一條修建於半個世紀之前的千餘公裡鐵路線，開創了18項中國鐵路之最、13項世界鐵路之最，榮獲「國家科學技術進步特等獎」，曾被聯合國稱為「象徵20世紀人類徵服自然的三大奇蹟」之一。
它就是成昆鐵路，起於四川省成都市，止於雲南省昆明市。時至今日，成昆鐵路通車整整50周年。
挑戰築路「禁區」
在中國高鐵建設成就笑傲全球的今天，成昆鐵路的一系列數據依然讓人驚嘆：全線設計7處螺旋形、圓形、燈泡形盤山展線，13次跨越牛日河，8次跨越安寧河，47次跨越龍川江……
這條1090.9公裡鐵路線，一路奇峰聳立，溝壑縱橫，地形地質極為複雜，驚險無比。
成昆鐵路線路為何這樣設計？
上世紀50年代，為將西南地區與關中、華北、華中等地連接起來，並打通西南地區與首都北京和東南亞地區的聯繫，黨中央做出建設成昆鐵路的決定。
1952年，由原鐵道部在重慶成立的西南設計分局派出勘測人員，冒著生命危險，跋涉於金沙江、大渡河等山高谷深之地選線勘測，提出了東線，中線，西線三大線路走向的比較方案。
前蘇聯專家看好地勢相對平坦、新修建距離短的中線方案，斷言西線根本就是修建鐵路的「禁區」。1954年9月，按照前蘇聯鐵路技術標準初步設計的成昆鐵路中線方案送往北京鑑定，採用中線方案幾乎已是板上釘釘。
豈料，南京大學地質系師生的一次實習改變了成昆鐵路的線路走向。1954年6月，南京大學地質系主任徐克勤教授帶領20餘名實習生到攀枝花礦區踏勘，發現攀西地區蘊藏著豐富的煤、鐵和有色金屬資源。參加成昆鐵路選線的中方工程師王昌邦隨即提出放棄中線方案，考慮西線方案的建議。
事實上，西線方案確實更有政治、經濟意義。從政治層面講，西線方案經過地多為少數民族聚居區，可改善當地交通條件和生活水平，促進當地社會發展與民族團結。
從經濟上講，西線方案經過的眉嘉平原、西昌盆地、滇中高原，盛產糧食和經濟作物，攀西地區的煤鐵資源和有色金屬可以建設大型鋼鐵廠，大渡河、雅礱江的水電資源亦可得到開發利用。因此，周恩來總理在召集各部門反覆研究後，初步決定採用西線方案。
此後，原鐵道部和原地質部先後抽調五千餘名工程地質人員，再次深入橫斷山區和攀西大裂谷進行勘測，基本形成了由成都向西南，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280米的沙馬拉達隧道，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江峽谷，再溯龍川江上行，至海拔1900米左右的滇中高原的築路方案。
此方案一經公布，便受到諸多國外專家的質疑。一些外國專家認為，「中國人簡直是瘋了」「成昆鐵路即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年內變成一堆廢鐵」。
但中國的鐵路專家認為雖然築路難題很多，但皆有辦法解決，最終確定了穿越攀西大裂谷的西線方案。
舉國之力奮戰成昆
1958年7月，成昆鐵路開工儀式在全線最長、海拔最高的沙木拉打隧道舉行。1964年，中共中央作出了三線建設的戰略決策，成昆鐵路作為重點項目，受到了毛澤東主席的關心和重視，他說：「成昆鐵路要快修，鐵路修不好，我睡不好覺。沒有錢，把我的工資拿出來。沒有鐵軌，把沿海鐵路拆下來。沒有路，我騎著毛驢下西昌。一定要把成昆鐵路打通！」
號令出，動若風。一時間，原先人跡罕至的深山峽谷帳篷點點，令人望而卻步的懸崖峭壁上，炮聲隆隆，硝煙瀰漫。
在缺乏現代化大型築路工具的情況下，鐵路人靠著簡單的鐵錘、炸藥、風槍、翻鬥車，跨越一條條河流，鑿通一座座高山，徵服一個個難題。
屢創築路傑作
舉全國之力奮戰成昆，先後有上萬名科研和工程技術人員會戰攻關，創造了一批築路傑作。
為克服西線方案穿越小相嶺分水嶺的巨大高差，中國工程技術專家將展線技術運用到了極致，設計出著名的眼鏡形「樂武展線」、燈泡形「白果至乃託展線」、麻花形「韓都路展線」和繩圈形「兩河口展線」，被譽為技術與藝術的巧妙結合。
