哈囉、美團助力車把雅迪、愛瑪、小牛們趕向海外?

2020-12-24 鈦媒體APP

圖片來源@視覺中國

文 | 螳螂財經(ID:TanglangFin),作者 | 易牟

「賣農產品和小商品的可以擺地攤,我們就只能等老顧客來修車。」

三十多歲的女店主,一邊磕著瓜子一邊看壁掛電視,對「螳螂財經」說起這些話的時候,慵懶中透著一股無奈。

冷清清的街道上,樹蔭遮蔽下,雜亂的線路擺了一地,時間已經是下午四點,周圍一個人都沒有,店裡擺著二十幾輛電動車,其中有一半是二手的。

「從去年開始我們就不賣大車了,因為(大車)上不了牌,廠家也不賣貨了,一手車就是國標車,賣一輛車只賺幾十塊錢,只能靠修車和換電瓶才能養活自己。」

在長沙主城區,這樣的電瓶車商鋪不止一個,僅僅雅迪就有10家,其餘如立馬、綠源、愛瑪、小牛等品牌就像是一張大網,遍布長沙各個角落。

店主指了一下對面街頭的步步高商場,十分疑惑。店鋪就在梅溪湖不遠,曾經是長沙最受炒房客青睞的地方之一,三年前他特意選在大商超不遠的地方開店,想要蹭一下客流量。可是為什麼,這幾年商城吃喝玩樂的人越來越多,進店看車諮詢的人卻越來越少?

這個答案,「螳螂財經」也很想知道。

一、從藍海到紅海,只用了兩年時間

實際上,電瓶車一度被視為朝陽產業,禁摩令衝擊的不僅僅是一二線城市,就連三四線城市的消費者也被其舒適度與外觀設計所吸引,銷量一路走高。

「2017年那一次可把我們嚇壞了,我的門店剛開張,街上就到處鋪滿了共享單車,後來發現共享單車一堆問題,這才放心了一陣,沒想到2018年哈囉又推出了助力車,到2019年下半年街上就基本都是電動助力車了。」

女店主說起這些往事,頗有些心有餘悸,又有些憤懣。在她的眼裡,那些搞網際網路的就像一個個強盜,奪佔了原本屬於她的財富。

實際上,她的擔心不無道理。根據智研諮詢數據,2018年國內共享單車市場規模達178.2億,增速達73.3%,2020年這一數字或將突破300億元,對電瓶車的擠壓更大。

不過,現在讓她睡不著的已經不是共享單車了,而是日趨嚴格的政策。

2019年4月,史上最嚴的新國標出臺,要求電動自行車必須具有腳踏騎行能力、最高設計車速不超過每小時25公裡、整車質量不超過55公斤、電機功率不超過400瓦、蓄電池標稱電壓不超過48伏。

這一道緊箍咒落下來,比共享單車的衝擊更大,在長沙這種新一線城市,要求電瓶車必須上牌,而且只有滿足新國標的才能上牌,那種大電動車和小綿羊都屬於電摩一類,基本上已經被政策淘汰了。

「6月1號開始要求戴頭盔,但是進貨價漲了幾倍,監管部門還壓著不讓我們漲價,賣頭盔根本賺不到錢,除非是老顧客上門,不然都不想賣。」

女店主告訴「螳螂財經」,電瓶車一開始興起的時候,主打的市場就買菜的中老年人,市場競爭之下越來越方便漂亮,這才有更多年輕人來買,新國標相當於把電瓶車打回了原形,醜陋的外觀和閹割的性能,進一步擠壓了行業的生存環境。

當然,並不是所有城市和品牌都如此艱難。

數據顯示,2019年中國電瓶車(兩輪,下同)銷量超3600萬輛,產量達2707.7萬輛,同比增長6.1%,全國規模以上電瓶車營業收入749.9億元,同比下降8.4%,實現利潤總額36.3億元,同比增長4.6%。

在共享單車和新國標的衝擊下,早有準備的頭部品牌為了清庫存和佔領先市場,紛紛開始更為激烈的價格戰,行業競爭進入了真正的白熱化階段,不少實力羸弱的中小品牌紛紛退出歷史舞臺,所以行業總體環境雖然糟糕,但是由於銷售慣性和頭部發力,市場仍然出現了增長。

