，他沒有覺得很快樂，雖然現代化讓各方面的物質都有了保障，但總有種很大的失落。「我很難回到從前那個蟬叫蛙鳴的年代，我拼命地開工廠，把這個原本很寧靜的地方，變得不安寧了，我弄不清楚自己是有功之人，還是有罪之人。」