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身為東方大港的寧波北侖一直在努力轉型。
北侖希望從一個單純的臨港工業城市升級成二三產並重的現代城區。然而這幾年來轉型並不如人意。
雖然開通了地鐵，寧波北侖同上海臨港一樣，在很多人心中依然覺得偏遠。在吸引外來人才方面舉步維艱。
為何？
一個重要的原因在於北侖缺少一座直達市中心的客運火車站。
北侖升級轉型，需要很多高端人才，而這些人才大多需要從外地引進。人才們要跟得上時代，需要出差學習、需要參加各種會議與同行交流。
外來的企業家和投資者一樣，他們需要乘飛機，需要搭高鐵。而北侖缺少一座位於城心的火車站，嚴重影響了本地區與其他城市的交流。
拿北侖的新城- 春曉街道和梅山街道來說吧。
如果他們要去乘高鐵，選擇不開車的話，需要先前往區際快線1的公交站，乘坐約50分鐘車程的公交車到達北侖城區的長江路公交站。
然後花上十分鐘從公交站步行至長江路地鐵站，在這裡再搭乘地鐵，耗時50分鐘左右到達鼓樓站，之後在站內轉乘地鐵2號線最終抵達寧波火車站。
東部人民乘個高鐵，需要經歷2次轉乘。如果順利的話，這個過程約需要2個半小時。如果去機場的話，則需要3個小時。
3個小時，高鐵都可以從寧波坐到合肥了!
寶貴的時間浪費在路上，如此不便利的交通條件，如何吸引高端人才？如何留住高端人才？
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北侖西站不是真正的北侖站
如果在奉化靠近寧波的方橋建設一座奉化站、在餘姚靠近寧波的陸埠建一個餘姚站，這合理嗎？
然而北侖西站就建設在挨著寧波高新區的北侖小港。
最近關注新聞的人都會留意到，寧波到舟山的甬舟鐵路有望年內動工，工期約為六年。
而北侖將會在小港建一座北侖西站，大概率這是北侖未來唯一的客運站。
遺憾的是這不是北侖真正需要的客運站。
一個真正的火車客運站應該在整個轄區的核心，方便區域四周的居民快速抵達，而規劃在小港的北侖西站位置實在太不方便了。
論區位他在北侖最西邊，離鐵路寧波站的距離不到25公裡。
從北侖梅山街道管委會過去過去，距離長達36公裡。
從北侖穿山半島的洋漲村過去，距離45公裡。
與其說是北侖西站，不如說是寧波東站，他根本起不到輻射北侖的作用。
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如何破局 ？在柴橋打造北侖鐵路客運站
事實上北侖境內存在一條橫跨東西的穿山鐵路。
穿山鐵路又名蕭穿鐵路，他接軌於蕭甬鐵路終點寧波南站，經過市郊、鄞州，從育王嶺進入北侖。
它的前身北侖鐵路始建於1983年，1987年正式運行。2019年北侖鐵路完成了電氣化改造，並新建大至中宅鐵路線，一路延伸到穿山半島。
2020年4月15日上午，寧波舟山港鐵路穿山港站正式啟用， 穿山港區碼頭整體接入海鐵聯運網絡。
穿山港鐵路遠景輸送能力可達1500萬噸/年，北侖支線遠景輸送能力可達5000萬噸/年。
事實上現有的穿山鐵路設計非常合理。從大、柴橋、郭巨一路延伸的火車線路穿越了北侖東西兩端。
鐵路經過的柴橋，是北侖火車客運站的最佳之選。
柴橋位於北侖中心區。由柴橋出發，計程車半個多小時均可抵達穿山、大榭、新、小港、梅山。
而未來六橫高速通車，廣大舟山六橫、佛渡人民到柴橋也非常便捷。這對於甬舟一體化，北侖輻射舟山南部島嶼具有重要的價值。
由柴橋到穿山的洋漲村在25公裡內。
梅山到柴橋約為16.5公裡。
大到柴橋約為14公裡。柴橋實乃北侖火車客運站的最佳之選。
寧波到北侖的鐵路客運線，完全可以利用現有的穿山線路改造，由單純的貨運改為客貨共用線路。
這在國內已經有很多先例。
比如杭甬高鐵開通後，原有的蕭甬鐵路改為杭甬城際，寧波到餘姚的城際列車就在此基礎上開通，未來將從寧波一路延伸到蕭山。
江蘇省的連雲港，也積極利用原有隴海線，將其改造成市內交通線路，並開行了時速100公裡的動車。
外地遊客前往連雲港旅遊，可以乘坐高鐵或動車至連雲港站，在連雲港站無縫對接市郊列車前往海邊。
市郊列車的開通，利用了現有鐵路資源運力，投資少，速度快，效益好，有效緩解了連雲港市內的公共運輸壓力，並實現港城東西城區的快速融合。
他山之石，可以攻玉
試想下未來旅客從上海、杭州出發乘火車，一路穿行至位於柴橋的北侖站，半小時快速抵達北侖全境。
在這裡，你可以上總臺山九峰山縱覽東方大港風採，也可以去梅山萬人沙灘和遊艇基地親近藍海，這對於增強北侖的凝聚力，改善北侖的區位都將有重大的意義。
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