原標題：順風車監管：怎麼看、怎麼辦
來源：經濟觀察網
繆因知/文 12月7日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室組織對嘀嗒、哈囉等順風車平臺公司進行了提醒式約談。
根據媒體報導，監管部門指出，目前的問題包括「附近訂單」功能偏離順風車本質，涉嫌以順風車名義從事非法網約車業務，用戶頭像顯示性別、開展長途城際服務等方面存在安全風險隱患。
12月8日，嘀嗒出行聲明稱：將堅決抵制非法營運，不把順風車做成廉價網約車，認真落實主管部門的工作要求。
2018年5月和8月，連續發生兩起順風車司機殺害乘客的慘案，曝出司機可以對乘客自由評價、標註「長相甜美」「穿絲襪」等爭議，導致順風車業務在全國範圍內的長時間整頓。如今，對順風車的「嚴格監管」思路依然佔據上風。
但必須指出的的是，「業餘」的順風車與「職業」的網約車存在本質差異，順風車的風險高於網約車，不應被視為更便宜的網約車。此外，仍應當尊重順風車司機對乘客的選擇和評價權，對順風車的安全性要求仍然是無法無限升級的，便利與風險、事故損失與防範成本必須尋求平衡。
堅守非職業化的定位
順風車顧名思義，即司機順路捎人的車。和職業司機「指哪去哪」不同，順風車的「初心」是一種與人方便、與己方便的車輛空間共享的經濟形態。相關的需求早已有之，但在網際網路技術條件下，供需雙方實現低成本的撮合匹配的概率獲得了大幅提升。
對司機而言，順風車的意義在於，車輛的剩餘空間處於閒置狀態，多增加一個乘客幾乎是無本生意。對乘客而言，搭順風車就未必能要求自己在最合適的地點上下車，甚至對車輛和司機的品質也未必能多加挑剔，故而也不應支付和網約車一樣的費率。
因此在一定意義上，順風車是廉價版的網約車，但不是職業網約車的「減價不減質」或「減價減質」，而是在減價的同時，服務質量出現了較大波動。乘客有可能會遇到比職業網約車更好的車輛或司機，但同樣有不小的概率遭遇「更不專業」的司機。而司機既然必然不能和網約車獲取同等報酬，那就必須通過監管確保：願意開順風車的司機，真的只是打算在既定行程內找個伴、省點油錢等，而不是為了獲取職業性或營業性的報酬。
這是由於：既然順風車的貨幣報酬顯著低於職業網約車，職業順風車司機就只會在自己提供的服務水準也顯著低於職業網約車時，才會形成性價均衡。這等於大幅度拉低了順風車的門檻，可能會突破運營服務應有的底線。
所以除了一鍵報警等安全防範措施外，目前平臺提出的一些防止司機職業化的措施是頗為有益的。例如一天不超過4次，將合乘價格限制為當地商業運營車輛定價50%左右的一口價。有的措施基於類似的原理，也可以理解。例如雖然有個別乘客確實會有在凌晨1點-5點間搭順風車、或搭800公裡以上順風車的需求，但能提供此類服務的司機恐怕也寥寥無幾，故而禁止此等時空的順風車服務，也不會帶來太大影響。
私車共享活動的權利
但還有一些措施，可以有更多討論。例如，虛擬頭像不顯示性別差異等場景限制，這種措施顯然是針對2018年兩名年輕女性遇害的命案，但未必真會有實際意義。
首先，包括那兩起命案在內的兇案並非針對特定對象的預謀事件，而更是「見色起意」的臨時性。據報導，至少一名兇犯司機在命案前一日，就有過對其他女性乘客的犯罪企圖。因此，即便乘客呼叫時不顯示性別，一位已然上車的女性乘客會處於同樣的危險狀態。
其次，即便不顯示乘客性別的初衷是為了保護女乘客，這種「盲盒」狀態卻又令女司機陷入困境。順風車的司機開的基本上是私家車，在他們心中，車輛不是公共運輸工具，而仍然是私人空間，他們會對進入者有一定的篩選需求。女司機為了安全、乾淨或方便，只願意接受女乘客是很正常的心態。措施設計者光顧著防範「專找女乘客的男司機」，卻一併防範了「專找女乘客的女司機」。如果這導致女司機大量退出市場，就意味著女乘客會遇到更高比例的男司機，可以說風險更大了。
再次，男司機專找女乘客的現象本身不一定嚴重，就算存在，也未必是需要防範的惡現象。和女司機一樣，男司機為了安全、乾淨或方便，而傾向於女乘客，同樣不能說是陰暗的心理。這不一定是想「欺人」的表現，而可能只是不想「被人欺」。
所以，允許順風車司機和乘客互相以個性化的方式描述對方，本屬一種正常的資源配置的輔助機制。
順風車具有非職業性，車輛和司機都具有非標準性，不是幾個固定標籤所能形容的。由於乘客參與這個活動的門檻遠遠低於司機，故而其多樣性就更為明顯。
