載2021年1月14日《上海書評》（澎湃新聞）。有改動
盛世危言與中西分野：讀韓松「軌道三部曲」
毛丹
我做了一個夢。夢裡我迎頭遭遇了另一個宇宙中的另一個我，反觀自身，驚出一身夢中的冷汗。讀文學作品而產生立竿見影的副作用，或者說「反噬」，這還是頭一次親歷。我說的正是韓松的《軌道三部曲》：《地鐵》、《軌道》與《高鐵》。
不敢說我完全「讀懂」了這個科幻系列。我自認還算資深科幻迷——科幻「三巨頭」之一的王晉康方始活躍於《科幻世界》時，我已是該刊死忠粉，邇來二十有五年矣；但，誠如韓松自己在今年為「三部曲」所作《後記：未來難以改變》中所言，它們其實也是災難文學。雖則作者謙稱「科幻本身並沒有調研報告或未來學文獻的作用，它作為小說，仍然是作者情緒及觀感的表現和宣洩」，但末了還是誠實地說出了最後決定「不易其稿」的理由：「因為，我看到，今天發生的，正符合十年前想像的。而今後大抵也會如此。未來已然註定，很難加以改變」。
以更接近純文學的維度衡量，那麼這「三部曲」的體裁，對我尚屬新鮮。故，下文如有「過度解讀」之嫌，還望作者和讀者見諒——借他人酒杯澆胸中塊壘，本也是書評的一條「合法進路」。本文文風也可能受小說影響，在此一併預警。
先大致介紹下這三部曲講了些什麼。不會是「準確的」概括——對純文學而言，那近乎焚琴煮鶴。僅僅為了讓讀者有個印象。前兩段的前半部分還參考了宋明煒、畢坤2015年論文。可惜此文未及評論最晚出的《軌道》。首先，它們是三個互有關聯的故事，但皆可歸入「反烏託邦」，或曰「惡託邦」，即對可怕的未來社會的想像。在最早的《地鐵》中，高速發展的地鐵化身為「永遠行駛在黑暗之中、過站不停的地鐵列車」。起初乘客們憤怒、迷惑、恐懼，但逐漸適應了新環境。過程頗令人不適。列車朝著未知的未來繼續狂奔，進化開始將他們轉變為逐漸退去了人性的、五花八門的非人物種。《地鐵》的背景設在北京，北京地鐵也確有「巨型人防工事」的歷史淵源，復有大院文化元素散見字裡行間。未來雖詭異，仍不失京味。《高鐵》的靈感可能源於2011年7月的高鐵重大事故。小說中，高鐵列車發生事故後仍在高速行駛，與正常時空割裂並轉變為封閉空間裡的「高鐵文明」；一派「和諧社會」的田園景象隨著列車提速似乎仍在不斷發展——高鐵演變為承載著民風淳樸但擁有高技術的農業文明的移動基地——古老中華民族的未來投影？重新蠻荒化的大地上則散落著破敗城市的遺民，他們依然能製作奢侈品與高鐵文明交換農產品，甚至還記得「城市本來是為了世界革命的到來而準備著的」。但是，當列車駛入19世紀的歐洲後，劇情開始向著最終的毀滅急轉直下。《軌道》的背景則轉到了親切的上海。這有多處逗漏為證：人民廣場站，在交通大學做研究、了解「真相」後自殺的（K的）前男友……文中稱其為S市，S市的文化明顯更近「M國」一些。這故事基本是關於「失敗的末日」：反覆倒計時，總也毀滅不掉——死不成，成了比死亡本身還要糟心的事。各種「真相」被一個個揭示，每個好像都能自圓其說。據說地上世界早已滅亡，這其實是一個地鐵世界；而最終是為了向下穿越地心、到達M國。但《讀書》的主編助理告訴「我」，M國人遠遁太空之前即已探知我國的計劃，為躲避新「黃禍」製造了人工宇宙並拉到地球內部，來隔離我們……顯而易見，與象徵屬於全人類的失控科技文明的《雪國列車》（參閱江曉原：從《雪國列車》看科幻中的反烏託邦傳統，《讀書》2014年第7期）不同，三部曲中的地鐵/高鐵/軌道是高度本土化的譬喻，其所指不言而喻。讀者讀到此處，可能會有疑問，特別是那些熟悉科幻文學傳統的讀者：不是都已經「人類命運共同體」了嗎？我們的境界難道還不如儒勒·凡爾納？但是剛經歷過2020年全球新冠肺炎疫情洗禮的我們，會更容易欽佩作者的遠見。不愧是新華社的資深記者，又對中美關係有著持久的興趣、觀察與書寫實踐。靠遠洋貨輪與洲際航班維繫的全球化在疫情面前被證明不堪一擊——中國與歐洲之間恢復通航仍遙遙無期，第二波疫情的全球反彈卻已展開。而中國在抗擊疫情上的出色表現，呈現出與歐美間的巨大落差，更讓不少久已習慣於事事推崇「西方」的人士大跌眼鏡。