為了進一步提高效率和利潤,各大廠商也開始了開源節流,也加快了出海的步伐。

小牛電動車CFO張鵬表示,整個行業兩輪電動車偏傳統的產生的淨利潤在4%~5%左右,小牛的淨利潤高一些,其中海外市場和資本運作是高於行業平均水平的因素。一般來說,電芯佔成本的三分之一左右,電芯如果下降10%,實際上成本就下降了3.3%,隨著EV市場發展,電芯成本還有下降空間。

據了解,頭部電瓶車品牌的銷量仍然在增長,雅迪電動車2019年銷量609萬臺,提出2020年向1000萬臺躍進,愛瑪發出「掘地三尺,800萬勢必完成」宣言,臺鈴2019年300萬輛,2020年將目標定在500萬輛,小刀2020年也是400萬輛的目標,赴美上市的新勢力小牛電動車也賣了42萬臺。

根據ZDC網際網路消費調研中心發布的《2019年中國電動車產業發展白皮書》,2018年全年電動自行車銷量400萬臺以上的僅有兩家,行業第三名和前兩名相差較大,排名前五的品牌總銷量佔比達到了約44%,頭部企業市場集中明顯。

對於相對較小的品牌來說,在疫情和頭盔的衝擊下,以小牛為例,第一季度銷量為34316輛,同比下滑43.5%,授權家盟店全國1033家,3個月減少了17家。

一邊是行業銷量的下滑,一邊是頭部品牌的銷量「大躍進」,經歷了共享單車、新國標、疫情、頭盔四波衝擊的電瓶車行業,硬生生成了一片紅海。

二、大城市夾縫求生,小城市山雨欲來

與新一線城市中的長沙對比的是,縣城裡的鄧哥似乎沒有這麼多顧慮。

「買電瓶車的主要有兩類人群,一個是上班族,另一個就是中學生,小綿羊也就比自行車多一個電瓶的重量,初一的學生也能很好地操控。」

其中一位三四線城市的店主告訴「螳螂財經」,中學生已經成了電瓶車的主流大軍,「小綿羊」一類的車型最受歡迎,漂亮的外觀和輕便的性能,不僅讓一大批女孩子趨之若鶩,而且深受家長的放心,認為它省力又安全。

五年前,店主鄧哥正是看到這種趨勢,所以就做了綠佳電動車的代理,頗賺了一筆錢,除去各種成本和開支,夫妻兩人一年能有二三十萬的利潤,就拿綠佳這個品牌來說,2019年全衡陽各個代理一共賣出了2萬多輛,比起雅迪和愛瑪也不遑多讓。

價格從兩千到五千不等的電瓶車,幾乎養活了一條街的人,與之形成強烈對比的是幾百米外的摩託車一條街,昔日顧客盈門的豪爵、五羊本田、鈴木等品牌已經是門庭冷落,而就在疫情期間,力帆和山葉一前一後關店,掛出了門面轉讓的招牌。

新國標影響的主要是大城市,對於三四線甚至是十八線小縣城來說,實際上還沒有構成什麼壓力,連燃油摩託車都能上牌,大電瓶車(電摩)就更加容易上牌了。

「今年哈囉單車投放到縣城了,(同行)群裡都說以後電動車的生意更不好做,這個你怎麼看?」

說來說去,店主鄧哥還是繞回了共享單車,根據新出臺的政策,對共享單車戴頭盔的佩戴沒有硬性要求,在他看來這對共享單車無疑是一個巨大的「扶持」,畢竟現在有多少學生會帶著頭盔進教室呢?

鄧哥也很焦灼,這一刻才真正感覺到了網際網路對自己飯碗的衝擊,他搞不懂什麼是O2O,也不清楚是本地生活服務,更不知道大部分搞共享的還在虧錢,但是他自己兜裡的一筆帳還是算得很清楚,去除房租水電和員工工資,利潤相比去年也少了一半。

特別是,現在滿街的共享單車,已經讓很多學生趨之若鶩了,也有很多中學禁止學生騎電瓶車進校,但是卻沒有對電動共享單車做出規定,這對電瓶車商家來說,無疑是比疫情的影響更糟糕。