非職業的司機能造成危險，也會遭遇危險。大部分買得起私家車的順風車司機也沒那麼在乎貨幣報酬，他們更在乎高層級的情形，即乘客是否會在一段時間內給自己帶來愉悅、煩惱甚至危險。比如乘客擺架子、要抽菸、酒味大、腳臭、話癆等，普通計程車或網約車司機作為服務業人員就忍了，但順風車的本意是挖掘民間出行資源的潛能，是一種被鼓勵的行為，司機有權不忍。
換言之，順風車服務的提供既然具有高度的自願性、隨機性，車主不像出職業司機那樣有強制接單的義務。為了保證他們有接單的積極性，讓他們能更多地了解乘客，讓服務的提供和接受方之間能有雙向評價，本是制度中的應有之義。用商業術語講，這更接近於C2C的關係，而不是B2C的關係，有論者拿網絡購物的買家和賣家、甚至快遞員和買家的關係來類比，並不妥帖。
如果制度設計不能從司機這一面多加考慮，那就會產生無形的成本，即入市車輛資源的減少。當然，可能有人會覺得這也無妨，「寧可錯擋一千，不可錯放一個」，甚至主張對順風車的車型、司機戶籍、學歷、職業等做進一步限制。故而，我們可以對防範成本應有的上限再做些探討。
防範成本不能無限提高
法律經濟學中對事故防範的限度，有一個經典的理論模型可供思考：防範成本與事故損失。如果從社會整體財富角度看，我們應當選擇成本或損失較小的方案。若防範成本比損失本身還要大，我們就應該不防範。
如下雨天被淋溼固然可惱，但若為此給整個城市造一個頂棚，成本太大，不如任由淋溼的損失發生。防範成本除了事前的種種安全強化措施投入，也可以是事後的賠償責任，二者之間是通約的。因為理性的防範義務人會為了減少事後的賠償責任（及名譽損失、司法成本）而主動在事前更便宜地加強防範。
事故損失本身又是真正發生的事故損失基數與事故發生概率的乘積。比如，事故發生會導致1萬元的財產損失，但發生的概率只有萬分之一，那事故損失只能認為是1元，防範成本若高過1元，反而是不划算的。倒過來講，若付出1元的防範成本，就能把發生概率降到萬分之一，那也就對得起價值1萬元的「保護對象」了。
的確，人身健康乃至生命的損失計算是困難的。然而，殘酷的現實是人命有價。侵權、犯罪、工傷等導致的民事死亡賠償金、國家賠償金、保險賠償金都是有法定標準的，有的還不太高。這當然不是由於人命沒那麼值錢。死者家屬顯然寧可不要錢，還我命來。問題的關鍵恰恰在於：人命關天，誰也承擔不起，這和防範成本有上限的原理相通。
為了便於討論，我們先可以給人命標一個高價如1億元（實踐中罕見這麼高的死亡賠償金）。所以人命損失和財產損失一樣，仍然可以和防範成本比大小。只是由於基數大，即便發生概率低，仍然能要求較高的防範措施對應。但這仍然不是無上限的。
若在採取了成本1萬元的防範措施時，事故發生概率是萬分之一，即損失為1萬元，那二者就形成了一種均衡。倘若防範成本提高的幅度會小於損失減少的幅度，那就應該繼續加強防範，比如防範成本提高到1.1萬元，事故發生概率可以降低到萬分之零點八、損失減少2千元，那這種邊際防範成本的繼續付出就是值得的。但若防範成本提高3千元，事故發生概率還是只降低到萬分之零點八、損失只減少2千元，那就是得不償失的。
因此，無視事故損失和防範成本的平衡而片面要求「更安全」，對社會整體利益是無益甚至有害的。如果損失受害人的福利雖然可能增加了一小部分，防範義務人的福利卻減少了一大部分，未必是正義的表現。
而且，防範措施的成本未必只是由所謂的防範義務人在承擔，故不能以「不妨讓強者多承擔成本」為辯詞。單方提高防範成本的後果有兩種，一種是防範義務人接受了這種更高的實施要求，因為他實施這種可能帶來他人損失的風險活動時，能獲得收益，收益整體上依然高於防範成本的付出。但羊毛出在羊身上，他承擔的成本可能又轉嫁給了社會其他成員。
另一種後果是防範義務人根本就不再從事這一活動，衍生出新的防範成本。若這種活動本來的收益高於平衡點上的防範成本即事故損失，這種風險活動就是利大於弊的話，現在這個活動沒了，自然對社會整體利益是有損的。
例如，若要求順風車全程錄像，成本不限於攝像頭的費用，若要求司機滿足戶籍、學歷、職業等要求，則成本不限於司機提供相應材料的成本，還包括本身合格、不願意接受這些麻煩的車主退出市場、從而加劇「約車難」的成本。
很多人愛舉一個故事說美國空軍為了提高降落傘的安全率，要求降落傘製造商老闆自己隨機打開一個傘包降落。這個故事若是真的，也只可能是反映了如下事實：一是降落傘的工藝要實現百分百安全並非絕無可能，軍方也能接受提高質量帶來的更高價格。二是降落傘老闆覺得與其追求完美，不如賭一下自己的運氣。