儘管有個別島國，或雖非地理上、卻是事實上的島國/地區，某些指標偶爾排在前列，但總體上，中國抗疫戰績優於「西方」已是不爭的事實。讓人做噩夢的反烏託邦作品「三部曲」描繪了極不美好的未來；但眼前所見卻頗顯光明，兩者又能有甚關聯呢？如影隨形，一體兩面，有光明就有陰影。或以生物為喻：同樣一組基因，可以既使人早年精力充沛、繁衍眾多，又讓他在盛年之後飽受各種病痛之苦。能適應所有的地理、經濟技術條件與地緣格局，各種遊戲都玩得轉的完美文明或社會，可能只存在於想像之中。若將當代中國（從文革後起算）、當代奉行「自由民主」的歐美日韓，與古代中國、古代西方（希臘羅馬）做比較，結果將會發人深省。這樣的比較與這「三部曲」的總體思緒相結合，還引申出以下的「二次譬喻」：古代中國，或曰傳統的「中國道路」，就好比傳統的軌道交通：平日裡相對安全、舒適，但為照顧大規模的統一起見，規則死板，原則上不容許乘客乃至車廂過多發展個性、自主決定去向、「亂說亂動」。只要不出事，便是一派太平盛世光景；但一出事就是特大事故。從靖康之恥到明末天崩地解，生民之苦、屠戮之慘，仿佛要為長久的「太平」還債。寧為太平犬，莫作亂離人——這正是傳統中國道路下的經驗之談；這也頗似「擊鼓傳花」遊戲：只要「風險集中釋放」的鼓停之時手裡碰巧無花，便是好遊戲。傳統的西方道路（不含3世紀後的羅馬帝國、20世紀「社會主義陣營」等旁逸斜出的變例）就好比傳統的公路交通。平日裡，和傳統中國比起來，顯得更混亂而危險——以「大學城」劍橋為例，從牛頓時代迄今四百年間，若按中國標準很難稱之為「治安良好」：毆鬥兇殺時有耳聞，街頭流浪者也多得「不像話」（雖則實際生活其中，倒並未覺得不安全；就像倫敦地鐵無安檢、住宿不登記也很容易適應）。而近代歐陸，其科學技術進步最速、文化最有活力的幾個世紀，也正是列國戰爭、革命頻密之時。暫且不論「李約瑟之問」是不是偽問題，分別孕育了中西知識體系的社會土壤，要求他們的各個階層的一代代人付出何種代價？西方道路的代價和優勢皆可追溯至更古。公元前5-前4世紀雅典文化的黃金時代與兩次建立海上帝國的連綿戰亂相始終；前3-前2世紀希臘化科學的高潮，則伴隨著希臘化諸國以五次敘利亞戰爭為標誌的持續爭霸。這條路的優勢在於靈活適應新局面，知識體系演化少受掣肘。但這樣的優勢，就像早期人類嬰兒那有礙順利分娩的過大頭顱承載的「多餘智力」：要不是冰河時期險惡多變的特殊環境，恐怕早被自然選擇「篩掉」了。多數古代民族不會走上這樣一條「平日裡」看不出有什麼好處的路，實在情理之中。中西分野的最根本依據
據說，中國傳統文明作為高度路徑依賴的超大型共同體，登峰造極於兩宋。但細考之，則大一統傳統在實踐上（而非理論上）的真正發端，也不過就能追溯至兩宋。兩宋雖未能事實上統一中國，卻形成了一套足以穩定地覆蓋「漢地」的文官制度，迥然有別於「天子者，兵強馬壯者為之」的殘唐五代。這是宋元明清四朝「超穩定結構」的直接依據。甚至蒙元最終也只好向這套體制靠攏，而逐漸放棄原本更接近羅馬帝國對待被徵服民族政策的「同心圓」式世界帝國結構。
但是，「共同體規模」作為近代中、西之間關鍵的「初始條件」差異，而今正變得不那麼重要。暫不考慮內部整合問題，則歐盟、印度甚至美國都有，或在可預見的未來將有接近中國的人口。更何況規模差異也只是結果而非原因。「三部曲」作者對傳統中、西文明從何處分道揚鑣，有著難得的清醒認識，至少集中體現於兩種材料：
一、「李水寬博士」所著《美的歷程》（轉引自「三部曲」之《軌道》）：
軌道交通的一切問題，都是同一問題，即審美問題，審美問題就是文藝問題，文藝問題其實是軍事問題。這才是靈魂性的東西……
這段話在《軌道》中一模一樣地重複了兩次，一次是「我」剛買到《讀書》時所見節選（整個三部曲中《讀書》都作為關鍵道具頻繁出現，也頗令筆者親切——筆者之親近學術，始於大學時代從某個已畢業的表姐家借來的、用半透明紙包書皮的《讀書》）。另一次，則是我「又打開算命師售我的《讀書》……為K朗讀……」。
二、吳未來（他代表整個民族所有人的根本願望和長遠利益）將軍的少校軍銜女秘書：