成昆鐵路全線建有橋梁991座，各種橋梁技術的創新運用達到了當時世界先進水平。建設跨度112米的剛性梁柔性拱橋——迎水村大橋、採用懸臂灌築法修建大跨度預應力混凝土橋梁——孫水河五號橋等，實現了我國鐵路橋梁建設史上裡程碑式的發展。
灑滿血汗的英雄路
與此同時，戰鬥在一線的基層連隊和鐵路工人經受了嚴峻的考驗。成昆鐵路全線需完成路基土石方量9687萬立方米，在築路工具不發達的情況下，幾乎全靠人力完成。
心懷著「讓高山低頭，叫河水讓路」和「革命何懼生與死，泰山壓頂不彎腰」的革命精神，修路戰士們付出了巨大犧牲。鐵道兵戰士徐文科在隧道施工時遇險，高喊革命口號壯烈殉職；熊漢俊不幸跌入龍骨甸大橋橋柱中，與大橋澆築為一體；1968年8月，沙木拉打隧道發生特大泥石流，87名鐵路工人不幸遇難……
據統計，成昆鐵路每修建一千米就犧牲2名建設者，僅攀枝花到昆明不到300千米的鐵路就犧牲了525人。目前，成昆鐵路沿線共有22座烈士陵園，長眠著約2100名烈士，幾乎每個新建火車站都有一個烈士陵園或墓地，默默注視著來往的列車，守護著這條由血汗鑄就的英雄路。
一條路開出一片新天地
1970年7月1日，南北兩輛列車在西昌相遇，10萬人參加通車慶典。歷時12年，成昆鐵路終於建成。
成昆鐵路開通之時，也是攀枝花的鋼鐵「出爐」之日。攀枝花的鋼鐵源源不斷運往全國各地，使得該城快速崛起，2018年之前GDP增長一直居四川省之首，是中國最大的鐵路用鋼、釩製品、鈦原料和鈦白粉生產基地。
成昆線開通後半年，西昌衛星發射中心建成，目前航天發射活動已經突破百餘次，成為世界知名的航天城。每次發射所需要的原料、裝備和高精太空飛行器，都是通過成昆線運送的。
如今，以成都、樂山、西昌、攀枝花為關鍵節點，川西「工業走廊」已蔚為大觀，集軍工、重工業、文化、旅遊為一體，具有重要戰略意義。
成昆線不僅是西南地區工業化的引擎，也是沿線各民族同胞脫貧致富的發動機。成昆鐵路縱貫涼山彝族自治州，曾因地處偏遠、交通閉塞，在上個世紀上半葉仍停留在「刀耕火種」年代。
成昆鐵路的建成通車，開啟了涼山州經濟發展的新紀元。如今，涼山州大力發展種植業，洋蔥、馬鈴薯、捲心菜、菸葉等遠銷國內外。2000年成昆鐵路電氣化開通後，運輸能力提高1倍，涼山州彝族同胞開始大規模外出務工，2018年達到129.56萬人，勞務收入218.27億元，19.94萬貧困人口脫貧。
每年「火把節」、彝歷年前後，成都局集團公司積極增開臨客，增開對數不斷遞增，助力當地旅遊產業發展，帶動沿線群眾脫貧致富。
功勳鐵路再煥青春
從建好使用到成功運營，成昆鐵路打破外國專家「狂暴的大自然也會把它變成一堆廢鐵」的預言，轉而成為世界公認的人類建築史上的神話。
如今，這一「神話」面臨的不僅僅是狂暴大自然的考驗。隨著國家西部大開發縱深推進，川西地區經濟社會迅速發展，對成昆鐵路運輸的需求也不斷提高。
2008年至2009年，成都局集團公司對線路設備逐漸老化的成昆鐵路進行了全面改造，客車速度從改造前的時速90公裡提升至120公裡；成都北至攀枝花段近800公裡幹線的上行貨物列車牽引噸位提高，有效地緩解了運力緊張矛盾。
2010年5月，汶川特大地震恢復重建的重點項目——成昆貨車外繞線建成通車，貨物列車在花龍門站分流，沿成昆貨車外繞線進入成都北站解體或編組，成昆鐵路入成都樞紐實現「客貨分流」，解決了樞紐擁堵問題，再一次大大提升了運能。
高鐵時代，在中國鐵路史上留下輝煌印跡的「神話工程」——成昆鐵路歷久彌新，再煥青春。
2020年1月16日，作為四川省打造西部綜合交通樞紐的重點工程——昆鐵路複線成都至峨眉段開工。5年後，成都至昆明的新鐵路將建成通車，屆時全程運行時間將縮短一半以上……一個個新的「神話」還將在這裡延續。
張雅凌 綜合
中國鐵路成都局集團有限公司 中國鐵路昆明局集團有限公司 供圖
責編｜李寧