畢竟，人的能力是有限的，壓力本身無法帶來完美。就像儘管刑罰很重，破案率也不低，還是有很多人在非衝動的情形下選擇犯罪。就像每一個司機既不想死傷， 也不能保證自己的有限能力不會是出事故的原因，但照樣還是上路了。
如何理解個體的損失
誠然，損失概率是在個體間不均勻分布的。假設順風車司機殺人的概率是十萬分之一，這意味著二十萬次承運中，199998個乘客毫髮無損，還有2個乘客卻不幸承擔了所有的災難。故而，若能加大防範成本、把災難發生的概率降到二十萬分之一，豈不是能挽救一個人麼？
從特定的個體即受害者的角度看，這當然是有道理的。但作為整體法律制度的設計卻不這麼看。如前所述，人命實際上是有價的，防範成本不能無限提高，否則對社會整體利益而言是不划算的。舉一個更明顯的事實，十場車禍九場快。若把汽車普遍限速在每小時20千米，那每年能挽救的生命是數以千計的，那為什麼還不限速？
我們只會在防範成本較低、事故概率較高的地方實施限速。例如，校園內人流擁擠、甚至有不懂事的未成年人，開車的人一般也沒有什麼急事，所以校園內一般會限速。而高速公路則通過限速的反向措施來降低事故發生率，即禁止行人進入車道、禁止汽車開得太慢。類似的，傳統計程車業的命案也並未絕跡（如北京2012年、廣州2019年即發生過司機殺害乘客案），我們也未因此對傳統計程車做出過多限制。
筆者並非為順風車平臺辯護，除了偶爾做乘客，與他們毫無利益關聯，而且我建議大家對順風車有更差的預估，即「不保證質量、不保證安全」，故審慎選擇之。
我也不是認為順風車平臺不用改進工作。對於普遍性的、發生概率大的服務瑕疵，如客服權限低、溝通效率差，企業不難通過加大投入（提升客服工資和素質）來顯著提高客戶滿意度。我們也可以在估算乘客人身安全損失時設定更高的值，如一條人命算作3億元，一次性騷擾造成的損失推定為10萬甚至100萬元，並寬鬆估計發生的概率。但在此基礎上討論防範措施時，仍需要注意上限。
可以說，受害者的鮮血背後，包括網約車平臺、廣大網約車司機和乘客在內的社會公眾，都曾是直接或間接的受益者。較寬鬆的司機準入和較充裕的租車資源，帶來了略高的風險，有人失去了生命，有人獲得了方便和廉價。故平臺代表這麼多人對受害者予以賠償/補償，有其合理性。
但請注意，這不是「黑心平臺」一家子的事，它是代表所有用戶，向特別不幸者予以賠償/補償。這就像交通強制險的繳納、機動車駕駛人在完全無責任時對事故承擔10%的責任，代表了所有的危險品（汽車）受益者，對受害者做出的特別補償。就像彩票大獎得主佔了所有彩票購買者的便宜，事故的少量受害者也是代替所有人承受了災難。
規範順風車：把選擇權歸還人民
一方面，我們可以繼續要求各類順風車平臺提供合理的防護措施，包括不要刻意渲染其社交潛能；另一方面，也不要以「順風車絕對不能再出人命案」為正當期待。這就像不應期待警察每次都能救下自殺者一樣。而且，與警察等公共制度不同，商業平臺若被逼迫得太緊就會退出市場。當初順風車和深夜網約車停運後，諸多面對更低的打車成功率、更高的費用和更「黑」的車的下班族，肯定對此冷暖有感。
現在對順風車市場而言，一個較為有利的因素是，存在著嘀嗒、哈囉等大平臺之間的競爭，比起直接、一刀切的管制措施，鼓勵平臺實現差異化競爭，讓市場供需自行調節，有相當的現實可行性。
平臺也可以把選擇權歸還人民。平臺公司不妨以城市為單位舉行網上調查或線下聽證，由當地民眾根據當地交通條件和治安狀況來靈活決定順風車服務的鬆緊。是犧牲便利性，還是冒一點風險？民眾福利的權衡才是平臺實施合理規制的真正依據。
在此原則下，可以有更多更細的區分。例如，在其他交通服務較為緊缺的時段，如早晚上班高峰、22點後的順風車服務費用也可以略高一些。對順利完成訂單達到一定次數、或者身份認證安全性較高的司機，可以有更多的行動自由等。
像乘客先行發布的「附近訂單」最近被整改掉了，理由是違反順風車的規律。實際上，除了上下班，司機自身會有「可去可不去」「可以現在去或將來去」的其他行程，根據乘客需求來決定是否要供應，並非異常。在其他措施到位的情況下，沒必要一定把司機設想為「刻意去湊乘客路線」的不良分子，至少對紀錄良好的司機而言。
（作者系中央財經大學副教授、經濟觀察報管理與創新案例研究院特約研究員）