……這一切憑靠的，卻不是高人一等的思想、價值觀或宗教，也不是依仗科技——雖然這看上去是他們最明顯的優勢——而是在應用有組織的暴力手段方面，他們技高一籌！敵人通常會有意無意忘記這一事實，但我們時刻銘記在心。（《高鐵》第165頁）這些話聽起來仿佛有些偏頗，卻頗能反映「西方」民族的集體潛意識，而為普通的親美、哈日/韓一族所不熟悉。正如李零評論《劍橋戰爭史》時所說的，為何這部號稱世界軍事史的專著不談中國、不談《孫子兵法》，該書中文版序的作者（一位美國教授）列了三條理由，前兩條都是禮貌的搪塞；第三條才是真的——歸根結底，還是「誰也打不過西方」：
不管是進步還是災難，戰爭的西方模式已經主導了整個世界……二十世紀最後十年，無論是向好的還是壞的方面發展，自公元前五世紀以來（的希臘、羅馬）已經融入西方社會的戰爭藝術，使所有的競爭者都相形見絀。
而《殺戮與文化：強權興起的決定性戰役》（也有中譯本）講得更直白：以內部相對平等的公民兵和正面決戰為特色的西方戰爭模式，既是西方社會的產物，又因其在對外衝突中常能以少勝多，反過來又塑造了西方社會——上文所引「審美即文藝，文藝即軍事」的說辭，大可遠溯至兩千多年前。
作者寫作這「反烏託邦」三部曲時所懷有的焦慮，也能從中得到某種程度的理解。「時代就像列車一樣，來到了一個傾翻點的邊緣」；「咱們沒有殖民紅利，沒有技術紅利，也沒有資源紅利，就得重新祭起人口紅利這個法寶了」；「根據測算，這（2050年）是一個極為關鍵的節點。如果此時還不能出現突破性的文明轉型，那麼失敗便不可避免」。
什麼樣的失敗呢？
文中多次提及「想像中的決戰」。日俄戰爭中日本決定性地擊敗俄國，變朝鮮半島和中國東北為自己的勢力範圍，自此不但已「自立於世界民族之林」，且被公認為列強之一；又在二戰中重創美英海軍，奪佔其廣大殖民地——日本確實戰勝過「西方」，也因之被視為「西方」。小說裡二十世紀末來到火車誕生地英國的謝晉導演「難以回答為什麼史蒂芬森和瓦特他們要苦心孤詣打造出這樣的一種超有機體——準確來講是不可能自行誕生在東方的神器」時所暗含的某種自卑感，若無軍事史背書，原是很容易被驅散的。
想像中的決戰無限延期，乃至永不發生，好不好呢？另一種失敗也許是長期備戰的陰霾下，向著文革那樣的狀態「倒退」的可能性。這能很好地解釋，為何「三部曲」中隨處可見各種「文革意象」。S市曾是「國家創新先行示範區」，是金融、貿易和航運的中心；M國是提速的先行者，但這兒已取代M國，成了競速的最佳天地……所有這些「好年景」，都建立在一種可能很脆弱的平衡之上。
而作者所謂的「今天發生的，正符合十年前想像的」也正應了疫情以來加劇的「去全球化」傾向。《地鐵》中K的前男友總是悲憤地說：「難道，地下的生活，才是大家真正的目標嗎？災難面前，不要相信全球化喲。」
展望：改編前景與閱讀建議
倘不作那麼沉重的解讀，僅就文學性而言，以這三部曲的幻想空間——或者說腦洞——之大，思想性之深邃，不改編成世界觀宏大的國產遊戲就委實可惜了。其風格略近於《暗黑破壞神》（Diablo）系列，陰鬱幽暗猶有過之。拍成影視劇也大可期待——只是原著中有些地方尺度過大，估計需大幅改編。但是與好萊塢「漫威宇宙」、「異形宇宙」相比，擴展潛力毫不遜色。
筆者是個軌道交通愛好者兼愛貓者。這本身就蘊含著矛盾。某年試圖收服樓底下一隻校園野貓受傷，去莘莊打疫苗，目睹晚高峰的七莘路大塞車之盛況，忽發感慨：堵車之禍首，非關道路容量，而系紅綠燈信號借個體司機之手往後傳遞太慢——即便不考慮玩著手機等紅燈的無良司機；若改由交警發信號讓兩燈之間的全路段所有同向汽車同步啟動，可大為紓解——卻立時遭致義正辭嚴的譴責，謂我「有危險的極權主義傾向」。探索中的新型中國道路，正好比是以高鐵、高速公路為骨幹，以傳統公路、軌交為支脈的混合交通。它能否為中國乃至世界開闢一個新前景，順便也彌合自身的矛盾呢？從2020年疫情的全球各國表現來看，至少目前還略偏樂觀。
最後寄語讀者：若感覺開頭兩三頁的文學性描寫有點看不下去，可不必拘泥細節，有個大體畫面感即可，以免因噎廢食。人物一開口，便會漸入佳境。
《地鐵》·《高鐵》·《軌道》，韓松著，上海文藝出版社，2020年7月第1版，定價：42+45+48元。