鄧哥算了一筆帳,哈囉單車和美團單車10塊錢就能包月,這對於中學生來說是一個巨大的誘惑,比自己買一輛電瓶車划算,而且上學放學還更方便。

「這些廠家,以後應該會往四輪電動汽車轉型,到時候我們就能賣電動小轎車了。」

最後,鄧哥對未來品牌商的方向做了一個「預測」,他從街上的共享汽車找到靈感,認為以後像雅迪、小刀、愛瑪這些電瓶車品牌可以去做小型電動轎車,時速最高60公裡,看起來是一個不錯的生意。

說起這些的時候,他並不知道這種「轉型」早在前幾年已經被驗證失敗了,它們賺的也不是賣車的錢,而是上面的補貼,現在真正在造車的新能源車,日子都不太好過。

而他一直寄予希望的雅迪、綠源、小牛等,正被哈囉、美團、青桔等趕向海外。

三、國外電瓶車市場火爆,歐美與東南亞成為新戰場

根據中信證券數據,全球每年銷量達2.3億輛,市場達800億美元,中、美、歐是全球自行車消費的主要市場。

其中,中國的產量佔世界50%,歐洲總保有量約2.5億輛,年銷量約為2000萬輛,平均售價在500美元左右,市場規模達100億美元。美國每年自行車銷量在1500~2000萬輛之間,市場規模約60億美元。

和中國一樣,電瓶車由於便捷舒適的特性,近年來在歐洲市場的年複合增長達20%,國內出口市場平穩。

可能就連電瓶車品牌商也沒想到,歐洲疫情緩和之後,它們會成為繼口罩和呼吸機之後的另一個風口,從5月開始,歐洲各國開始逐步「解封」,但疫情之後的民眾仍不敢乘坐公共運輸,紛紛搶購自行車作為代步工具。

就連政府也為了順應「民意」,開始對電動單車開始了補貼。

5月4日,義大利政府為了鼓勵替代性出行並限制公共運輸擁擠,表示將為市民購買自行車和踏板車提供最高500歐元的補貼(約合4000元人民幣)。

法國政府也在日前宣布一項總額2000萬歐元的資金計劃,以鼓勵法國民眾在5月11日全國「解封」後騎自行車出行。企業員工自行車自助通勤的員工可以獲得主每人400歐元(3191元人民幣)的交通補貼。

在德國,政府規定全國機動車司機都不可以在自行車專用道停車,否則罰款55歐元,專門給兩輪車讓步。

5月份,中國自行車和電動車對歐出口量暴漲,上萬元的「土豪」車型也被搶購一空,生產廠家加班加點,訂單仍然排到1個月後。

阿里旗下的「速賣通」顯示,5月西班牙市場自行車銷售額同比增長超過22倍,義大利增長近9倍,英國增長8倍,法國增長3.8倍,西班牙增長了2.8倍,而在俄羅斯,這個數字暴漲到了60倍,在疫情最嚴重的美國,自行車的銷量翻了三倍,已經嚴重短缺。

從中國乃至其他發展中國家的路徑來看,從自行車進化到電單車是一個必經之路,歐美的自行車短缺對電瓶車的帶動也將十分強勁,以赴美上市的小牛電動(NIU)為例,4月份以來股價從6美元漲到了目前的12美元,市值接近翻倍,這一波風口趕得扎紮實實。

中國自行車協會、中國輕工業協會發布的研究報告顯示,2018年我國電動自行車出口數量為187.7萬輛,出口總額為7.9億美元(約合52.30億元)。

其中,東南亞等地已經成了「第二個中國」,由於文化相近、市場情況類似,現在東南亞市場雖然都是日本電動車的天下,但是廠商們都開始在當地建立工廠,雅迪王家中透露,新建的越南基地將在2020年11月份投產,銷售也將是經銷模式,預計三年內會有成果,而伴隨著「一帶一路」戰略,雅迪電動車的銷售網絡已經覆蓋了全球77個國家,達到了全球總國家數量的1/3。

其餘如綠源、小牛等品牌也在抓緊布局,其中小牛在德國銷量不錯,已經成了當地第一電動車品牌。哈囉、美團助力車的衝擊下,也迫使雅迪、綠源、小牛等國內品牌在海外獲得第二次躍升機會,疫情正好加速了這一進程。

或許在不久的將來,它們在海外還有一場決戰。

【鈦媒體作者介紹:螳螂財經,微信ID:TanglangFin,泛財經新媒體。重點關注:新商業(含直播、短視頻等大文娛)、新營銷、新消費(含新零售)、上市公司、新金融(含金融科技)、區塊鏈等領域。】

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